В авиации уход на второй круг — это прерванная посадка самолета , находящегося на конечном этапе захода на посадку или уже приземлившегося. Уход на второй круг может быть инициирован пилотом или запрошен авиадиспетчерской службой по различным причинам, например, из-за нестабилизированного захода на посадку или препятствия на взлетно-посадочной полосе.
Термин возник из-за традиционного использования схем движения на аэродромах . Приземляющийся самолет сначала войдет в схему движения/круг и подготовится к посадке. Если по какой-то причине пилот решает не приземляться, он может просто вернуться на высоту схемы движения/высоту круга и завершить еще один круг. Термин «уход на второй круг» до сих пор используется даже для современных авиалайнеров , хотя они часто не используют традиционные схемы движения/схемы для посадки, а вместо этого используют процедуру ухода на второй круг, специфичную для аэропорта.
Инициирование ухода на второй круг может быть либо отдано авиадиспетчерской службой (обычно местным диспетчером или диспетчером вышки в контролируемом поле), либо инициировано пилотом, командующим воздушным судном, по ряду причин, таких как механическая неисправность, внезапный ветер. изменение, небезопасные условия полета, слишком большие входные данные на колонке управления, слишком близкое расположение к взлетно-посадочной полосе или движение транспорта на взлетно-посадочной полосе.
В морской авиации вместо термина «уход на второй круг» используется термин «волна» . Приземляясь на авианосец , пилот всегда запускает волну, применяя полную тягу в качестве меры безопасности . Если хвостовой крюк самолета не зацепляется ни за один из тормозных тросов (известных как (палубный) «болтер» ), самолет может снова подняться. Если хвостовой крюк зацепится за трос, самолет все равно быстро остановится. И наоборот, если бы волна не была начата и самолет не был остановлен, у него не было бы достаточно мощности и / или взлетно-посадочной полосы, чтобы безопасно оторваться от авианосца.
Многие авиакомпании и эксплуатанты воздушных судов приводят список условий, которые необходимо выполнить, чтобы можно было осуществить безопасную посадку. Если одно или несколько из этих условий не могут быть удовлетворены, то в некоторых случаях следует рассмотреть возможность ухода на второй круг, а в других - выполнить его. Этот список обычно составляется в руководстве авиакомпании или производителя, которое должно быть одобрено соответствующим авиационным органом. Список условий оператора позволяет пилотам использовать свое индивидуальное суждение за пределами этой области.
Когда пилот получает указание или решает уйти на второй круг, он применяет полную тягу или заданную тягу TOGA (взлет и уход на второй круг) к двигателю(ям), принимает подходящую высоту набора высоты и воздушную скорость, поднимает шасси, когда самолет достиг положительной скороподъемности, при необходимости убирает закрылки , следует инструкциям диспетчерской вышки (в контролируемом воздушном пространстве) и обычно набирает высоту в схеме движения или следует опубликованной процедуре ухода на второй круг для другого захода на посадку. В противном случае пилот может решить перейти на запасной аэропорт или подождать некоторое время, кружа над аэропортом посадки, особенно если уход на второй круг был инициирован плохой погодой.
Многие современные самолеты, такие как большинство самолетов Boeing и Airbus , имеют системы автоматического тяги /автотяги, которые при включении устанавливают тягу ухода на второй круг.
На других самолетах пилот вручную настраивает уход на второй круг. В типичном небольшом самолете, например, в авиации общего назначения , это может включать:
Уходы происходят со средней частотой 1–3 на 1000 заходов на второй круг. [1] : 36 Частота уходов на второй круг варьируется в зависимости от эксплуатанта воздушных судов и условий эксплуатации. Уход на второй круг не является чрезвычайной ситуацией и может быть необходим по ряду причин. Некоторые из них включают в себя; нестабильный заход на посадку, невозможность приземлиться в зоне приземления, неправильная конфигурация, указание УВД, препятствие на взлетно-посадочной полосе (самолет, транспортное средство, животное) или проблемы с управляемостью самолета.
Половина крушений коммерческих самолетов в период с 2012 по 2021 год произошла на этапах захода на посадку, посадки и ухода на второй круг. [2] В 2011 году 68% (63) происшествий в коммерческой авиации произошло именно на этих этапах полета. [3]
Отсутствие решения об уходе на второй круг является основным фактором риска аварий захода на посадку и приземления, а также основной причиной выхода за пределы взлетно-посадочной полосы во время посадки. Тем не менее, только примерно 3–5% нестабилизированных подходов приводят к уходу на второй круг. [1] : 7 В одном из десяти отчетов об уходе на второй круг фиксируется потенциально опасный результат ухода на второй круг, включая превышение предельных характеристик самолета или запаса топлива. [1] : 36
Исследование Университета аэронавтики Эмбри-Риддла на конкретном авиаперевозчике США, проведенное с целью определения предикторов нестабильного захода на посадку на основе условий на высоте 500 футов (150 м) над уровнем земли , показало, что факторы с наибольшей корреляцией были в следующем порядке: [4]
Уход на второй круг — относительно редкий маневр для большинства коммерческих пилотов. В среднем пилот ближнемагистральных рейсов может совершать уход на второй круг один или два раза в год, а пилот дальнемагистральных рейсов может делать один уход на второй круг каждые 2–3 года.
Обход сопряжен с рисками, которые включают в себя:
Прерванная посадка или прерванная посадка — это неофициальный термин, который обычно относится к очень позднему уходу на второй круг, инициированному, когда воздушное судно находится ниже предписанной высоты принятия решения или минимальной высоты снижения, или даже когда воздушное судно приземлилось. Прерванная посадка считается уходом на второй круг с высоким риском, поскольку самолет обычно находится в состоянии низкой энергии, на малой высоте, с тягой на холостом ходу и снижающейся воздушной скоростью. Кроме того, поскольку воздушное судно находится ниже предписанной высоты принятия решения или минимальной высоты принятия решения, существует больший риск столкновения с препятствиями и землей даже при выполнении установленной процедуры ухода на второй круг, что может привести к столкновению с землей в управляемом полете (CFIT). [5] [6] [7]