Усталость является серьезной проблемой безопасности во многих областях, но особенно в транспорте , поскольку усталость может привести к катастрофическим авариям. Усталость считается внутренней предпосылкой для небезопасных действий, поскольку она отрицательно влияет на внутреннее состояние человека-оператора. Исследования в основном были сосредоточены на пилотах, водителях грузовиков и сменных рабочих.
Усталость может быть симптомом медицинской проблемы, но чаще всего это нормальная физиологическая реакция на физическую нагрузку, недостаток сна, скуку, изменения в режиме сна и бодрствования (включая смену часовых поясов ) или стресс.
В некоторых случаях вождение после 18–24 часов без сна эквивалентно содержанию алкоголя в крови 0,05–0,10% [2] .
Усталость может быть как физической, так и психической. Физическая усталость — это неспособность продолжать функционировать на уровне своих обычных способностей; человек с физической усталостью не может поднять такую тяжелую коробку или пройти столько же, сколько он мог бы пройти, если бы не был уставшим. [3] [4] [5]
С другой стороны, умственная усталость скорее проявляется в сонливости или медлительности. Человек с умственной усталостью может заснуть, может реагировать очень медленно или может быть невнимательным. При микроснах человек может не осознавать, что он спал. Без достаточного количества сна будет казаться, что некоторые задачи кажутся сложными, концентрация снизится и в конечном итоге приведет к фатальным ошибкам [6]
Федеральное управление по безопасности дорожного движения выделяет три основных фактора утомляемости водителей: эффекты циркадных ритмов, недостаток сна и эффекты кумулятивной усталости, а также производственная усталость или усталость от «времени, проведенного на задаче».
В дополнение к основным факторам, выявленным FAA, были выявлены и другие потенциальные факторы, способствующие усталости во время транспортировки. К ним относятся эндогенные факторы, такие как умственное напряжение и возраст оператора транспортного средства, а также экзогенные или экологические стрессоры, такие как наличие давления в салоне не на уровне моря во время полета, шум транспортного средства и вибрация/ускорение транспортного средства (что способствует синдрому сопита ). Многие из экзогенных факторов заслуживают дальнейшего изучения, поскольку они присутствуют во время транспортных операций, но не в большинстве лабораторных исследований усталости.
Международная организация гражданской авиации (ИКАО), которая кодифицирует стандарты и правила для международной аэронавигации, определяет усталость как: «Физиологическое состояние сниженной умственной или физической работоспособности, возникающее в результате потери сна или длительного бодрствования, циркадной фазы или рабочей нагрузки (умственной и/или физической активности), которое может ухудшить бдительность члена экипажа и его способность безопасно управлять воздушным судном или выполнять обязанности, связанные с безопасностью». [11]
Человеческий фактор является основным причинным фактором авиационных происшествий. [12] В 1999 году Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА) дало показания перед Палатой представителей США о том, что усталость пилотов влияет на безопасность полетов с «неизвестной степенью». В отчете приводятся доказательства проблем усталости в таких областях, как авиационные операции, лабораторные исследования, высокоточное моделирование и опросы. В отчете указывается, что исследования последовательно показывают, что усталость является постоянной проблемой безопасности полетов. [13] В 2009 году Ассоциация аэрокосмической медицины перечислила долгие рабочие часы, недостаточный сон и циркадные нарушения как немногие из основных факторов, способствующих усталости пилотов. [14] Усталость может привести к ошибкам пилотов , замедленным реакциям, упущенным возможностям и неправильным реакциям на чрезвычайные ситуации.
