Фрахтование (от слова freight ) — юридический термин , относящийся к судоходству .
Договор фрахтования — это договор между судовладельцем и фрахтователем, в котором судовладелец соглашается перевезти грузы для фрахтователя на судне или предоставить фрахтователю в пользование все или часть грузового пространства судна для перевозки грузов в указанном рейсе или рейсах или в течение указанного времени. [1] [2] Фрахтователь соглашается заплатить указанную цену, называемую фрахтом , за перевозку грузов или использование судна. [3]
Судно может быть сдано в аренду, как и дом, лицу, которое вступает во владение и управление им на определенный срок . Лицо, которое нанимает судно таким образом, занимает в течение определенного времени положение судовладельца. Договор, по которому судно сдается в аренду, может быть назван чартером , но это не является, строго говоря, договором фрахтования, и упоминается здесь только для того, чтобы прояснить различие между чартером такого рода, который иногда называют передачей судна в аренду , и чартером, который является договором фрахтования . [3]
Право в отношении договора фрахтования является отраслью общего права договоров. Права и обязанности судовладельца и фрахтователя зависят, как и в случае всех сторон договоров, от условий соглашения, заключенного между ними. [3]
Однако закон в некоторой степени вмешивается в регулирование эффекта, который должен быть придан контрактам. Некоторые контракты запрещены законом, и, будучи незаконными, поэтому не могут быть принудительно исполнены. Наиболее важным примером незаконности в случае контрактов фрахтования является ситуация, когда контракт подразумевает торговлю с врагом. [3]
Закон снова вмешивается в толкование договора. Значение слов в договоре или — другими словами — его толкование, когда по нему возникает спор, определяются судьей или судом. Результатом является то, что некоторые более или менее общие положения в договорах фрахтования дошли до судов, и решения по этим делам рассматриваются практически [3] — хотя, возможно, и не логически — как нормы права, которые определяют значение некоторых общих выражений в договорах перевозки.
Закон действует третьим способом — устанавливая правила, которые регулируют права сторон при отсутствии прямого договорного положения, что такие правила охватывают. Это делается либо посредством законодательного акта, как Часть VIII Закона о торговом судоходстве 1804 года, которая касается ответственности судовладельцев, либо посредством установленных норм общего права , как, например, правило, согласно которому общий перевозчик несет абсолютную ответственность за безопасную доставку перевозимых товаров, [3] если только этому не помешают стихийные бедствия или враги королевы.
Эти нормы права, будь то общее право или статутное право , которые регулируют обязательства перевозчиков грузов по морю, имеют наибольшее значение в случаях, когда фрахтование осуществляется без какого-либо письменного соглашения. Поэтому удобно рассмотреть сначала случаи такого рода, когда нет прямого соглашения, устного или письменного, за исключением фрахта и пункта назначения товара, и когда, следовательно, права и обязанности сторон в отношении всех других условий перевозки полностью зависят от норм права, всегда помня, что эти же самые правила применяются, когда есть письменный договор, за исключением случаев, когда они ограничены или отрицаются условиями такого договора. [3]
Правила общего или древнего обычного английского права в отношении перевозки товаров, без сомнения, были впервые рассмотрены судами и установлены в отношении перевозки товаров общими перевозчиками по суше. Эти правила применялись к общим перевозчикам по воде, и теперь можно считать общим правилом, что судовладельцы, перевозящие товары по морю, по английскому праву подлежат ответственности общих перевозчиков. (См., что касается оснований и точного объема этой доктрины, решения в Liver Alkali Company против Johnson (1874), LR, 9 Ex. 338, и Nugent против Smith (1876) 1 CPD 423.) [3]
На практике товары не часто отправляются без письменного контракта или признания условий. Для каждой отдельной партии или посылки отправленных товаров почти всегда выдается коносамент . Когда перевозится целый груз, условия излагаются в документе, называемом чартер-партией, подписанном судовладельцем или от его имени с одной стороны, и грузоотправителем, который называется фрахтователем, с другой стороны. [3]
При отсутствии письменного договорного соглашения права сторон зависят от норм права или гарантий или обещаний, которые, хотя и не выражены явно, подразумеваются как часть отношений между грузоотправителем и перевозчиком. [3]
Обязательства с одной и другой стороны следующие:
Другими словами, судовладелец имеет залоговое право на перевозимые товары за фрахт, подлежащий уплате в отношении перевозки. С другой стороны, судовладелец обязан доставить товары в целости и сохранности, и это обязательство, по общему праву, подлежит только тому исключению, что судовладелец не несет ответственности за утрату или ущерб, причиненные стихийным бедствием или врагами короля. Однако в уставах (часть VIII Закона о торговом судоходстве 1894 г. ( 57 и 58 Vict. c. 60)) указывается, что судовладелец не несет ответственности за утрату, которая произошла без его фактической вины или причастности , в результате пожара на борту судна или ограбления или хищения — или изъятия золота, серебра или драгоценностей, характер и стоимость которых не были заявлены в письменной форме во время отправки. Кроме того, судовладелец не несет ответственности за ущерб или потерю товаров или изделий, превышающую общую сумму, не превышающую восемь фунтов за тонну на каждую тонну тоннажа судна. [3]
