Advanced Train Management System — это система управления поездами, разрабатываемая компанией Lockheed Martin для Australian Rail Track Corporation ( ARTC ). [1] [2] ATMS использует глобальную систему позиционирования для определения местоположения и отслеживания положения поездов в сети ARTC. [3] В частности, система будет развернута на равнине Наллабор , чтобы соединить восточные штаты Австралии с Пертом и Западной Австралией . [4] ATMS была предложена как недорогой функциональный эквивалент Европейской системы управления железнодорожным движением .
ATMS — это система безопасной работы на железной дороге, работающая на основе радиосвязи. Разрешения выдаются оборудованным поездам, чтобы позволить им проследовать до определенной точки. ATMS сравнивает движение оборудованного поезда с выданными полномочиями, а затем тормозит поезд, если он превышает полномочия.
ATMS не использует балисы , такие как система ETCS из Европы . [5]
Особая сила ATMS заключается в повышении безопасности и эффективности в отдаленных районах, где инфраструктура связи и электропитания ограничена, например, в пустынях. Таким образом, она включает в себя сочетание наземных и спутниковых технологий для связи и возобновляемых источников энергии из-за отсутствия во многих случаях основного электричества.
Обеспечивается отличный интервал следования на отдельных линиях, превышающий экономически возможный при использовании обычных промежуточных блок-сигналов. Стоимость защиты переездов снижается за счет устранения необходимости в рельсовых цепях.
Скорость движения поездов регулируется в зависимости от скорости движения по пути и через стрелочные переводы.
АСУД состоит из следующих подсистем: [6]
После 10 лет разработки ATMS была внедрена на короткой железной дороге Порт-Огаста — Уайалла . Следующий этап — между Порт-Огаста через Аделаиду и Мельбурном . Inland Railway получит выгоду от контракта на 20 млн долларов за 1700 км пути.
Машинисты используют сенсорный экран, расположенный на консоли, называемый интерфейсом машиниста или DMI, который предоставляет информацию о движении и целостности поезда, полномочиях, местоположении целевой скорости, а также о других характеристиках движения, географических и путевых характеристиках. DMI повышает ситуационную осведомленность машиниста за счет обзора рабочих площадок на 10 км «вперед» и изменений в условиях сети. Синяя столбчатая полоса представляет длину поезда, направление движения, а также положение километрового столба. Нижняя зеленая горизонтальная линия представляет полномочия движения поезда. После того, как поезд получает полномочия, он может продолжать движение до предела своих полномочий автономно, даже если связь прерывается. Перед тем, как войти на территорию ATMS, поезд связывается с Центром управления сетью (NCC), и машинист вводит данные через DMI, цифровым образом соединяя машиниста, поезд и NCC в режиме реального времени. Поездные бригады автоматически информируются об ограничениях скорости, приближающихся изменениях ограничения скорости, а также о местах проведения работ на пути. Когда поезд находится в пределах 10 км от временного ограничения скорости, на DMI появляется желтая кривая торможения, за которой следует предупреждение. [7]
Программное обеспечение системы определения местоположения (LDS) использует сложную двойную подачу от двух антенн GPS для определения местоположения поезда. Программное обеспечение сравнивает эти два входных сигнала GPS, а затем сравнивает бортовые датчики, тахометр и базу данных путей для точного определения местоположения поезда. В нормальных условиях отчет о местоположении в ATMS отправляется каждые 15 секунд. Программное обеспечение управления и отображения поезда (TC&D) управляет функциями поезда, такими как мониторинг целостности поезда, принудительное торможение, управление дисплеем машиниста и обмен сообщениями между DMI и AMS.
Из-за задержек в разработке ATMS было принято решение оборудовать участок Порт-Огаста — Таркула обычной сигнализацией CTC . [8]