В авиации уход на второй круг — это прерванная посадка самолета , находящегося на конечном этапе захода на посадку или уже приземлившегося. Уход на второй круг может быть инициирован пилотом, управляющим самолетом, или запрошен службой управления воздушным движением по разным причинам, таким как неустойчивый заход на посадку или препятствие на взлетно-посадочной полосе.
Термин возник из традиционного использования схем движения на аэродромах . Приземляющийся самолет сначала присоединяется к схеме движения/кругу и готовится к посадке. Если по какой-то причине пилот решает не приземляться, он может просто подняться обратно на высоту схемы движения/высоту круга и выполнить еще один круг. Термин «уход на второй круг» все еще используется даже для современных авиалайнеров , хотя они часто не используют традиционные схемы движения/круги для посадки, вместо этого используя процедуру ухода на второй круг, специфичную для аэропорта.
Уход на второй круг может быть инициирован либо службой управления воздушным движением (обычно местным или вышкой диспетчера на контролируемом поле), либо пилотом, командующим воздушным судном, по ряду причин, таких как неустойчивый заход на посадку, неправильно выполненная посадка («подпрыгивание»), механическая неисправность, внезапное изменение ветра, небезопасные условия полета или движение на взлетно-посадочной полосе.
В военно-морской авиации вместо термина «уход на второй круг» используется термин «wave-off» . При посадке на авианосец пилот всегда инициирует «wave-off», применяя полную тягу в качестве меры безопасности . Если хвостовой крюк самолета не зацепит ни один из тросов-аэродинамических устройств (известный как (палубный) «болтер» ), самолет может снова подняться. Если хвостовой крюк зацепит трос, самолет все равно быстро остановится. И наоборот, если «wave-off» не был инициирован и самолет не был остановлен, у него не будет достаточно мощности и/или взлетно-посадочной полосы, чтобы безопасно взлететь с авианосца.
Многие авиакомпании и эксплуатанты воздушных судов составляют список условий, которые должны быть выполнены для того, чтобы можно было выполнить безопасную посадку. Если одно или несколько из этих условий не могут быть выполнены, то в некоторых случаях следует рассмотреть уход на второй круг, а в других случаях его необходимо выполнить. Этот список обычно записывается в руководстве по эксплуатации авиакомпании или производителя, которое должно быть одобрено соответствующим авиационным органом. Список условий эксплуатанта позволяет пилотам использовать свое индивидуальное суждение за пределами этой области.
Когда пилот получает указание или решает уйти на второй круг, пилот применяет полную тягу или заданную тягу TOGA (взлет и уход на второй круг) к двигателю(ям), принимает соответствующее положение набора высоты и воздушную скорость, поднимает шасси, когда самолет достигает положительной скорости набора высоты, убирает закрылки по мере необходимости, следует инструкциям диспетчерской вышки (в контролируемом воздушном пространстве) и, как правило, поднимается в схему движения или следует опубликованной процедуре ухода на второй круг для другого захода на посадку. В противном случае пилот может решить уйти на запасной аэродром или подождать, кружа над аэродромом посадки в течение некоторого времени, особенно если уход на второй круг был инициирован плохой погодой.
Многие современные самолеты, такие как большинство самолетов Boeing и Airbus , оснащены системами автомата тяги /автомата тяги, которые при включении устанавливают тягу для ухода на второй круг.
На других самолетах пилот вручную настраивает уход на второй круг. В типичном небольшом самолете, таком как те, что используются в авиации общего назначения , это может включать:
Уходы на второй круг происходят со средней частотой 1–3 на 1000 заходов на посадку. [1] : 36 Частота уходов на второй круг различается в зависимости от эксплуатантов воздушных судов и условий эксплуатации. Уход на второй круг не является чрезвычайной ситуацией и может быть необходим по ряду причин. Вот некоторые из них: нестабильный заход на посадку, невозможность приземлиться в зоне приземления, неправильная конфигурация, указание диспетчера, препятствие на взлетно-посадочной полосе (самолет, транспортное средство, животное) или проблемы с управляемостью самолета.
Половина аварий коммерческих самолетов в период с 2012 по 2021 год произошла на этапах захода на посадку, посадки и ухода на второй круг. [2] В 2011 году 68% (63) аварий в коммерческой авиации произошли на этих этапах полета. [3]
Отсутствие решения об уходе на второй круг является ведущим фактором риска в авариях при заходе на посадку и посадке, а также основной причиной выкатывания за пределы взлетно-посадочной полосы во время посадки. Тем не менее, по оценкам, только 3–5% неустойчивых заходов на второй круг приводят к уходу на второй круг. [1] : 7 В одном из десяти отчетов об уходе на второй круг фиксируется потенциально опасный результат ухода на второй круг, включая превышение пределов летно-технических характеристик самолета или запаса топлива. [1] : 36
Исследование, проведенное Университетом аэронавтики Эмбри-Риддла на конкретном американском авиаперевозчике с целью определения предикторов нестабильного захода на посадку на основе условий на высоте 500 футов (150 м) над уровнем земли , показало, что факторы с наибольшей корреляцией были следующими: [4]
Уход на второй круг — относительно редкий маневр для большинства коммерческих пилотов. В среднем пилот ближнемагистральных рейсов может делать уход на второй круг один или два раза в год, а пилот дальнемагистральных рейсов — раз в 2–3 года.
Обращение к другим несет в себе риски, в том числе:
Прерванная посадка или отклоненная посадка — неофициальный термин, который обычно относится к очень позднему уходу на второй круг, инициированному, когда самолет находится ниже предписанной высоты принятия решения или минимальной высоты снижения или даже когда самолет коснулся земли. Прерванная посадка считается уходом на второй круг с высоким риском, поскольку самолет обычно находится в состоянии низкого уровня энергии с низкой высотой, малой тягой и снижающейся скоростью полета. Кроме того, поскольку самолет находится ниже предписанной высоты принятия решения или минимальной высоты принятия решения, существует больший риск столкновений с препятствиями и рельефом местности даже при следовании установленной процедуре ухода на второй круг, что может привести к столкновению с землей в контролируемом полете (CFIT). [5] [6] [7]