Вагон -кенгуру («вагон-кенгуру») — это тип железнодорожного вагона , предназначенного для перевозки полуприцепов . Он имеет подъемный мост, образующий карман в нижнем положении (отсюда и его название), позволяющий разместить несущую часть (2 или 3 оси) полуприцепа и, таким образом, соблюдать высоту габарита погрузки ( 4,2 м или 13 футов 9 дюймов).+3 ⁄ 8 дюйма выше верха рельса для габарита погрузки UIC).
Это специальные открытые вагоны . Модели осей — типа UIC K, их аналоги — типа тележки S.
«Вагон-кенгуру» является продолжением вагона UFR . Последний больше не отвечал требованиям транспортировки, поэтому был изучен новый тип вагона для перевозки полуприцепов, но на этот раз за основу был взят стандартный прицеп, а не адаптированный.
Первый тип вагона-кенгуру представляет собой двухосную модель весом 11 т (11 длинных тонн; 12 коротких тонн) тары , имеющую длину 12,02 м (39 футов 5 дюймов).+1 ⁄ 4 дюйма) и принимает нагрузку 20 т (20 длинных тонн; 22 коротких тонны). Этот вагон находится в пределах нагрузки, длины и колесной базы, установленных Международным союзом железных дорог (МСЖД), с колесной базой9 м (29 футов 6+3 ⁄ 8 дюйма).
Этот тип вагона получил обозначение KE , Kangourou à Axieux, и был построен в количестве 246 единиц, разделенных на 4 заказа, с 1958 по 1963 год.
Вагон отличается:
Вагоны-кенгуру ездят в маршрутных поездах по несколько десятков вагонов. Они обязательно все ориентированы в одном направлении, иначе погрузочно-разгрузочные работы были бы невозможны. [1]
Однако, и это с 1962 года, новые правила дорожного движения, новые тягачи с короткими кабинами и новые меры, принятые Французской национальной железнодорожной компанией (SNCF), делают этот тип вагонов устаревшим. Фактически, по мере развития техники, мы имеем:
Как написано выше, осевой вагон был очень быстро заменен, SNCF и SEGI (Франция) решают спроектировать новый вагон с 1965 года, но на этот раз с тележками , чтобы иметь возможность принять новые стандарты. Кроме того, конструкция обеспечивает запас для поглощения возможных новых правил, увеличивающих вес и длину полуприцепов.
Таким образом, с 1967 по 1968 год было поставлено в общей сложности 80 вагонов, построенных в двух сериях:
В конструкции использованы фальцованные и сваренные листы с тормозным оборудованием на концах. Эти вагоны весят 18,5 т (18,2 длинных тонн; 20,4 коротких тонн) тары , имеют длину 15 м (49 футов 2+1 ⁄ 2 дюйма) и принимают нагрузку 33 т (32 длинных тонны; 36 коротких тонн) и установлены на тележках Y 29, что позволяет им развивать максимальную скорость 120 км/ч (75 миль/ч). Все эти вагоны были спроектированы для работы в качестве маршрутных поездов , не могут проходить через сортировочную горку и оставались собственностью SEGI.
Этот универсал получил обозначение SK : Super Kangourou.
С 1968 по 1969 год изучается новый вагон, взяв за основу характеристики предыдущего вагона, но с механически сваренными секциями вместо листов. Эти вагоны весят 17,5 т (17,2 длинных тонн; 19,3 коротких тонн) тары, имеют длину 15 м (49 футов 2+1 ⁄ 2 дюйма) и принимают нагрузку 33 т (32 длинных тонны; 36 коротких тонн) и установлены на тележках Y 31 C, что позволяет им развивать максимальную скорость 120 км/ч (75 миль/ч).
Заказ охватывал в общей сложности 440 вагонов, распределенных следующим образом:
Из всех этих серий только одна осталась собственностью SNCF : серия 8.
Этот вагон (типа UIC Sss) имел обозначение KB : Kangourou à Bogies.
Однако с 1966 года появляется конкуренция в виде контейнеров . SNCF быстро переходит на этот тип транспорта и проводит испытания, чтобы гарантировать обработку полуприцепов таким же образом.
Компания Novatrans, управляющая контрейлерными перевозками, в 1977 году решает использовать только вертикальную обработку и постепенно отказываться от горизонтальной обработки. Проводились исследования по преобразованию парка вагонов-кенгуру в контейнерные вагоны или « карманные вагоны », предназначенные для приема полуприцепов, обрабатываемых вертикально. Модифицированные вагоны стали соответственно «KC» из серии 11 и «KM» из серий 7, 13, 14, 16 и 18.
К сожалению, трафик быстро снижается, и в 1983 году был отказ от горизонтального перемещения, что повлекло за собой немедленное изменение вагонов серии 18, которые были модифицированы в « КМ », чтобы получить « К1 ». Все остальные «КМ» постепенно были изменены на «К1» по мере продвижения ревизий.
В свою очередь, вагоны 10-й серии в 1984 году были переоборудованы в контейнеровозы, что дало серии обозначение «КУ» .
Вагоны 8-й серии, принадлежащие SNCF , в свою очередь, были переоборудованы в контейнерные вагоны в 1984 году, получив серию «К9» . Эти вагоны были сданы в аренду компании Novatrans, которая вернула их в 2005 году.
В 2006 году вагоны были списаны, а в 2007 году весь подвижной состав был разобран, за исключением примерно десяти вагонов, оставшихся в распоряжении SEGI.
Вагоны серий 5 и 6 из-за боковых элементов в виде сложенных листов не подлежали модификации и были возвращены компанией Novatrans в SEGI в период с декабря 1986 по январь 1988 года, а в 1989 году 76 вагонов были проданы компании GEFCO для переоборудования в автомобилевозы .
Вначале перемещение полуприцепа осуществлялось специальным тягачом с использованием погрузочно-разгрузочной рампы, затем при вертикальной обработке — краном или козловым краном после усиления полуприцепа справа от захвата захватами.
Это комбинированное транспортное решение работает с 1970 года по всей Европе. Но его нельзя сравнивать с железнодорожной автомагистралью , поскольку оно требует иной организации логистики: обработка специальным тягачом или краном или козловым краном, смена тягача на старте и по прибытии. Взамен оно обеспечивает хорошее соотношение полезной нагрузки к массе буксируемого груза: 50% (для полуприцепа (13,5 м (44 фута)) весом 9 т (8,9 длинных тонн; 9,9 коротких тонн), загруженного 25 т (25 длинных тонн; 28 коротких тонн) груза), поскольку он не перевозит тягач ( примерно 6 т (5,9 длинных тонн; 6,6 коротких тонн)). Но в 2000 году «катящаяся» дорога пережила всплеск интереса (даже если это возрождение на данный момент слабо во Франции), и трафик полуприцепов угасает в пользу целого контейнера [ необходима цитата ] .
В Германии различают следующие типы: