Туннель Стейнвей (официально известный как Steinway Tube [2] ) — пара труб, по которым проходит линия IRT Flushing Line ( поезда 7 и <7> ) нью-йоркского метрополитена под Ист-Ривер между 42-й улицей на Манхэттене и 51-й авеню в Лонг-Айленд-Сити, Квинс , в Нью-Йорке . Первоначально он был спроектирован и построен как междугородный троллейбусный тоннель (с узкой колеей и высотой) со станциями около нынешних станций Hunters Point Avenue и Grand Central .
Планирование туннеля началось в 1885 году, но строительство началось только в 1892 году из-за нехватки средств. Туннель Стейнвея был назван в честь Уильяма Стейнвея , который предоставил финансирование для начала первоначального строительства. Стейнвей умер в 1896 году до завершения строительства туннеля, и проект был заморожен на несколько лет, пока Interborough Rapid Transit Company (IRT) не приобрела туннель. IRT возобновила работу в 1905 году и завершила строительство туннелей в 1907 году, а в сентябре того же года была ненадолго открыта для трамвайного сообщения. Из-за юридических споров туннели закрылись в течение недели и не открывались снова в течение еще восьми лет. [3] После подписания двойных контрактов в 1913 году IRT начала переоборудовать туннели для использования в качестве метрополитена, и туннели открылись как часть линии Flushing в 1915 году. В последующие годы для перемещения по узким трубам был заказан специальный подвижной состав, и туннель пострадал от многочисленных наводнений и пожаров.
Компания East River Tunnel Railroad Company была основана 22 февраля 1885 года для строительства железнодорожного туннеля через Ист-Ривер . Ее целью было соединить пути Long Island Rail Road (LIRR) в Лонг-Айленд-Сити и пути New York Central & Hudson River Railroad в городе Нью-Йорк в одном туннеле. [4] В то время движение через столичный район Нью-Йорка было затруднено множеством крупных водоемов, таких как Ист-Ривер; переправ через эти водоемы не было, за исключением паромного сообщения, которое не всегда было возможно или практично. Кроме того, планы по строительству моста Блэквелл-Айленд (позже моста Куинсборо ) в то время были заморожены. [5] Компания East River Tunnel Railroad Company вскоре распалась, и 22 июля 1887 года Уолтер С. Герни и Малкольм У. Нивен основали New York and Long Island Railroad Company (NY&LIRR), которая вскоре начала планировать строительство туннеля. [5] [6] : 163
Тоннель должен был начинаться на нью-йоркской стороне около доков реки Гудзон в Манхэттене, оттуда он должен был идти на восток вдоль 42-й улицы до Гранд-Сентрал и продолжаться прямо под Ист-Ривер . В Лонг-Айленд-Сити порталы туннеля должны были находиться между 5-й улицей (ныне 49-я авеню) и 4-й улицей (ныне 50-я авеню). Он должен был пройти под Джексон-авеню и, наконец, под Томсон-авеню, пересекая пути LIRR на Хантерспойнт-авеню . Общая стоимость туннеля длиной 5,6 мили (9,0 км) должна была составить 11,7 млн долларов США. [6] : 163 [5] Оценочная общая стоимость намного превышала финансовые возможности компании. В июле 1891 года производитель фортепиано Уильям Стейнвей , крупный землевладелец в Астории, Квинс , начал финансировать туннель. [6] : 164 Он стал основным акционером и новым председателем компании, поэтому туннель был назван в его честь. [5] Steinway посоветовал компании использовать электричество для питания туннеля, полагая, что строительство туннеля увеличит стоимость недвижимости в этом районе. [5] [7]
Маршрут был окончательно утвержден в Нью-Йорке в 1890 году, а в Лонг-Айленд-Сити — в 1891 году. [5] Строительство началось 7 июня 1892 года в рамках проекта NY&LIRR, а дно туннельной шахты было достигнуто в декабре того же года. [6] : 163 Однако вскоре после начала строительства возникло множество осложнений. Проект был сложным из-за сложных геологических образований под рекой, и часто случались выбросы и наводнения. [6] : 164–165 Строительство было прекращено после несчастного случая 28 декабря 1892 года во время попытки нагреть замороженный динамит из 85-футовой (26-метровой) шахты на углу бульвара Вернон, авеню Джексон и 50-й авеню. Неконтролируемый взрыв убил пять человек и ранил пятьдесят, а также серьезно повредил многочисленные близлежащие дома. [6] : 164–165 [8] Из-за высоких требований о компенсации компания была финансово разорена, а попытки собрать дополнительные средства потерпели неудачу из-за краха фондового рынка 1893 года . [6] : 164–165 [3] В результате работы были остановлены, и туннель был заколочен. Инвесторы отказались финансировать туннель, поскольку опасались, что он небезопасен. [6] : 165 Попытки возобновить строительство время от времени предпринимались до самой смерти Стейнвея в 1896 году. [5]
В 1900 году Interborough Rapid Transit Company (IRT), возглавляемая Августом Белмонтом-младшим , получила контракт на строительство и эксплуатацию городской линии метрополитена , а несколько лет спустя IRT организовала захват надземных железных дорог Манхэттена, таким образом получив монополию на услуги скоростного транспорта города . В феврале 1902 года IRT купила New York & Long Island Railroad и трамвайных операторов New York and Queens County Railway для получения аналогичной монополии в Квинсе. [5] [6] : 165
IRT подготовила исследования и планы с нуля. [6] : 165 Для предлагаемого трамвайного сообщения под Ист-Ривер планы туннеля были изменены для специализированной трамвайной работы. Путевое полотно туннеля было поднято, уклон увеличен, а маршрут сокращен. Туннель должен был повернуть на петле на углу 42-й улицы и Парк-авеню в Манхэттене и дойти до бульвара Вернон в Квинсе. Там пандус должен был соединиться с железной дорогой округа Нью-Йорк и Квинс . Этими тремя подземными станциями были Лексингтон-авеню в Манхэттене и Джексон-авеню и Ван-Авеню в Квинсе. Общая стоимость составила 8 миллионов долларов. [5] Город несколько раз возражал против проекта туннеля и после нескольких катастроф чуть не остановил его. [6] : 166–167
Самая западная из четырех шахт для туннеля находилась в Манхэттене и была пронумерована #1, в то время как самая восточная шахта, в Квинсе, была пронумерована #4. Строительство началось 14 июля 1905 года, когда была проложена шахта #4; шахта #2 на противоположном берегу была проложена к 1 сентября. Шахта #3 была проложена в рифе Мэн-О-Вар, гранитном выступе в Ист-Ривер, который был расширен и переименован в остров Бельмонт . [5] Четыре рабочих погибли в результате несчастного случая в шахте 1906 года под островом Бельмонт. [9] Туннель был проложен 16 мая 1907 года и был завершен в сентябре того же года, после 26 месяцев строительства. [5] [3] Здания для строительства туннеля были возведены на острове Бельмонт; они простояли по крайней мере до 1918 года. [10]
Для работы через туннель было предоставлено пятьдесят трамвайных вагонов. Они имели цельностальную надстройку длиной 42 фута 5 дюймов (12,93 м) и шириной 8 футов 11 дюймов (2,72 м) с двухсторонними полуоткрытыми входами на концах. Электроэнергия подавалась от железного рельса на потолке, к которому 11-дюймовая крыша вагона+Прикреплялся пантограф высотой 3 ⁄ 8 дюйма (290 мм) . Автомобили также были оснащены стержневыми пантографами для уличной эксплуатации. [5]
Первая поездка трамвая по туннелю Стейнвей была запланирована на 20 сентября 1907 года, но была отложена из-за отключения электроэнергии. [3] Вскоре после этого трамвайные вагоны проехали по туннелю в рамках демонстрационного пробега. [6] : 168 29 сентября 1907 года короткое замыкание на воздушных проводах вызвало небольшой пожар, и туннель был закрыт. [3] У Белмонта не было франшизы на эксплуатацию транзитной линии. Концессия на эксплуатацию туннеля истекла 1 января 1907 года, и город Нью-Йорк не желал продлевать контракт. [5] В течение следующих пяти лет туннель с трамвайными петлями как на Манхэттене, так и на стороне Квинса оставался неиспользованным. [3] В 1913 году Белмонт продал туннель городскому правительству после того, как IRT подписала Двойные контракты , которые включали туннель Стейнвей в качестве части новой линии метрополитена Флашинга . [5] [6] : 168
Первоначально IRT намеревалась использовать туннель для троллейбусов; [6] : 165 однако впоследствии было решено вместо этого использовать трубы для линии скоростного транспорта для тяжелого рельса. [5] После того, как IRT измерила трубы, компания обнаружила, что установка третьего рельса возможна с небольшими изменениями. Обычные вагоны метро не могли использовать петли и пандус из-за узкого радиуса петель в 50 футов (15 м) и крутого уклона в 6%. Было определено, что дорожное полотно и рельсы пригодны для использования в метро, но даже в этом случае каналы в туннеле были заменены. Платформы можно было легко расширить, и также было обнаружено, что ширина туннеля соответствовала спецификациям ширины существующего парка вагонов метро IRT. [5] [11]
