Абсолютная блоковая сигнализация - это британская система блокировки сигнализации, разработанная для обеспечения безопасной эксплуатации железной дороги , позволяя одновременно занимать только одному поезду определенный участок пути (блок). [1] Каждая секция блока контролируется вручную сигнальщиком, который связывается с другими секциями блока посредством телеграфа. Эта система использовалась на двойных или нескольких линиях, где каждой линии определялось направление движения до введения рельсовых цепей , и до сих пор используется на линиях, на которых отсутствует рельсовая цепь. [ нужна цитата ]
Подъезжающий к участку поезд сигнальщик предлагает своему коллеге у следующей сигнальной будки. Если участок свободен, последний принимает поезд, а первый сигнальщик может отключить свои сигналы, чтобы дать разрешение поезду на въезд на участок. [2] Эта связь традиционно осуществляется с помощью кодов звонков и индикаций состояния, передаваемых по простой телеграфной проводной цепи между связистами с помощью устройства, называемого блочным инструментом , хотя некоторые современные блоки работают по беспроводной сети. Этот процесс повторяется для каждого блока, через который проходит поезд. Система абсолютной блокировки не заменяет использование какой-либо другой формы сигнализации, такой как фиксированные сигналы, сигналы рукой или детонаторы, и фактически обычно опирается на фиксированные сигналы. [3]
До введения блокировочных систем временные интервалы использовались, чтобы поезда находились на достаточном расстоянии друг от друга; обычно, если с момента отправления первого поезда прошло пять минут, второму поезду разрешалось продолжить движение; хотя машиниста предупредили, что поезд идет всего через пять минут. [4] Этого было недостаточно, чтобы предотвратить столкновение поезда с задней частью неожиданно остановившегося поезда. [5] [6]
При работе с абсолютным блоком блок-участок (или просто участок ) представляет собой участок железнодорожной линии между одним сигнальным постом и другим - в типичном абсолютном блоке линии парные, с направлением вверх - в сторону Лондона (или в Шотландии, Эдинбурга) - и линия вниз в противоположном направлении. [ необходима цитата ] Сигнальная будка, к которой движется поезд, называется впереди , а сигнальная будка, из которой он едет, называется сзади . [7] Блок-участок обычно представляет собой участок пути от самого передового сигнала, управляемого сигнальным блоком сзади, и самого заднего сигнала, заранее управляемого сигнальным блоком. Поскольку на станциях находится множество сигнальных коробок, последний сигнал, управляемый задней коробкой, называется сигналом стартера , независимо от того, есть ли станция, на которой останавливаются поезда, или нет. Этот сигнал, а также самый задний сигнал, управляемый коробкой впереди, являются сигналами остановки , которые поезд не должен проезжать, если они находятся во включенном положении и горят красным светом. Первый сигнал остановки, управляемый коробкой, называется сигналом «домой» . [8] Удаленный сигнал также подается на некотором расстоянии от исходного сигнала, который будет иметь четкий вид только в том случае, если все стоп-сигналы под контролем сигнального блока ясны, а в противном случае будет показывать осторожность - это заранее предупреждает водителя о необходимости. остановиться.
Некоторые сигнальные коробки имеют промежуточную блок-секцию , или IBS . Обычно он заменяет старую секцию абсолютного блока и обычно встречается там, где бывшие секции абсолютного блока и связанные с ними сигнальные блоки были удалены. По сути, промежуточный блок-участок позволяет двум блок-участкам и, следовательно, двум поездам находиться на одной линии, но управляться одним и тем же сигнальным постом. [9]
Обычно сигнальный блок с секцией промежуточного блока будет иметь исходный сигнал (и связанный с ним удаленный сигнал), стартовый сигнал и исходный сигнал промежуточного блока, который имеет свой собственный удаленный сигнал. Линия от стартового сигнала до сигнала исходного промежуточного блока называется участком исходного промежуточного блока. Линия от исходного сигнала промежуточного блока до исходного сигнала следующего сигнального блока на той же линии в том же направлении движения является участком абсолютного блокирования. Для сброса исходного сигнала промежуточного блока требуется заранее выполнить «очистку линии» из сигнального ящика.
Участок промежуточного блока означает, что поезд может приближаться к сигналу дома промежуточного блока, пока между сигналом дома промежуточного блока и сигналом дома следующего сигнального поста на той же линии в том же направлении движения находится поезд. Как правило, все исходные сигналы промежуточных блоков и соответствующие им дальние сигналы являются цветными световыми сигналами, обычно показывающими два аспекта. [10]
Протяженность линии от самого заднего домашнего сигнала до самого опережающего стартового сигнала, управляемого из того же сигнального поста, называется пределами станции в этом сигнальном посте (это не обязательно относится к пассажирской станции). [11] В пределах станции сигнальщик контролирует безопасное движение, и в нормальных обстоятельствах он может напрямую видеть положение поездов на ней. Обычно для передвижения в пределах станции не требуется никакой связи с другими связистами.
Электрический телеграф был первым практическим применением нынешнего электричества и был разработан в 1840-х и 1850-х годах одновременно с развитием железных дорог. Первым коммерческим электрическим телеграфом была система Кука и Уитстона . В июле 1837 года Уильям Фотергилл Кук установил демонстрационную систему на участке Юстон - Камден-Таун лондонско-бирмингемской железной дороги Роберта Стефенсона для сигнализации буксировки вагонов по канату (поскольку локомотивы не могли справиться с крутым уклоном). [12]
Кук также выдвинул идею разделения одной линии на большие участки длиной от 15 до 20 миль (24 и 32 км), каждый из которых подразделялся на этапы длиной от 2 до 5 миль (от 3,2 до 8,0 км), которые должны были быть соединены между собой телеграфом. , с инструментами, показывающими состояние каждого этапа. [13] В 1842 году он опубликовал эти идеи в книге под названием « Телеграфные железные дороги: или единственный путь, рекомендуемый безопасностью, экономией и эффективностью, под защитой и контролем электрического телеграфа» . [14] Идеи Кука не были подхвачены железнодорожными компаниями до 1850-х и 1860-х годов. [15] Когда они были преобразованы в практическую систему, она предоставила сигнальщикам возможность общаться друг с другом и послужила основой для системы абсолютной блокировки. [5] К 1872 году он использовался на 44% линий в Великобритании, а к концу десятилетия этот показатель увеличился до 75%, а в 1889 году он стал обязательным на пассажирских линиях. Он успешно управлял контролем поездов на большей части британской железнодорожной системы. пока не были заменены более сложными системами с 1950 года. [5]
Блочные приборы расположены в сигнальных будках. Они показывают состояние секций блока до и после сигнальной коробки. [ нужна цитация ] Первоначально различные дисплеи и ручка коммутатора находились в разных шкафах. Стандартный блочный прибор Британских железных дорог объединил их в одном небольшом шкафу; на его лицевой стороне изображены два индикатора, ручка коммутатора, звонок и кран. Верхний индикатор показывает состояние прямого блока – по линии, отходящей от сигнальной коробки. Коммутатор используется сигнальщиком для индикации состояния своего блока, а нижний индикатор отображает это состояние, которое также отображается на индикаторе-ретрансляторе в поле для блока, из которого придет поезд. Внизу находится одноударный колокол и ударник для звонка в следующий ящик. Коммутатор и каждый из двух индикаторов имеют три положения: нормальное (или линия заблокирована), линия свободна и обучение на линии. В простейшем случае сигнальной будки, обслуживающей двухпутный участок, будет два блочных прибора, по одному для связи с каждой из соседних будок.
В простой двухлинейной конфигурации, где сигнальные посты A, B и C расположены последовательно в направлении вверх, сигнальный пост B будет иметь два блокирующих прибора: один для связи с постом A для поездов, идущих по восходящей линии, и один для связи с постом A для поездов на восходящей линии. ящик C для поездов, идущих вниз. [ нужна цитата ] Блочный прибор для связи с ящиком А будет использоваться для получения звонком запроса от ящика А сесть на поезд. Другой блок-инструмент сделает то же самое для блока C для идущего вниз поезда. Коммутатор и нижний дисплей на обоих приборах относятся к верхней и нижней линиям соответственно. Верхний дисплей — ретранслятор сигнальной будки квартала впереди.
Сигнальный звонок , также известный как блочный звонок , используется совместно с блочными приборами, если звонок не интегрирован с ними. Это одноходовая конструкция, которая используется для передачи информации от одного сигнального блока к соседнему. [ нужна цитата ] Каждый звонок имеет свой характерный звук, чтобы связист знал, какой ящик с ним общается.