Судовладелец связан подразумеваемым обязательством — иными словами, несет ответственность по закону, как если бы он взял на себя прямое обязательство: (1) что судно является мореходным; (2) что оно продолжит рейс с разумной быстротой и не будет отклоняться без необходимости от обычного курса рейса. [3]
В этой статье излагаются важные обязательства грузоотправителя и судовладельца в случаях, когда не согласованы никакие условия перевозки, за исключением фрахта и места назначения товара, которые описаны выше. [3]
Коносамент — это документ , который капитан или агент судовладельца подписывает (от имени капитана), подтверждая отправку партии товара и условия, на которых она перевозится. [4] Документ, используемый сегодня, впервые появился несколько столетий назад как счет, предъявляемый грузоотправителям за все расходы, понесенные грузом до его надлежащего закрепления на борту.
В эпоху парусного спорта грузы и суда терялись чаще, чем сегодня. Этот вексель доказывал, что расходы на груз были оплачены, но стал главным образом доказательством того, что груз действительно был на борту и, таким образом, стал оборотным титулом собственности. При этом типе перевозки коносамент принимает на себя две основные задачи: как квитанцию о получении груза и титул собственности. В линейных перевозках он принимает на себя тройную идентичность: титул собственности, квитанцию о получении груза и договор перевозки. В трамповых перевозках, объекте этой записи вики, договор перевозки является чартерной стороной. [ необходима ссылка ]
Трудность толкования условий коносаментов в отношении исключенных рисков, часто выраженных неясным и неточным языком, привела к многочисленным судебным разбирательствам, результаты которых зафиксированы в юридических отчетах . Когда возникают такие трудности, возникают споры относительно истинного и естественного значения языка, используемого сторонами. Слова контракта всегда должны рассматриваться со ссылкой на эти правила, которые основаны на устоявшихся обычаях торговцев, признанных и сформулированных законом. [5]
Коносамент иногда содержит пункт о залоговом удержании судовладельца . Без какого-либо прямого положения об этом судовладелец имеет по общему праву залоговое удержание за фрахт. Если желательно предоставить судовладельцу залоговое удержание за простой или другие сборы, это должно быть прямо предусмотрено. Залоговое удержание - это право судовладельца удерживать перевозимые товары до тех пор, пока не будут уплачены расходы на фрахт, простой или другие сборы, на которые был предоставлен залог. Залоговое удержание может быть отменено и заканчивается с доставкой товара или любыми действиями с грузополучателем, несовместимыми с правом судовладельца удерживать владение товаром до тех пор, пока не будет произведена оплата. Судовладелец может сохранить свое залоговое удержание, выгрузив товар и удерживая его на своем собственном складе или храня его на общественном складе, в соответствии с условиями, требуемыми Законом о торговом судоходстве (1894 г.). [5]
Как уже упоминалось ранее в этой статье, чартеры в большинстве случаев заключаются либо на рейс, либо на определенный период времени.
Чартер на рейс — это официальное соглашение, заключенное между владельцем судна и фрахтователями, в котором они соглашаются, что судно загрузит определенный груз в определенном месте, а после загрузки судно отправится непосредственно в указанное место или в место, которое будет указано в указанном порту захода [5] , куда будет доставлен груз.
Некоторые пункты определяют размер фрахта, подлежащего уплате, а также способ и время оплаты. Пункт может определять продолжительность времени, обычно называемого сталийными днями, для погрузки и выгрузки, а также для уплаты демереджа, если судно задерживается сверх сталийных дней. Обычно также есть пункт, который требует, чтобы торговец нес риск и расходы по доставке груза на судно и его забору по прибытии. Другой пункт определяет, что капитан должен подписать коносаменты на груз либо по той же ставке, которая уплачивается по чартеру, либо обычно по любой ставке фрахта (с условием, что если общая сумма фрахта коносамента меньше общей суммы фрахта, уплачиваемого по чартеру, фрахтователи выплачивают разницу капитану до отплытия судна). Обычно есть так называемая оговорка о прекращении права собственности, по которой ответственность фрахтователя по чартеру прекращается при отгрузке груза, судовладелец берет на себя залоговое право на груз за фрахт, мертвый фрахт и демередж. Чартер-партия подлежит исключениям, аналогичным исключениям в коносаментах. Обычно другие положения предусматривают комиссионные, выплачиваемые брокерам при подписании чартера, комиссионные за адрес , выплачиваемые агентам за судно в порту выгрузки, и другие детали. [5] Положения в чартер-партиях различаются, но вышеизложенное описывает то, что является типичным.
Условия коносамента относительно рейса, места доставки, исключений, исключенных рисков и ответственности судовладельца и его залога применяются в равной степени к чартерам. [5] Здесь уместны и другие термины: демередж , мертвый фрахт и уступка , которые описаны ниже.
Демерредж — это фиксированная сумма в день или в час, которую фрахтователь соглашается выплачивать за любое время, в течение которого судно задерживается для погрузки или выгрузки сверх времени, разрешенного по контракту — обычно называемого сталийными днями . Иногда количество дней, в течение которых судно может находиться на простое по согласованной ставке, устанавливается чартером. Если чартером не предусмотрен простой и судно не загружается или не выгружается сверх сталийных дней, судовладелец может потребовать возмещения убытков, понесенных в результате задержки судна. [5]
В других случаях, если судно задерживается сверх установленного количества дней простоя, судовладелец может потребовать возмещения убытков за задержку. Иногда чартер-партия не определяет фиксированного времени погрузки или выгрузки. В таких случаях чартер-партия обязуется погрузить или выгрузить как можно быстрее. Если погрузка или выгрузка не были произведены в разумные сроки, [5] судовладелец может потребовать возмещения убытков за задержку.
Ставка демереджа (если таковая имеется) обычно принимается в качестве меры ущерба за задержку, но не обязательно является истинной мерой. Когда иск касается задержки, а не демереджа, фактический убыток подлежит возмещению, который может быть больше или меньше согласованной ставки демереджа. В контракте обычно не учитываются воскресенья и праздничные дни как дни простоя, но если прямо не указано иное, это исключение не применяется после истечения дней простоя. [5]
Мертвый фрахт — это сумма потерянного фрахта, которая, следовательно, может быть взыскана судовладельцем с фрахтователя в качестве убытков, если полный и комплектный груз не был погружен в соответствии с условиями чартера. [5]
Оговорка о прекращении права собственности стала общепринятой, поскольку зачастую фрахтователи не заинтересованы лично в грузе. Они могут быть просто агентами или зафрахтовать судно в спекулятивных целях, чтобы получить прибыль от коносамента. Эффект оговорки заключается в том, что фрахтователи, отправляя полный груз, выполняют все свои обязательства. Судовладелец освобождает их от дальнейшей ответственности и вместо этого берет залог на груз для оплаты всего фрахта, простоя или мертвого фрахта, который подлежит оплате. В толковании оговорки о прекращении права собственности установлено, что, если это позволяет формулировка, отказ от ответственности предполагается соразмерным только залогу, предоставленному судовладельцу. Другими словами, фрахтователи освобождаются только от обязательств, которые были заменены залогом, предоставленным судовладельцу. [5]
Судовладелец дополнительно защищен положением о том, что если общая сумма фрахта, подлежащая уплате по коносаментам, меньше полной суммы зафрахтованного фрахта, разница выплачивается судовладельцу до отплытия судна. Иногда, несмотря на эти меры предосторожности, возникает трудность: даже если чартер-партия дает достаточное залоговое право, условия коносаментов могут быть недостаточными для сохранения такого же обширного залогового права в отношении держателя коносаментов. Грузоотправители по коносаментам, если они не являются фрахтователями, не несут ответственности за зафрахтованный фрахт, а только за фрахт коносамента. Если коносамент прямо не резервирует это, они не подлежат залоговому праву за зафрахтованный фрахт. Капитан может защититься от этой трудности, отказавшись подписывать коносаменты, которые не сохраняют залоговое право судовладельца на полную сумму зафрахтованного фрахта. Однако часто возникает трудность из-за непредусмотрительного пункта в чартере, который требует от него подписывать коносаменты в том виде, в котором они представлены. См. Kruger v. Moel Tryvan, 1907 AC 272. [5]
Тайм-чартер — это договор между судовладельцем и фрахтователями, по которому судовладелец соглашается сдать судно в аренду, а фрахтователи — нанять его на определенный срок для использования в качестве наемного работника — либо в любой законной торговле, либо для рейсов в определенных пределах. [6] В тайм-чартере обычно указывается место, где судно должно быть возвращено владельцам по окончании срока, и фрахт должен быть оплачен до этого момента. Владелец почти всегда выплачивает заработную плату капитану и команде, а фрахтователи предоставляют уголь и оплачивают портовые сборы. Фрахт обычно устанавливается по определенной ставке за валовую регистровую тонну в месяц и выплачивается ежемесячно авансом. Предусмотрено приостановление найма в определенных случаях, если судно выходит из строя. Капитан, хотя обычно и нанимается владельцем, должен следовать распоряжениям фрахтователей относительно использования судна. Фрахтователи соглашаются освободить владельцев от любой ответственности, которая может возникнуть у них из-за подписания капитаном коносаментов или иного выполнения распоряжений фрахтователей. Контракт подлежит исключениям, аналогичным исключениям в коносаментах и чартерах на рейс. Это общая схема обычной формы тайм-чартера, [7] но формы и положения могут значительно различаться.