В отчете Национального совета по безопасности на транспорте за ноябрь 2007 года указано, что усталость экипажей является гораздо более масштабной и распространенной проблемой, чем сообщалось ранее. [15] В отчете указано, что с 1993 года произошло 10 крупных авиакатастроф, вызванных усталостью экипажей, [16] [17] в результате которых погибло 260 человек. Кроме того, добровольная анонимная система отчетности, известная как ASAP, Программа действий по безопасности полетов, [18] показывает широко распространенную обеспокоенность среди авиационных специалистов относительно последствий усталости для безопасности. NTSB опубликовало, что реакция FAA на усталость неприемлема, и включило эту проблему в список «самых разыскиваемых» проблем безопасности. [19]
Эксперты по безопасности оценивают, что усталость пилота является причиной 15-20% фатальных авиационных происшествий, вызванных человеческим фактором . Они также установили, что вероятность аварии, связанной с человеческим фактором, увеличивается с увеличением времени, которое пилоты проводят на дежурстве, особенно при дежурстве в течение 13 часов и более (см. следующие утверждения):
«По оценкам (например, NTSB), усталость является причиной 20–30% транспортных происшествий (т. е. воздушных, морских, автомобильных, железнодорожных). Поскольку в коммерческой авиации около 70% смертельных случаев связаны с человеческим фактором, можно предположить, что риск усталости экипажа составляет около 15–20% от общего уровня аварийности. Такое же мнение об усталости как об основном факторе риска разделяют ведущие ученые в этой области, что зафиксировано в нескольких консенсусных заявлениях». [20]
«При 10-12 часах дежурства доля аварийных пилотов с такой продолжительностью дежурства в 1,7 раза больше, чем у всех пилотов. Для пилотов с 13 и более часами дежурства доля аварийных пилотов с дежурством более чем в пять с половиной раз выше. [...] 20% аварий из-за человеческого фактора произошли с пилотами, которые были на дежурстве в течение 10 и более часов, но только 10% часов дежурства пилотов произошли в течение этого времени. Аналогично, 5% аварий из-за человеческого фактора произошли с пилотами, которые были на дежурстве в течение 13 и более часов, где только 1% часов дежурства пилотов произошли в течение этого времени. Существует очевидная закономерность увеличения вероятности аварии с увеличением часов дежурства пилотов». [21]
Во многих странах регламентируют рабочее время водителей грузовиков, чтобы сократить количество аварий, вызванных усталостью водителя. Количество часов, проведенных за рулем, тесно связано с количеством аварий, связанных с усталостью. Согласно многочисленным исследованиям, риск усталости наиболее высок в период между полуночью и шестью утра и увеличивается с общей продолжительностью поездки водителя. [22]
Усталость среди врачей — признанная проблема. Она может ухудшить производительность, нанося вред пациентам. Исследование с использованием анонимных опросов, проведенных молодыми врачами в Новой Зеландии, показало, что 30% респондентов были оценены как «чрезмерно сонливые» по шкале сонливости Эпворта , а 42% смогли вспомнить клиническую ошибку, связанную с усталостью, за последние шесть месяцев. [23]
В США продолжительность смены медсестер ограничена федеральным законодательством и законами некоторых штатов. [24]
Усталость на борту по-прежнему является основным фактором аварий, которые приводят к жертвам, ущербу и загрязнению. Исследования показывают, что большинство аварий происходит ночью [25] , достигая пика около 4 утра из-за циркадного ритма людей. [10] Недавно были проведены исследования, такие как Project Horizon [26], чтобы проанализировать, какие факторы вызывают эту усталость. Недостаток сна и качество сна являются двумя основными проблемами. Недостаток сна обусловлен долгими часами, которые должны выполнять рабочие (особенно офицеры) (рабочие недели по 70 часов и более). [27] На качество их сна могут влиять различные факторы: [26] качество еды на борту, вибрации из-за двигателя и волн, шум ремонта или работ или двигателя, только дневной сон (не сон восемь часов за один заход, а два или три сна в день) из-за вахтенной системы и второстепенных работ. Стресс на борту, особенно по прибытии в порт, когда все должны быть на палубе в любое время.
Поскольку компании пытаются сократить расходы, экипаж становится меньше. Разворот в порту должен быть как можно быстрее, поскольку время, проведенное в порту, очень дорого. Все это добавляет работы и стресса для экипажа на борту, что истощает их энергию, что приводит к ошибкам из-за усталости. У МОТ есть конвенции, пытающиеся ограничить максимальное количество рабочих часов на борту и определить минимальный период отдыха моряков. [27] Поскольку морская отрасль является высококонкурентной, а на борту все меньше и меньше членов экипажа, становится трудно избежать сверхурочной работы. [28]