Существует набор стандартных кодов звонков. Каждое общение начинается с одного удара колокольчика, означающего «Привлечь внимание». Затем связист-получатель показывает, что он получил сообщение, повторяя его отправителю. Все последующие звуковые сообщения немедленно подтверждаются путем повторения отправителю – за единственным исключением шести ударов, которые указывают на «опасность препятствия», которые не повторяются до тех пор, пока все соответствующие сигналы не будут установлены на «Стоп». [16]
Примером может служить процесс подачи сигнала поезду, идущему вверх (от A до C) мимо сигнальной будки B. Сигнальная будка сзади — это A, а сигнальная будка впереди — C. [2] Индикаторы блока в B: в нормальном положении. Сигнальщик в пункте A «предлагает» поезд B, отправив сообщение «Линия свободна?» код на звонке блока; например, чтобы предложить экспресс-пассажирский поезд, он посылает четыре удара подряд; в обычном пассажирском поезде предлагается послать три удара, а после паузы еще один удар, обычно записываемый как 3-1. Если сигнальщик в B может безопасно принять поезд (если линия свободна до точки освобождения B и ее не нужно будет блокировать другим поездом ) , он «принимает» поезд, повторяя сигнал звонка и помещая коммутатор на его блочном приборе на участке от А до «Line Clear». «Очистка линии» повторяется в поле A и позволяет сигнальщику в A очистить или «снять» свои сигналы. В случае, если линия не свободна, B просто не подтверждает запрос A «Is Line Clear?» и оставляет коммутатор в нормальном положении.
В этот момент B не будет очищать ни один из своих сигналов. Во-первых, он не может отменить свой стартовый сигнал без «Очистки линии» от C. В результате B не очистит свой сигнал «дом» – он может очистить его только тогда, когда у него либо есть чистый проход (чего у него нет без «Линия свободна» из C), или уверен, что поезд сможет остановиться по его сигналу о начале (или участке) (это не делается до тех пор, пока поезд не окажется в поле зрения и явно не под контролем). Наконец, его дальний сигнал не будет очищен, если не будут ясны как его дом, так и стартовые сигналы.
Когда поезд передает сигнал пуска в точке A, сигнальщик там посылает сигнал «Поезд входит в секцию» (2 удара) на блокировочном звонке в сторону B, а сигнальщик в точке B подтверждает сигнал и переводит коммутатор в положение «Поезд на линии». . Его нижний индикатор на индикаторе блока А повторяет положение коммутатора.
B немедленно предлагает поезд C, после того, как привлек внимание, отправив сообщение «Линия свободна?» сигнал звонка (повторение тех же шагов, которые сделал А, предлагая поезд Б); если C принимает это, он повторяет сигнал звонка и устанавливает свой индикатор блока на «Очистить линию», что перемещает положение верхней стрелки индикатора блока B, чтобы повторить это указание. Теперь B может отключить сигналы поезду.
Через некоторое время поезд прибудет и проедет мимо B; при этом B отправляет сообщение «Поезд входит в секцию» на блокировочном звонке C. Затем C подтверждает сигнал звонка и переводит блокировочный прибор в положение «Поезд на линии». Когда поезд проходит, он восстанавливает свои сигналы об опасности, и когда весь поезд проезжает мимо B с прикрепленным задним фонарем, B посылает сигнал звонка «Поезд вышел из секции» (2-1) в A, и когда A подтверждает это. , он устанавливает индикатор блока на «Нормальный». Блок-участок между A и B теперь нормальный, и A может предложить B другой поезд, если он у него есть.
Когда поезд достигает C, сигнальщик посылает сигнал «Поезд вышел из секции» на блокировочном звонке, и когда B подтверждает это, C переводит индикатор блокировки в положение «Нормальный». [17]
Коды звонков используются для связи с соседними сигнальными постами. Они могут передавать информацию о типе предлагаемого поезда, состоянии поездов на участках или информацию о чрезвычайных ситуациях. Код звонка признается понятым путем повторения.
Почти всем кодам звонков предшествует одиночный удар по звонку, называемый «Внимание », за исключением секции входа в поезд . Линия ясна? Сигнал колокола описывает поезд, различая обычные и экспресс-пассажирские поезда, а также различные категории товарных поездов. В некоторых местах информация о маршруте включена в код звонка, например, обычный пассажирский поезд, который заранее направляется к ответвлению у сигнальной будки, будет предлагаться с кодом звонка 1-3 вместо 3-1. Они часто различаются в зависимости от местоположения.
Все поезда, независимо от того, эксплуатируются ли они (пассажирскими) поездами (TOC) или грузовыми компаниями (FOC), относятся к одному из десяти классов, как указано ниже. [18] Это обобщенное руководство, призванное помочь сигнальщикам расставить приоритеты поездов в соответствии с их важностью, а также обеспечить выполнение любых специальных инструкций, которые могут применяться в конкретном месте. Пассажирские поезда обычно классифицируются в зависимости от схемы их остановки, тогда как классификация грузовых поездов зависит от максимально разрешенной скорости. Поезда класса 1 (вместе с услугами класса 9, которые официально являются их эквивалентами в этом отношении) имеют наивысший приоритет, за ним следует класс 2 и так далее по списку.
Эти коды дополняются кодами с обеих сторон, чтобы показать статус поезда на участке или самого участка: