Тоннель Коннот находится на юго-востоке Британской Колумбии , на участке Ревелсток – Дональд . Туннель длиной 5,022 мили (8,082 км) несет главную линию Canadian Pacific Kansas City (CPKC) под горой Макдональд в горах Селкирк . Тоннель, открытый Канадской Тихоокеанской железной дорогой (CP) в 1916 году, заменил предыдущий маршрут через перевал Роджерс .
Ограничения движения, налагаемые одноколейной дорогой, включающей 46 миль (74 км) с уклоном 2,2 процента, [1] возникающая конкуренция, [2] и расходы, связанные со снегом, [3] были негативными факторами. Лавина 1910 года на перевале Роджерс и другие лавины на перевале повлияли, но не оказали чрезмерного давления на CP, чтобы рассмотреть альтернативы; [4] однако, очистка снега и поддержание снежных навесов были постоянным бременем. [5]
Редко назначая более одного толкающего локомотива на поезд, поезда весом более 1016 тонн приходилось сокращать. [6] Локомотивы с большей грузоподъемностью помогли, [7] но следующий скачок вперед произошел только после появления локомотивов Selkirk в 1929 году. [8] В 1912 году прогнозировалось, что среднее количество поездов в восемь поездов в день (максимум 11) в каждом направлении удвоится в течение следующих четырех лет. Программа по созданию двухколейной дороги на большей части маршрута через горы могла создать узкое место в Роджерс-Пасс. После рецессии 1906–1908 годов к 1912 году объемы пассажирских и грузовых перевозок превзошли рекорды. В то время как длина пассажирских поездов могла увеличиться, грузовые не могли из-за ограничений по грузоподъемности. [9] Более того, первые имели приоритет, что приводило к ожиданию на запасных путях для вторых. [10]
Открытие Grand Trunk Pacific (GTP) представляло угрозу для торговли зерном и Азии CP. [11] Используя один локомотив, GTP могла перевезти 2041 тонну из Эдмонтона в Принс-Руперт через перевал Йеллоухед , что в четыре раза больше веса, который CP могла перевезти через горы по своей главной линии. [12] Открытие Канадской Северной железной дороги (CNoR) через перевал Йеллоухед в Ванкувер , главный пункт назначения, вызвало еще большую тревогу. [13] Открытие Панамского канала , который обошел все североамериканские железнодорожные маршруты, предложило некоторую компенсацию в том, что зерновые грузы, предназначенные для Европы, могли перемещаться на запад по железной дороге. [14]
В 1902 году 7-мильный (11-километровый) обход Оттертейл, к западу от Филд , устранил необходимость в толкачах. [15] В 1887 году после того, как 500-футовый (150-метровый) туннель обрушился около Паллисера , временное выравнивание вокруг обрыва реки Кикинг-Хорс просуществовало до 694-футового (212-метрового) туннеля Паллисера (1906). [16] В 1909 году туннели Спирал заменили Большой Холм . [17]
Три основных варианта в пределах Селкирка были: использовать Биг-Бенд, дважды пройти вершину или вырыть туннель. Маршрут Биг-Бенд не был жизнеспособным претендентом. [18] Оценки показали, что туннель будет дешевле, чем снежные навесы и эксплуатационные расходы на дважды пройти вершину. [19]
Были рассмотрены три схемы. В 1912 году Томас Килпатрик, суперинтендант Mountain Subdivision, предложил 7-мильный (11-километровый) туннель, который сократил бы линию на 4,4 мили (7,1 км), уменьшив градиент толкателя на 13,8 мили (22,2 км) на восточном склоне и на 6,9 мили (11,1 км) на западном. Такое расположение устранило бы мосты на ручьях Mountain, Surprise и Stoney, но было отклонено из-за предполагаемых сроков строительства и маршрута под верховьями реки Иллесиллевает , уязвимого для протечек. [20] Опасения по поводу сроков [21] и маршрута [22] оказались подозрительными.
Ф. Ф. Бастид, генеральный суперинтендант Тихоокеанского отделения, предложил туннель длиной 5,17 мили (8,32 км), который сократил бы линию на 3 мили (4,8 км), уменьшив градиент толкателя на 10,8 миль (17,4 км) на восточном склоне и на 6,2 мили (10,0 км) на западном. [23] Джон Г. Салливан, главный инженер, [24] рекомендовал туннель длиной 5,3 мили (8,5 км), похожий на туннель Бастида, но более дорогой. [25] Все предложения исключали петли на западном склоне маршрута перевала . [26]
Заявленные преимущества были тройными. Во-первых, туннель понизил уклон; во-вторых, он сократил расстояние; и в-третьих, он обошел лавиноопасную зону. [27]
Указанное выравнивание понизило бы вершину пути с 4342 футов (1323 м) до 3794 футов (1156 м), сократило бы линию на 4,4 мили (7,1 км), уменьшило бы градиент толкателя на 9,6 миль (15,4 км) на восточном склоне и на 5,9 миль (9,5 км) на западном, а также исключило бы мосты через Стоуни, Сюрприз и Маунтин-Крик. Уклон туннеля составил бы 0,95% на запад. [28] На западном портале маршрут требовал отвода реки Иллесиллевает примерно на 1 милю (1,6 км). [29] Выставленный на тендер в апреле 1913 года, полученные предложения были неприемлемо высокими. Он был немедленно перевыставлен как контракт с издержками плюс бонусы , с пунктами о бонусах и штрафах . После переговоров с участником, предложившим самую низкую цену, в июле 1913 года контракт был присужден компании Foley, Welch and Stewart (FW&S). [30]
Статья о Rogers Pass показывает детали маршрута на вершину. Только гребень и восточный склон туннельного маршрута находятся под землей.
Основной строительный лагерь находился около западного портала, вторичный — около восточного портала, а меньший — в Bear Creek. [27] К западному портальному, в котором размещалось 300 человек, можно было добраться либо со стороны Loop Spur, либо по правительственной дороге от Glacier House . К восточному портальному, в котором размещалось 200 человек, имелся только железнодорожный доступ. Оба лагеря включали полицейский пост, небольшую больницу, универсальный магазин, офисы, квартиры, бараки, кухню, столовую и гостиную с электрическим освещением и водопроводом для воды и канализации.
Работая в три смены ежедневно, пионерный туннель продвигался с каждого конца, из которого были сделаны поперечные разрезы к главному туннелю, чтобы работа могла продолжаться в нескольких направлениях одновременно. Использовалось оборудование со сжатым воздухом, взрывные работы, паровые экскаваторы и узкоколейные вагоны. При высоте 23 фута (7,0 м) и ширине 29 футов (8,8 м) туннель мог вместить два пути . [31] Западная сторона включала проникновение в густую грязь, чрезвычайно твердую породу и, наконец, более мягкую породу. [32] Самая высокая точка пути Селкиркса находилась как раз внутри западного портала. Три паровых экскаватора базировались на западной стороне и один на восточной. [27] Смерть и травмы были не редкостью. [33] Отражая продвижение через перевал в 1880-х годах, забота о здоровье и безопасности рабочих не была приоритетом. [32] Побив мировые рекорды по ежемесячной проходке туннелей, первые проходки состоялись в декабре 1915 года, а основные скважины — в июле 1916 года. [34]