Работа началась в 1913 году [6] : 1735 и трубы были модифицированы для размещения вагонов метро IRT в 1914 году. Работа включала удаление части стен туннеля со стороны Манхэттена и строительство пещеры для создания пересечения путей между трубами. [3] Первый тестовый поезд IRT Steinway между Гранд-Сентрал и Вернон-авеню (сегодняшняя станция Vernon Boulevard–Jackson Avenue ) отправился 13 июня 1915 года [1] с регулярным расписанием челночного сообщения, начинающимся 22 июня. [12] Планируемый маршрут метро должен был пройти от Таймс-сквер через туннель до Лонг-Айленд-Сити и оттуда продолжиться до Флашинга . IRT должна была управлять этой линией, а пути к востоку от Queensboro Plaza должны были быть разделены Brooklyn Rapid Transit Company (позже Brooklyn–Manhattan Transit Corporation , или BMT). [5] [13]
Тем временем строительные работы продолжались по запланированному маршруту. К востоку от туннеля станция метро Hunters Point Avenue поднялась до уровня станции Hunterspoint Avenue LIRR. Сразу к востоку от нее находился пандус к надземному метро по направлению к Queensboro Plaza . Hunters Point Avenue открылась 15 февраля 1916 года, а 5 ноября того же года она была продлена до Queensboro Plaza. Поскольку линия не имела соединений с остальной частью сети IRT, временная мастерская по техническому обслуживанию работала на пандусе туннеля до 1928 года. [5] На западе строительство началось в 1922 году. Тоннель был продлен до Пятой авеню 23 марта 1926 года [14] и до Таймс-сквер 14 марта 1927 года. [5] [15] Когда Белмонт модифицировал линию IRT Flushing Line, чтобы продлить ее до Таймс-сквер и до Флашинга , выяснилось, что петли не могут быть использованы для расширений. Петли на стороне Квинса туннеля были уничтожены в результате нового строительства. Петля на стороне Манхэттена, однако, осталась нетронутой и занята помещениями для технического обслуживания, хотя потолочный третий рельс все еще существует в петле. Линия от Таймс-сквер до Флашинга была завершена в 1928 году, когда открылась станция во Флашинге. [5] [16]
Поскольку пандусы туннеля в направлении Квинса были значительно круче обычных спецификаций IRT, с уклоном 4%, для линии туннеля Стейнвей пришлось закупить специальный подвижной состав. Вагон метро типа «Стейнвей» имел те же размеры, что и обычные вагоны метро IRT, но включал модифицированные коробки передач. Первоначально для оригинального шаттла были одобрены двенадцать одновагонных составов. [5] Из-за дополнительного строительства маршрута к парку было добавлено еще 126 вагонов. [17] 50 вагонов типа «Всемирная ярмарка» , использовавшихся для Всемирной выставки в Нью-Йорке 1939 года , использовали тот же тип коробок передач. [5] С введением в 1948 году четырехмоторных вагонов метро типов R12 и R14 необходимость в специальном приводе отпала, поскольку туннель Стейнвей теперь мог управляться обычными железнодорожными вагонами. [5] В 1949 году BMT прекратила работу на линии Флашинг к востоку от Queensboro Plaza, и IRT получила исключительную функцию по эксплуатации линии. [18]
В последующие годы трубы туннеля Стейнвей было трудно обслуживать: они были склонны к затоплению, а стены труб были намного уже, чем в других туннелях в системе метрополитена, и с почти полным отсутствием просвета с каждой стороны поезда. [19] После того, как поезд застрял в туннеле в 1971 году, пассажир умер от сердечного приступа. [20] В 1973 году в поезде в туннеле вспыхнул пожар, в результате которого погиб один пассажир и более тысячи человек оказались в ловушке в середине туннеля после обрушения арки. [21] В 1991 году трубы были затоплены до 8 футов (2,4 м) после того, как прорвало водопроводную магистраль со стороны Манхэттена. [22] В следующем году электрический пожар в туннеле расплавил несколько футов стального рельса, хотя вытяжные вентиляторы туннеля работали исправно. [23] После того, как в 2012 году штормовые волны, связанные с ураганом Сэнди, затопили туннель, трубы были восстановлены в рамках проекта стоимостью 29 миллионов долларов, который проводился с 2013 года по апрель 2016 года. [24] [25] Чтобы защитить туннель от будущих затоплений, по обе стороны от портала туннеля в Квинсе будут установлены две подпорные стенки, а также будут установлены гибкие затворы для предотвращения попадания воды в туннель. [26] Стоимость проекта оценивается в 15 миллионов долларов, начало работ было запланировано на май 2021 года [27], и они все еще продолжались в 2024 году. [2]
ISBN0823216187.