stringtranslate.com

Управление ресурсами экипажа

Управление ресурсами экипажа или управление ресурсами кабины ( CRM ) [1] [2] представляет собой набор процедур обучения для использования в средах, где человеческая ошибка может иметь разрушительные последствия. CRM в основном используется для повышения авиационной безопасности и фокусируется на межличностном общении , лидерстве и принятии решений в кабинах самолетов. Ее основателем является Дэвид Бити , бывший служащий Королевских ВВС и пилот BOAC , написавший книгу «Человеческий фактор в авиакатастрофах» (1969). Несмотря на значительное развитие электронных средств с тех пор, многие разработанные им принципы продолжают доказывать свою эффективность.

Формально CRM в США началась с рекомендации Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB), написанной следователем по воздушной безопасности NTSB и авиационным психологом Аланом Дилем [3] во время его расследования крушения рейса 173 United Airlines в 1978 году . Проблемы, связанные с этой катастрофой, включали в себя то, что у экипажа DC-8 закончилось топливо над Портлендом, штат Орегон, во время устранения проблемы с шасси. [4]

Термин «управление ресурсами кабины», который позже был обобщен до «управления ресурсами экипажа», был придуман в 1979 году психологом НАСА Джоном Лаубером, который в течение нескольких лет изучал коммуникационные процессы в кабинах. [5] При сохранении командной иерархии эта концепция была призвана способствовать развитию менее авторитарной культуры в кабине, в которой вторым пилотам рекомендуется задавать вопросы капитанам, если они заметили, что они совершают ошибки. [5]

CRM возникла после катастрофы в аэропорту Тенерифе в 1977 году , когда два самолета Boeing 747 столкнулись на взлетно-посадочной полосе, в результате чего погибло 583 человека. Несколько недель спустя НАСА провело семинар по этой теме, одобрив это обучение. [6] В США United Airlines была первой авиакомпанией, запустившей комплексную программу CRM, начиная с 1981 года . [7] К 1990-м годам CRM стало глобальным стандартом. [5]

United Airlines обучила своих бортпроводников использовать CRM совместно с пилотами, чтобы обеспечить еще один уровень улучшения общения и командной работы. Исследования показали, что использование CRM обеими рабочими группами снижает коммуникационные барьеры, а проблемы можно решать более эффективно, что приводит к повышению безопасности. [8] Концепции обучения CRM были модифицированы для использования в широком спектре видов деятельности, включая управление воздушным движением, управление судами, пожаротушение и хирургию, в которых людям приходится принимать опасные и срочные решения. [9]

Обзор

Текущий общий термин «управление ресурсами экипажа» (CRM) получил широкое распространение, но также известен как управление ресурсами кабины; управление ресурсами кабины экипажа; и командование, лидерство и управление ресурсами. Когда методы CRM применяются к другим областям, им иногда присваиваются уникальные ярлыки, такие как управление ресурсами технического обслуживания, управление ресурсами мостов или управление морскими ресурсами .

Обучение CRM охватывает широкий спектр знаний, навыков и отношений, включая общение, ситуационную осведомленность, решение проблем, принятие решений и командную работу; вместе со всеми сопутствующими субдисциплинами, которые влечет за собой каждая из этих областей. CRM можно определить как систему, которая использует ресурсы для обеспечения безопасности на рабочем месте.

CRM касается когнитивных и межличностных навыков, необходимых для управления ресурсами внутри организованной системы, а не технических знаний и навыков, необходимых для управления оборудованием. В этом контексте когнитивные навыки определяются как умственные процессы, используемые для получения и поддержания ситуационной осведомленности, для решения проблем и принятия решений. Межличностные навыки рассматриваются как общение и ряд поведенческих действий, связанных с командной работой. Во многих операционных системах области навыков часто перекрываются и не ограничиваются судами или оборудованием с несколькими экипажами, а относятся к оборудованию или судну с одним оператором.

Авиационные организации, включая крупные авиакомпании и военную авиацию, ввели обучение экипажей CRM. Обучение CRM теперь является обязательным требованием для коммерческих пилотов, работающих в большинстве регулирующих органов, включая FAA (США) и EASA (Европа). Система NOTECHS используется для оценки нетехнических навыков. Следуя примеру коммерческих авиакомпаний, Министерство обороны США начало обучение своих летных экипажей CRM в середине 1980-х годов. [10] ВВС США и ВМС США требуют, чтобы все члены летного экипажа проходили ежегодное обучение CRM, чтобы уменьшить количество происшествий, вызванных человеческим фактором. [11] [12] В армии США имеется собственная версия CRM под названием «Улучшенная подготовка координационных действий экипажей» (ACT-E). [13]

Тематические исследования

Рейс 173 авиакомпании United Airlines

Когда вечером 28 декабря 1978 года экипаж рейса 173 United Airlines заходил на посадку в международный аэропорт Портленда , у них возникла неисправность шасси. Капитан решил войти в режим ожидания, чтобы они могли устранить проблему. Капитан в течение часа сосредоточился на проблеме с шасси, игнорируя неоднократные намеки первого помощника и бортинженера на истощение запаса топлива, и осознал ситуацию только тогда, когда двигатели начали загораться. Самолет совершил аварийную посадку в пригороде Портленда, штат Орегон, на расстоянии более шести миль (10 км) от взлетно-посадочной полосы. Из 189 человек, находившихся на борту, погибли два члена экипажа и восемь пассажиров. Следователь NTSB по вопросам безопасности полетов Алан Диль написал в своем отчете:

Выпустить оперативный бюллетень для всех инспекторов по эксплуатации авиаперевозчиков, предписывающий им призвать назначенных к ним эксплуатантов обеспечить ознакомление их летных экипажей с принципами управления ресурсами кабины экипажа, уделяя особое внимание преимуществам совместного управления для капитанов и обучению уверенности в себе для других членов экипажа. (Класс II, приоритетное действие) (X-79-17) [3]

Дилю [3] было поручено расследовать это происшествие, и он понял, что оно похоже на несколько других крупных авиационных происшествий, включая крушение рейса 401 компании Eastern Air Lines [14] и столкновение на взлетно-посадочной полосе самолетов Boeing 747 компаний Pan Am и KLM на Тенерифе . [15]

Рейс 232 авиакомпании United Airlines

Капитан Эл Хейнс , пилот рейса 232 United Airlines , считает CRM одним из факторов, которые спасли его собственную жизнь и жизнь многих других людей во время крушения в Су-Сити, штат Айова, в июле 1989 года:

 ... подготовка, которая окупилась для экипажа, была чем-то... под названием «Управление ресурсами кабины» ... Вплоть до 1980 года мы как бы работали над концепцией, согласно которой капитан является ВЛАСТЬЮ на самолете. То, что он сказал, так и есть. И из-за этого мы потеряли несколько самолетов. Иногда капитан не так умен, как мы думали. И мы слушали его и делали то, что он говорил, и не знали, о чем он говорит. И у нас было 103 года опыта полетов в кабине, когда мы пытались посадить этот самолет на землю, ни одной минуты из которых мы на самом деле не тренировались [в тех условиях отказа], ни один из нас. Так зачем мне знать больше о посадке этого самолета на землю в таких условиях, чем о трех других? Так что, если бы я не использовал [CRM], если бы мы не позволили каждому внести свой вклад, мы бы с легкостью не добились этого. [16]

Эйр Франс 447

В одном анализе несоблюдение надлежащих процедур CRM считается одним из факторов, которые привели к фатальной катастрофе в Атлантическом океане рейса 447 Air France, следовавшего из Рио-де-Жанейро в Париж, в 2009 году. В окончательном отчете сделан вывод, что самолет разбился после того, как временные несоответствия между измерениями воздушной скорости - вероятно, из-за того, что трубки Пито самолета были засорены кристаллами льда - привели к отключению автопилота , после чего экипаж отреагировал неправильно, в результате чего самолет вошел в аэродинамическое сваливание из который он не восстановил. [17]

После обнаружения черного ящика два года спустя независимые анализы были опубликованы до и после публикации официального отчета BEA , совета по воздушной безопасности Франции. Одним из них был французский отчет из книги Жан-Пьера Отелли «Ошибки пилотажа», [18] [19] [20] [21] , в котором были обнаружены последние минуты записанного разговора в кабине экипажа. По данным журнала Popular Mechanics , который исследовал разговор в кабине незадолго до крушения:

Мужчины совершенно не участвуют в важном процессе, известном как управление ресурсами экипажа или CRM. По сути, они не могут сотрудничать. Ни одному из них непонятно, кто за что отвечает и кто что делает. [17]

Первый воздушный рейс 6560

Канадский совет по безопасности на транспорте (CTSB) определил, что отказ системы управления ресурсами экипажа стал основной причиной крушения самолета Боинг 737-200 компании First Air Flight 6560 в Резолюте, Нунавут , 20 августа 2011 года. Неисправный компас дал экипажу неправильный курс, хотя система посадки по приборам и система глобального позиционирования указывали, что они отклонились от курса. Первый помощник предпринял несколько попыток сообщить капитану о проблеме, но несоблюдение процедур авиакомпании и отсутствие стандартизированного протокола связи для указания на проблему привели к тому, что капитан проигнорировал предупреждения первого помощника. Оба пилота также были перегружены подготовкой к посадке, в результате чего ни один из них не мог полностью сосредоточиться на происходящем.

В результате аварии компания First Air увеличила время, уделяемое CRM при обучении, а CTSB рекомендовал регулирующим органам и авиакомпаниям стандартизировать процедуры и обучение CRM в Канаде. [22] [23] [24] [25] [26]

Рейс 32 авиакомпании Qantas

Успех рейса Qantas Flight 32 объясняется командной работой и навыками CRM. [27] Сьюзен Парсон, редактор брифинга по безопасности Федерального авиационного управления (ФАУ), написала; «Очевидно, что действия экипажа QF32 были бравурным примером профессионализма и летного мастерства, которым должен стремиться каждый гражданин авиации». [28]

Кэри Эдвардс, автор книги «Летное мастерство» , писал:

Их работа экипажа, общение, лидерство, командная работа, управление рабочей нагрузкой, осведомленность о ситуации, решение проблем и принятие решений не привели к травмам 450 пассажиров и членов экипажа. QF32 останется одним из лучших образцов летного мастерства в истории авиации. [29] [30]

Принятие в других областях

Транспорт

Основные концепции и идеология CRM доказали свою эффективность в других смежных областях. В 1990-х годах несколько коммерческих авиационных фирм и международных агентств по авиационной безопасности начали расширять CRM на управление воздушным движением, проектирование самолетов и техническое обслуживание самолетов. Раздел технического обслуживания самолетов в рамках этого расширения обучения получил распространение под названием «Управление ресурсами технического обслуживания » (MRM). Чтобы попытаться стандартизировать общеотраслевое обучение CRM, в сентябре 2000 года ФАУ выпустило консультативный циркуляр 120–72 «Обучение управлению ресурсами технического обслуживания» [31] .

После изучения авиационных происшествий в период с 1992 по 2002 год ВВС США определили, что около 18% происшествий с их самолетами были напрямую связаны с человеческими ошибками при техническом обслуживании, [32] которые часто происходили задолго до полета, в котором были обнаружены проблемы. . Эти «скрытые ошибки» включают несоблюдение опубликованных руководств к самолетам, отсутствие настойчивого общения между техническими специалистами по техническому обслуживанию, плохой надзор и неправильную практику сборки. В 2005 году, чтобы устранить эти несчастные случаи с самолетами, вызванные человеческими ошибками, подполковник Дуг Слокам, начальник службы безопасности 162-го истребительного авиаполка Национальной гвардии (ANG) в Тусоне , приказал модифицировать программу CRM базы в военную версию. называется «Управление ресурсами обслуживания» (MRM). [ нужна цитата ]

В середине 2005 года отдел авиационной безопасности Национальной гвардии преобразовал программу MRM Слокама в национальную программу, доступную летным подразделениям Национальной гвардии в 54 штатах и ​​территориях США. В 2006 году Совет по надзору за оборонной безопасностью (DSOC) Министерства обороны США (DoD) признал ценность этой программы безопасности при обслуживании с точки зрения предотвращения несчастных случаев, частично профинансировав вариант ANG MRM для обучения во всех ВВС США. Эта версия MRM, инициированная ANG и финансируемая Министерством обороны, стала известна как Управление ресурсами технического обслуживания ВВС (AF-MRM) и в настоящее время широко используется в ВВС США. [33]

Группа органов регулирования безопасности на железнодорожном транспорте Австралии адаптировала CRM для железнодорожного транспорта под названием «Управление железнодорожными ресурсами» и разработала бесплатный набор ресурсов. [34] Эксплуатационные бригады поездов Национальной железнодорожной пассажирской корпорации (Amtrak) в США обучаются принципам CRM во время ежегодных учебных курсов. [ нужна цитата ]

CRM была принята торговым судоходством по всему миру. Конвенция ПДНВ и Кодекс ПДНВ, издание 2017 года, [35], опубликованные ИМО, устанавливают требования к обучению управлению ресурсами мостика и управлению ресурсами машинного отделения. Это одобренное обучение на берегу, обучение на тренажере или утвержденный опыт эксплуатации. Большинство морских колледжей проводят курсы палубных и машинных офицеров. Курсы повышения квалификации проводятся каждые пять лет. Это называется управлением морскими ресурсами .

Пожаротушение

После успешного использования в авиационной подготовке CRM была определена как потенциальная программа повышения безопасности пожарных служб. Тед Патнэм выступал за усиление внимания к человеческому фактору, который способствует несчастным случаям и опасным ситуациям, основываясь на принципах CRM. [36] В 1995 году доктор Патнэм организовал первый семинар по человеческому фактору при лесных пожарах. [37] [36] Доктор Патнэм также написал статью, в которой применил концепции CRM к насильственной гибели 14 пожарных Wildland при пожаре в Южном каньоне в Колорадо. [ нужна цитата ]

Благодаря этому документу в Wildland и Structural Fire Services было инициировано движение по применению концепций CRM в ситуациях реагирования на чрезвычайные ситуации. С тех пор были разработаны различные программы для обучения аварийно-спасательных служб этим концепциям и для помощи в отслеживании поломок в этих стрессовых условиях. [ нужна цитата ]

Международная ассоциация начальников пожарной охраны опубликовала свое первое руководство по CRM для пожарной службы в 2001 году. В настоящее время [ когда? ] в третьем издании. [38] Также было опубликовано несколько отраслевых учебников. [ нужна цитата ]

Здравоохранение

Элементы CRM применяются в здравоохранении США с конца 1990-х годов, особенно для профилактики инфекций. Например, «центральный венозный пучок» лучших практик рекомендует использовать контрольный список при установке центрального венозного катетера . Наблюдатель, проверяющий контрольный список, обычно имеет более низкий ранг, чем человек, вводящий катетер. Наблюдателю рекомендуется сообщать, когда элементы пакета не выполняются; например, если произошло нарушение стерильности. [39]

КомандаSTEPPS

Агентство медицинских исследований и качества (AHRQ), подразделение Министерства здравоохранения и социальных служб США , также проводит обучение медицинских работников по принципам CRM. Этот тренинг называется «Командные стратегии и инструменты для повышения производительности и безопасности пациентов» (TeamSTEPPS), и в настоящее время программа [ когда? ] внедряется в больницах, учреждениях длительного ухода и клиниках первичной медико-санитарной помощи по всему миру. [40] TeamSTEPPs была разработана для повышения безопасности пациентов путем обучения медицинских работников тому, как лучше сотрудничать друг с другом с помощью таких инструментов, как собрания, разборы, передача и контроль. [41] [40] Было доказано, что внедрение TeamSTEPPS повышает безопасность пациентов. [42] Есть свидетельства того, что меры TeamSTEPPS трудно реализовать и они не всегда эффективны. [41] Существуют стратегии, которые руководители здравоохранения могут использовать для повышения своих шансов на успех реализации, например, использование коучинга, поддержки, расширения прав и возможностей и поддерживающего поведения. [43]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Диль, Алан (2013). Следователи по вопросам безопасности полетов: использование науки для спасения жизней – по одной катастрофе за раз. ISBN 9781479728930.
  2. ↑ Капитан Эл Хейнс (24 мая 1991 г.). «Крушение рейса 232 United». Проверено 27 марта 2007 г. Презентация для сотрудников Центра летных исследований Драйдена НАСА.
  3. ^ abc «Расследование авиакатастроф: сосредоточено на неудачах», Discover Channel / National Geographic Program «Mayday» S12 E08
  4. ^ "Юнайтед Рейс 232". Проверено 27 марта 2007 г. Презентация для сотрудников Центра летных исследований Драйдена НАСА.
  5. ^ abc Лангевише, Уильям (октябрь 2014 г.). «Человеческий фактор». Ярмарка Тщеславия . Проверено 25 сентября 2014 г.
  6. ^ Купер, Дж. Е., Уайт, М. Д., и Лаубер, Дж. К. (ред.) 1980. «Управление ресурсами в кабине экипажа», Труды отраслевого семинара НАСА (NASA CP-2120).
  7. ^ Хельмрайх, РЛ; Мерритт, AC; Вильгельм, Дж. А. (1999). «Эволюция обучения управлению ресурсами экипажа в коммерческой авиации» (PDF) . Международный журнал авиационной психологии . 9 (1): 19–32. CiteSeerX 10.1.1.526.8574 . дои : 10.1207/s15327108ijap0901_2. PMID  11541445. Архивировано из оригинала (PDF) 6 марта 2013 г. 
  8. ^ Форд, Джейн; Хендерсон, Роберт; О'Хара, Дэвид (февраль 2014 г.). «Влияние обучения управлению ресурсами экипажа на отношение бортпроводников к безопасности». Журнал исследований безопасности . 48 : 49–56. дои : 10.1016/j.jsr.2013.11.003. ПМИД  24529091.
  9. ^ Диль, Алан (июнь 1994 г.). «Управление ресурсами экипажа... Это больше не только для летчиков». Безопасность полетов, Агентство безопасности ВВС США.
  10. ^ Диль, Алан (5 ноября 1992 г.) «Эффективность программ обучения управлению гражданской и военной кабиной». Фонд безопасности полетов, 45-й международный семинар по безопасности полетов, Лонг-Бич, Калифорния.
  11. ^ «Инструкция ВВС 11-290» (PDF) . Департамент ВВС. 11 апреля 2001 г. Архивировано из оригинала (PDF) 27 мая 2011 г. . Проверено 7 декабря 2007 г.
  12. ^ "ОПНАВИНСТ 1542.7C" (PDF) . Департамент военно-морского флота, Управление начальника военно-морских операций. 12 октября 2001 г. Архивировано из оригинала (PDF) 22 июля 2011 г. . Проверено 14 марта 2011 г.
  13. ^ Браун, Дуглас. «Обновление ACT-E». Знание . Центр безопасности армии США. Архивировано из оригинала 13 октября 2013 года . Проверено 12 октября 2013 г.
  14. ^ Отчет NTSB: Eastern Airlines, Inc, L-1011, N310EA, Майами, Флорида, 29 декабря 1972 г., NTSB (номер отчета AAR-73/14), 14 июня 1973 г.
  15. ^ Международная организация гражданской авиации, циркуляр 153-An/56, Морреаль, Канада, 1978 г.)
  16. ↑ Капитан Эл Хейнс (24 мая 1991 г.). «Крушение рейса 232 United». Архивировано из оригинала 26 октября 2013 года . Проверено 4 июня 2013 г.Презентация для сотрудников Центра летных исследований Драйдена НАСА .
  17. ↑ Ab Wise, Джефф (1 июня 2020 г.). «Что на самом деле произошло на борту самолета Air France 447». Популярная механика .
  18. ↑ Вигуре, Тьерри (15 февраля 2012 г.). «AF447, па де диффамация для». Ле Пойнт .
  19. ^ «Спорный взгляд на крушение рейса 447» . Экономист . 14 октября 2011 г.