Неприемлемо высокая стоимость проекта отменила план электрификации. Вместо этого были установлены вентиляторы. [35] К востоку от туннеля план двухколейной дороги до Six-Mile Creek был изменен на одноколейную 2,8-мильную (4,5 км), соединяющуюся с существующей линией в Stoney Creek. [36] Это уменьшило градиент толкателя на восточном склоне на 7,2 мили (11,6 км), на 2,4 мили (3,9 км) меньше, чем было указано. [37] Однако он сохранил существенные инвестиции в мосты в Mountain, Surprise и Stoney Creek. [38] Тоннель был завершен на 11 месяцев раньше срока и ниже бюджета. [39] В одном из расчетов затрат указано, что туннелирование составило 4,91 млн долларов, туннельный путь — 0,16 млн долларов, приближается к 0,86 млн долларов, а вентиляция — 0,11 млн долларов, что в общей сложности составляет 6,04 млн долларов, [40] за вычетом ликвидационной стоимости заброшенной линии — 1,67 млн долларов. [41] Расширение бетонной облицовки в 1919–1925 годах добавило еще 2,60 млн долларов. [42] Общая сумма в 8,64 млн долларов соответствует другому расчету в 8,45 млн долларов. [43] В целом маршрут был сокращен на 4,3 мили (6,9 км). [44]
В 1919 году загорелось 30 бочек с бензином и керосином, которые использовались бетоносмесителями, работавшими на облицовке. Сторож туннеля, который помчался на некоторое расстояние к ближайшему телефону, чтобы предупредить станцию Коннот у восточного портала, не выжил. Его предупреждение спасло трансконтинентальный поезд западного направления, тогда находившийся на станции, от входа в туннель. Девять рабочих сбежали на дрезине из восточного портала, а один сторож, шатаясь, выбрался из западного портала. [45]
Чтобы справиться с осыпающейся породой в крыше, бетонная облицовка туннеля была увеличена с 7837 футов (2389 м) до 26512 футов (8081 м). До завершения проекта в 1925 году [46] падающая порода убила или ранила нескольких рабочих. [47]
В 1928 году взрыв котла локомотива убил трех членов бригады около Глейшера. [48]
В 1929 году двое членов бригады поезда погибли, когда их локомотив упал в овраг из-за обрушения балки на мосту Сюрпрайз-Крик. [49]
Наводнение 1931 года привело к тому, что через туннель было вынесено 2000 шпал, а западный портал, прорезанный на глубину 20 футов (6,1 м) [50], заполнился 10 000–12 000 кубическими ярдами (7 600–9 200 м3 ) грязи и мусора, на раскопки которых ушло пять дней. [32]
В 1958 году была одобрена одноколейная дорога , которая в следующем году пролегала по центру (заменив двухколейную), что обеспечило достаточный просвет для трехэтажных автомобильных перевозчиков . [51]
В 1972 и 1976 годах туннельные вентиляторы и корпуса получили значительные повреждения в результате пожаров. [38]
В 1977 году, вскоре после отправления с подъездной дороги Glacier (85,9 миля), груженый 109 вагонами угольный поезд, идущий на запад, потерял управление и передал предупреждение о том, что они движутся слишком быстро, чтобы сделать повороты в Illecillewaet. Услышав радиосообщение, 60-вагонный грузовой поезд, идущий на восток, ускорился, чтобы безопасно достичь подъездной дороги Illecillewaet (98,1 миля), прежде чем три члена бригады покинули свой поезд. Три ведущих локомотива, 45 вагонов, локомотив с дистанционным управлением и следующие 22 вагона, сошли с рельсов на 94,4 миле. Удар сдвинул мост с опор и повредил снегоуборочный сарай. Бригада получила незначительные травмы. Линия оставалась закрытой в течение недели. [52]
В 1985 году из-за схода горной породы с рельсов сошел один из четырех локомотивов, везущих угольный поезд. [53]
В 1993 году туннель был углублён до размеров, сопоставимых с туннелем Маунт-Макдональд, чтобы вместить двухъярусные контейнеровозы с будущей электрификацией. [38] Этот первый круглосуточный рабочий проект, предпринятый CP, был серьёзной инженерной задачей.
В 1997 году восемь вагонов поезда сошли с рельсов неподалеку. [54]
В 2015 году шесть вагонов грузового поезда, идущего на запад, сошли с рельсов на мосту Стони-Крик. Поезд перешел на восточный маршрут, поскольку туннель Маунт-Макдональд был продут. Инцидент произошел, когда поезд потерял импульс на более крутом склоне и остановился с вагонами на мосту. Однако повторный запуск на повороте привел к тому, что более тяжелые вагоны в передней и задней части поезда подняли более легкие средние вагоны с рельсов. [55]
Первый коммерческий поезд прошел в декабре 1916 года по отрогу Петли, поскольку перевал продолжал использоваться еще несколько дней спустя. [56] Самая северная часть Петли между двумя склонами холмов, которая раньше представляла собой длинную эстакаду, [57] но, вероятно, засыпанную около 1906 года, должна была быть проложена новой линией.
Автоматическая блокировка появилась в 1920-х годах. [58] Для улучшения видимости при внедрении локомотивов Selkirk в 1929 году поезда переключались на левый путь перед входом в туннель. [51] В 1950 году была установлена многоаспектная сигнализация . В 1954 году дизельные локомотивы стали стандартом. [59]
Толкачи врезаются в грузовые поезда, идущие на запад, в Бивермуте, прежде чем отсоединиться в Стони-Крик. Иногда, когда толкачи работали до Глейшера, экипажу приходилось носить респираторы из-за дыма туннеля. Туннель блокировал радиосвязь. Перестройка 1974 года к западу от Бивермута перенесла точку соединения в Роджерс. После открытия в 1988 году туннеля Маунт-Макдональд движение на запад в основном использовало этот маршрут с меньшим уклоном, а Коннот обслуживал движение на восток. [52] [60] [61] За время существования станции толкачей в Роджерсе базировались шесть инженеров, шесть рабочих по техническому обслуживанию и девять локомотивов. Пятимоторные агрегаты использовались на тяжелых поездах, перевозивших зерно, уголь и поташ. Четырехмоторные агрегаты использовались на других грузах. [62]
На момент открытия туннель занимал восьмое место по длине:
Однако он перенял титул у туннеля Хусак (1875) длиной 7,64 км (4,75 мили) как самого длинного железнодорожного туннеля в Северной Америке [63] , пока в 1928 году его не сменил туннель Моффат (1928) длиной 10,0 км (6,2 мили).
Официально открытый в июле 1916 года принцем Артуром, герцогом Коннаутским , генерал-губернатором, туннель Селкирка [64] был переименован в туннель Коннаут несколько недель спустя. [65]
В 2001 году туннель был включён в Зал славы железных дорог Северной Америки. [66]
Когда на полпути к проекту бурильщики JA McIlwee and Sons столкнулись с неожиданным преобладанием крошащегося сланца, FW&S уволила субподрядчика, вместо того чтобы договориться об отклонении контракта. После нескольких апелляций, включая слушание Судебного комитета Тайного совета , суды присудили McIlwee около 576 000 долларов за нарушение контракта. На тот момент это было самое крупное единовременное решение суда Британской Колумбии. [67]
WJ Hackman (1928–1953) [68] был первым ребенком, родившимся в туннеле. Роды произошли в западном направлении в пассажирском поезде CP No. 2. [69] Следующие роды, по-видимому, произошли в 1939 году. [70]
Рабочие бригады пытаются выровнять один из четырех локомотивов в угольном поезде, который сошел с рельсов из-за оползня возле перевала Роджерс…
….поезд CP Rail сошел с рельсов в Роджерс-Пасс.... Восемь вагонов сошли с рельсов….
….когда поезд № 2 компании Canadian Pacific вышел из туннеля Коннот….стало известно, что миссис Х. Хэкмен ….из Вернона….родила ребенка.
…. Миссис Л. В. Виденман….родила здоровую девочку в реанимационном поезде….проходившем через…Коннахтский туннель.