В рамках тайм-чартера судовладелец в значительной степени расстается с контролем над своим судном. Судно используется в определенных пределах в соответствии с потребностями фрахтователей. Однако судовладелец остается владельцем судна через своего служащего, капитана. Капитан остается ответственным перед владельцем за безопасность и надлежащую навигацию судна. [7]
Это означает, что держатель коносамента, подписанного капитаном, не зная условий тайм-чартера, может возложить на судовладельца ответственность за контракт, который капитан подписал как служащий судовладельца, — хотя на самом деле, подписывая коносамент, капитан действовал как агент и по указанию тайм-чартера. На языке обычного тайм-чартера судно сдается в аренду фрахтователям, — но настоящего уступки не происходит, поскольку судно остается во владении судовладельца. [7]
Когда владение судном передается нанимателю, который назначает своего капитана и команду, применяются другие соображения. Однако, хотя договор, по которому судно сдается в аренду, можно назвать чартером, он не является в действительности договором фрахтования. [7]
Определенные права и обязательства возникают из отношений между судовладельцем и грузовладельцем в случаях чрезвычайной опасности или срочности во время рейса. Хотя они не являются строго договорными, они хорошо установлены обычаями торговцев и признаны законом. [7]
Когда судно перевозит груз в рейсе, капитан — в некоторой степени — представляет владельцев как судна, так и груза. Чрезвычайная ситуация может потребовать, чтобы капитан, не дожидаясь полномочий или инструкций, понес расходы или принес жертвы в качестве агента — не только для своего работодателя, судовладельца, но и для грузовладельца. Судно и груз могут оказаться в опасности, и может быть необходимо для безопасности обоих зайти в порт убежища. Там может потребоваться ремонт судна, а также высадка и складирование, а затем повторная отправка груза. [7]
Для этих целей капитан обязан нести расходы, некоторые из которых, такие как стоимость ремонта судна, идут на пользу судовладельцу. Другие расходы, такие как плата за складирование, идут на пользу грузовладельцу. Еще другие расходы, такие как портовые сборы, взимаемые за вход в порт убежища, идут на пользу и безопасность как судна, так и груза. [7]
В штормовое время в море может возникнуть необходимость в целях безопасности судна и груза срубить мачту или выбросить за борт часть груза. В таком случае капитан, действуя от имени судовладельца или грузовладельца, в зависимости от обстоятельств, жертвует частью судна или частью груза, чтобы спасти остальную часть судна и груз от общей опасности. [7]
Добровольные жертвы и чрезвычайные расходы, понесенные для общей безопасности, называются жертвами и расходами по общей аварии . Они возмещаются стороне, принесшей жертву или понесшей расходы, путем взноса по общей аварии, который подлежит взысканию с владельцев спасенного имущества пропорционально его стоимости. Другими словами, каждый вносит вклад в соответствии с полученной выгодой. Закон, регулирующий права сторон в отношении такого взноса, называется законом общей аварии . [7]
Однако владелец груза имеет право по договору фрахтования на обычное обслуживание судна и экипажа для безопасной перевозки груза до места назначения, и судовладелец обязан оплатить все обычные расходы, понесенные в ходе рейса. Он также должен нести все убытки, возникающие в результате случайного повреждения судна. Однако, когда судовладелец несет чрезвычайные расходы для обеспечения безопасности груза, он может взыскать эти расходы с владельца груза в качестве специального сбора за груз. Кроме того, когда судовладелец несет чрезвычайные расходы или приносит добровольную жертву для спасения судна и груза от общей опасности, он может потребовать от владельца груза внести свой вклад в общую аварию. [7]