  20. ↑ Аллен, Питер (13 октября 2011 г.). «Последние слова пассажирского самолета Air France: «Что происходит?» – через www.telegraph.co.uk.
  21. ↑ Кларк, Никола (20 ноября 2011 г.). «Когда грозит катастрофа, инстинкт может стать врагом пилота». Нью-Йорк Таймс .
  22. ^ "Капитан Первого воздушного судна проигнорировал предупреждения второго пилота перед крушением Нунавута" . Новости Си-Би-Си. 3 октября 2013 года . Проверено 27 июня 2020 г.
  23. ^ «Плохая подготовка, недопонимание, простая авария привели к авиакатастрофе в Нунавуте в 2011 году» . Новости Нунациака. 26 марта 2014 г.
  24. ^ «Второй пилот как минимум дважды предлагал изменить курс перед смертельной катастрофой рейса 6560 компании First Air: TSB» . Национальные новости АПТН. 25 марта 2014 г.
  25. ^ Совет по безопасности на транспорте Канады (5 марта 2014 г.). «Отчет об авиационном расследовании A11H0002». www.tsb.gc.ca.​ Правительство Канады.
  26. ↑ Карлсон, Кэтрин Блейз (25 марта 2014 г.). «Сочетание факторов, виновных в фатальной авиакатастрофе в Резольют-Бэй» . Глобус и почта .
  27. ^ «CRM в лучшем виде: рейс Qantas 32, извлекая уроки из недавнего прошлого» . 10 января 2017 г.
  28. ^ «Авиационное гражданство» (PDF) . www.faa.gov . 2013 . Проверено 27 июня 2020 г.
  29. ^ «Рецензии на книги». 1 декабря 2012 г.
  30. ^ Эдвардс, Кэри (2008). Летное мастерство. Кровуд Пресс Великобритания. ISBN 9781861269805– через Google Книги.[ нужна страница ]
  31. ^ FAA AC 120-72: http://www.airweb.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgAdvisoryCircular.nsf/0/3e5ec461ecf6f5e886256b4300703ad1/$FILE/AC%20120-72.pdf. Архивировано 6 августа 2010 г., в Wayback Machine.
  32. ^ «Центр безопасности ВВС». Сентябрь 2000 г. Архивировано из оригинала 24 июня 2003 г.
  33. ^ MRM ВВС: «Ситуационная осведомленность: способность сохранять общую картину». Управление ресурсами технического обслуживания ВВС США. Архивировано из оригинала 30 июня 2007 года . Проверено 21 февраля 2009 г.
  34. ^ Управление национального регулятора безопасности на железнодорожном транспорте (7 сентября 2021 г.). «Управление железнодорожными ресурсами». на сайте www.rsr.com.au. Архивировано из оригинала 12 марта 2022 года . Проверено 27 марта 2022 г.
  35. ^ ПДНВ, включая Манильские поправки 2010 г., издание 2017 г. Опубликовано Международной морской организацией ISBN 9789280116359. Страницы 104 и 145. 
  36. ↑ Аб Миллер, Билл (7 декабря 2004 г.). «Лидеры, с которыми мы хотели бы встретиться: интервью с Тедом Патнэмом» (PDF) . Программа развития лидеров в области лесных пожаров . Проверено 22 апреля 2023 г.
  37. ^ Патнэм, Тед (ноябрь 1995 г.) [Обновлено в июле 1996 г.]. «Результаты семинара по человеческому фактору пожарных в дикой природе. 9551-2855-MTDC» (PDF) . Исследовательская станция Роки-Маунтин, Министерство сельского хозяйства США-USFS . Проверено 21 апреля 2023 г.
  38. ^ «Управление ресурсами экипажа». www.iafc.org .
  39. ^ Институт улучшения здравоохранения. Центральная линия. доступно по адресу http://app.ihi.org/imap/tool/#Process=e876565d-fd43-42ce-8340-8643b7e675c7, получено 18 июля 13 года и Центрами по контролю и профилактике заболеваний. Рекомендации по профилактике внутрисосудистых катетер-ассоциированных инфекций, 2011 г. Доступно по адресу https://www.cdc.gov/hicpac/pdf/guidelines/bsi-guidelines-2011.pdf, получено 7-18-13.
  40. ^ ab Министерство здравоохранения и социальных служб США, Агентство по качеству и исследованиям здравоохранения; http://teamstepps.ahrq.gov/aboutnationalIP.htm
  41. ^ аб Стюарт, Грег Л.; Манжес, Кирстин А.; Уорд, Марсия М. (2015). «Обеспечение устойчивой безопасности пациентов». Журнал качества сестринского ухода . 30 (3): 240–246. doi :10.1097/ncq.0000000000000103. PMID  25479238. S2CID  5613563.
  42. ^ Сойер, Тейлор; Лаубах, Вики Энн; Худак, Джозеф; Ямамура, Келли; Поцрнич, Эмбер (1 января 2013 г.). «Улучшение командной работы во время реанимации новорожденных после межпрофессиональной подготовки TeamSTEPPS». Неонатальная сеть . 32 (1): 26–33. дои : 10.1891/0730-0832.32.1.26. PMID  23318204. S2CID  9468204.
  43. ^ Манжес, Кирстин; Скотт-Кавизелл, Джилл; Уорд, Марсия М. (1 января 2017 г.). «Максимизация производительности команды: решающая роль медсестры-лидера». Форум медсестер . 52 (1): 21–29. дои : 10.1111/nuf.12161 . ISSN  1744-6198. ПМИД  27194144.

Внешние ссылки