На протяжении последнего столетия на Викторианских железных дорогах Австралии эксплуатировалось большое количество вагонов -хопперов , предназначенных для перевозки различных видов сыпучих сухих грузов, включая зерно, топливо и различные порошки.
Как правило, вагон-хоппер представляет собой открытую раму с наклонными листами, что обеспечивает более широкую область наверху и меньшую область внизу. Тип предполагаемого движения обычно определяет как наклоны, так и наличие крыши у вагона для сохранения груза сухим (например, у цементных или зерновых вагонов). Более поздние конструкции экспериментировали с напорными бочками для хранения различных порошкообразных грузов, закачиваемых в вагоны и из них с помощью внешних источников воздуха высокого давления. Движение также будет диктовать конструкцию разгрузочного механизма для вагона, который обычно находится между осями.
Первые открытые хопперы были введены около 1870 года. Было построено сорок вагонов грузоподъемностью 10 тонн, которые использовались для перевозки импортного угля из Уильямстауна, Джилонга и порта Мельбурн в локомотивные депо в районе Мельбурна. Первые сорок были сняты с учета в 1910 году. [1]
Еще 20 открытых вагонов были построены в 1881-1883 годах, но разделяли класс O и продолжали ряд номеров до O60. Эти вагоны были обозначены для движения в районе Уильямстауна, вероятно, только для работы на короткие расстояния от пирса до соседнего локомотивного депо и мастерских. Они были списаны в 1891-1892 годах; исключением был O54, по-видимому, сохранявшийся по крайней мере до 1897 года. [1]
Сорок четыре вагона-хоппера были приобретены во время поглощения компании Melbourne and Hobson's Bay Railway Company в 1878 году, и они были идентифицированы Victorian Railways как O61-O104. Они были списаны к 1889 году и заменены новыми транспортными средствами, переработавшими их номера. Victorian Railways также построили вагоны-хопперы O105-O154 в 1886-1887 годах (включая два O153), за которыми последовали O155-O209 в 1889-1890 годах. O23 был вычеркнут из реестра около 1885 года, и новый O23 был построен в 1890 году по новой конструкции. Второй O153 был перенумерован в O210 в 1891 году. [1] За несколькими исключениями, большая часть этого парка была списана после Второй мировой войны. Старая конструкция не подходила для модернизации до автосцепок.
С 1915 года был представлен новый дизайн открытого вагона-хоппера со стальной рамой. Они назывались «стандартным» парком и были оснащены откидными дверями с защелками. O211-O260 были построены в 1915-1916 годах, за ними последовали O261-O335 в 1919-1920 годах, чтобы ускорить доставку угля из государственной шахты Wonthaggi, открытой в 1909 году. Шахта использовалась для решения проблем с поставками из-за забастовок шахтеров в Новом Южном Уэльсе. Позднее вагоны были построены для доставки угля из Яллорна, который добывался для выработки электроэнергии в Ньюпорте для электрифицированной пригородной системы Мельбурна.
Последние вагоны были построены в 1923 году, пронумерованы от O334 до O388. Из них 334-338 и 345 были построены по измененной конструкции для перевозки пылевидного бурого угля для испытаний локомотивов; один локомотив, C16 , был модифицирован для сжигания PBC, а тендер был оснащен напорным баком для хранения. Этот тендер позже был передан локомотивам D D 1022 и A 2 800 для предоставления данных о потреблении и эффективности при различных типах работы. [2]
С 1959 года 75 из 15-тонного парка вагонов O были случайным образом отобраны для переоборудования в балластный поезд и переклассифицированы в ON. Между 1962 и 1968 годами некоторые вагоны были возвращены в угольный флот, хотя они сохранили свои модификации балластных вагонов. Оставшиеся вагоны ON использовались для перевозки известняка между Нова-Нова и Мэривейл. [3]
С начала 1960-х годов группа из примерно 100 вагонов, взятых из подгрупп O и ON, была оснащена крышами и изнутри покрыта антипригарным составом для перевозки песка из Коала-сайдинга около Ланг-Ланга на стекольный завод в Спотсвуде. Первоначальные номера были сохранены. [4]
В 1966 году ON229 был преобразован в новый класс OJ, как экспериментальный цементовоз. Испытания были признаны неудачными, и в течение года он был передан обратно в Newport Workshops для преобразования в OC229. [5]
По мере того, как тележки с тележками становились все более популярными, VR решила расширить концепцию на грузовой транспорт. Идеальным выбором для эксперимента стал малоиспользуемый, но очень важный класс вагонов, используемый для балластировки пути, но в остальном практически бесполезный.
Около 1920 года была выдвинута идея использовать хопперы из балластного парка вагонов NN для строительства вагона O с большей вместимостью. Пять хопперов были переработаны таким образом, став вторыми O1-O5, прежде чем проект был отменен. [6] [7]
С 1910 года был построен еще один тип балластного вагона. Известный как QN с самого начала и получивший номера от 1 до 121, строительство класса продолжалось до 1926 года. Вагоны изначально были двойного назначения, с небольшим бункером, встроенным в центр пола, но с приподнятыми боковинами и концами и стальными пластинами поперек пола для перевозки рельсов и других материалов для обслуживания. Перевозка рельсов, вероятно, продолжалась только до 1950-х годов, с введением рельсовых тележек KR — четырехколесных подрамников, установленных таким образом, чтобы рельсы можно было сваривать вместе в более длинные секции и размещать по нескольким вагонам, изгибаясь при движении поезда по кривым. [8] [9]
В 1925 году South Australian Railways были на полпути к заказу на большое количество угольных вагонов. Victorian Railways решили воспользоваться ситуацией и решили поэкспериментировать с типом вагонов, добавив 12 40-тонных вагонов к заказу SAR. 12 вагонов были импортированы в виде комплектов от American Car and Foundry Co., доставлены в Newport Workshops и собраны там, а затем выпущены в эксплуатацию в течение семнадцатидневного периода в конце 1925 года. Заказ от ACF Co. включал по два 40-тонных открытых вагона E, V- образных жалюзи и платформ S, все из которых SAR закупила в больших количествах. [10]
VR намеревалась использовать эти вагоны для перевозки угольной мелочи между Государственной угольной шахтой (Wonthaggi) и электростанцией Ньюпорта. Однако они оказались непригодными для этого, вероятно, из-за довольно малых углов наклона бункеров, что приводило к проблемам с разгрузкой.
Поскольку вагоны не справлялись с поставленной задачей, им пришлось найти другое применение. В 1920-х годах их использовали в качестве балласта, затем в конце 1930-х годов они недолгое время перевозили брикет, а затем в 1940-х годах снова перевозили уголь между Вонтагги и Мэривейлом (с обратным ходом в Данденонге). К 1950-м годам они вернулись к перевозке балласта.
Еще один эксперимент был проведен в 1957 году, когда J 8 получил временную крышу в качестве испытания для перевозки зерна, но разумно предположить, что все эти эксперименты были неудачными; в 1959 году J 8 стал первым в своем классе, преобразованным в формат CJ, за которым в течение следующих двух лет последовали 12, 11, 10, 6, 7, 9, 1, 4, 5, 3 и 2. Соответственно, эти преобразования были в CJ 51-54 и 80-87.
С 1950 года было обнаружено, что для транспортировки цементного порошка из Файансфорда в Бандиану для гидроэлектростанции Киева требуется больше мощности. Чтобы ответить на вызов, был построен класс вагонов, который стал известен как класс CJ. Поставки осуществлялись со скоростью примерно 1-2 вагона в месяц, пока CJ 20 не был доставлен в середине июля 1952 года. Дальнейшие вагоны были доставлены двумя партиями: 21-30 прибыл в 1954–1955 годах, а 31-97 прибыл в 1957–1961 годах. [11] [12]
Вагоны фактически представляли собой плоскую раму , оснащенную большим закрытым ящиком. Ящик содержал две пары наклонных листов, так что цементный порошок перевозился в двух отдельных отсеках; каждый из них питал один люк, прилегающий к тележкам. Это давало вместимость чуть более 1300 кубических футов (37 м 3 ) цементного порошка, что равнялось примерно 43 длинным тоннам (44 т; 48 коротких тонн) загруженного груза.
Хотя члены класса были в основном идентичны, было несколько исключений. Во время последней партии поставок стало ясно, что вагоны не прибудут вовремя, чтобы удовлетворить спрос, поэтому хопперы J (1925) были переделаны в конструкцию CJ; таким образом, вагоны CJ 51-54 и 80-87 были переделаны из вышеупомянутых хопперов J. В таком виде переделанные вагоны имели довольно странный вид, как будто кто-то бросил кузов вагона типа CJ в бункер вагонов J.
В конце концов крыши вагонов были подняты; испытаниями для этого стали CJ 6 и 14, но неизвестно, насколько увеличилась грузоподъемность или вес вагонов.
С 1966 по 1968 год вместимость вагонов CJ была увеличена, и транспортные средства были перекодированы в CJF. Чтобы добиться этого, у вагонов 6 и 14 в качестве эксперимента были подняты крыши в стиле мансарды ; они были единственными двумя вагонами, получившими такую обработку, что увеличило их вместимость до 1530 кубических футов (43 м 3 ). У остальных вагонов класса была установлена крыша другого типа, и их вместимость была увеличена до 1650 кубических футов (47 м 3 ). Модифицированные вагоны 6 и 14 имели собственный вес около 20 длинных тонн (20 т; 22 короткие тонны), а вместимость во время переоборудования была увеличена с 43 до 50 длинных тонн (с 44 до 51 т; с 48 до 56 коротких тонн). Модификации оставшейся части регулярного парка CJ позволили увеличить грузоподъемность до 51 или 54 длинных тонн (52 или 55 т; 57 или 60 коротких тонн) в зависимости от качества тележки, в то время как вагоны, ранее переоборудованные из вагонов J-хоппер, были ограничены грузоподъемностью 50 длинных тонн (51 т; 56 коротких тонн) из-за их собственного веса в 22 длинных тонны (22 т; 25 коротких тонн). [13]
Однако вскоре после завершения переименования классов выяснилось, что тормоза, установленные на тележках, были недостаточно мощными (против загруженного CJF), чтобы соответствовать классификации «F», поэтому с 1968 по 1972 год большинству вагонов были возвращены их предыдущие коды CJ. В это время CJ 16 и 46 случайно поменялись номерами. [12]
После завершения строительства гидроэлектростанции в Киеве единственным маршрутом для этого класса поездов было сообщение от Файансфорда до подъездных путей Арден-стрит в Мельбурне; этот маршрут был организован как маршрутный поезд.
В общегосударственных грузовых перекодировках 1979 года вагоны стали известны как VHCA (Victoria, Hopper, Cement, ограничение 70 км/ч (43 мили/ч)); весь класс, за исключением 9, 52 и 58, сохранился, чтобы получить этот новый код. Первыми перекодированными вагонами были 15 и 37 6 апреля 1979 года в Newport Workshops, а последним был номер 7 28 августа 1987 года в Ballarat Workshops.
В 1981 году VHCA 83 (ранее J1) был модифицирован и перекодирован в VHLA 1 для перевозки известняка. Для этого верхняя часть вагона была отрезана, а оставшийся бункерный блок имел более крутые наклонные листы; хотя это уменьшило вместимость вагона, это также ускорило бы процедуру сброса. Он использовался для движения между Нова-Нова и бумажной фабрикой Мэривейл, но либо движение было ограничено, либо эксперимент оказался неудачным, так как вагон был разрезан в мае 1983 года. [14]
В 1984 году десять оставшихся вагонов VHCA, бывших хопперов серии J (51, 53, 54, 81, 82 и 84-87), были выведены из этого парка и переклассифицированы в VHJA 1-10 для перевозки гипса . Крытая крыша была снята и заменена вертикально удлиненной коробчатой конструкцией, скрывающей удлиненные и более крутые наклонные листы — как и в случае с VHLA, это должно было способствовать быстрой разгрузке, но в этом случае удлинение было предусмотрено для того, чтобы вагоны можно было загружать до того же общего веса, что и раньше. В конце 1980-х годов некоторые из этих вагонов были замечены в перевозках брикетов, но к 1993 году появилось явное обоснование для этого класса, поскольку были переоборудованы еще 15 вагонов VHCA (нормального типа), в результате чего общее количество достигло 25. [15]
Вагоны 11–16 были переоборудованы из VHCA 35, 46, 42, 22, 15 и 24; VHJA 19 был переоборудован из VHCA 13, а VHJA 25 — из VHCA 95. Неясно, какие вагоны VHCA использовались для VHJA 17, 18 и 20–24, хотя кандидатами могли быть VHCA 17, 18, 36, 41, 57, 62, 65, 71 и/или 79.
Известно, что оставшиеся вагоны VHCA28, 48, 61, 63, 64, 66, 67 были списаны в середине 1980-х годов. [16]
К 1987 году большинство оставшихся вагонов VHCA были оснащены тележками с регулируемой ездой — номера 1-38, 55-80 и 88-97, за исключением вагонов 28, 29, 32 и 37.
В 1989 году шестьдесят вагонов этого класса были модернизированы в мастерских Ballarat North Workshops; они были оснащены пневматическими поршнями для управления раздвижными разгрузочными дверцами в нижней части бункера; а на внутренних наклонных стенках были установлены пластины для аэрации цементного порошка и облегчения выгрузки.
В 1994 году на бортах VHCA 10 была замечена реклама Geelong Cement; до этого на борту вагонов не было ничего, кроме краски и надписей.
VHCA 55 был замечен в Арарате в 1995 году, окрашенным в новую на тот момент серую ливрею V/Line Freight, с названием, размещенным на длинном тонком рекламном щите. Он был перекрашен в Bendigo North Workshops, возможно, в ноябре того же года. [17] С тех пор вагоны мало использовались, многие из них хранились на складе Tottenham Yard. VHCA 55 последний раз видели в Тоттенхэме, все еще в вышеупомянутой схеме, в 2004 году.
В июне 1997 года был куплен цементный завод Fyansford, и новые владельцы решили использовать свой собственный парк грузовиков вместо парка VHCA. В результате вагоны больше не были нужны. 11 хранились на складе Tottenham Yard, а еще 49 — на южной стороне треугольника на North Shore Yard. В 1998 году вагоны North Shore были перемещены на запасной путь, параллельный главной линии. В пятницу 26 июня того же года G525 забрал вагоны как с North Shore (вместе с 15 вагонами VHSF), так и с Tottenham Yard и разместил их на заброшенных внешних грузовых линиях в Melbourne Yard; эта трасса теперь частично используется для линий Regional Rail Link между эстакадой North Melbourne Flyover 1961 года и перекрестком Spion Kop Junction. [18] [19]
В конце марта 2001 года последние вагоны VHJA для перевозки гипса были сняты с подъездного пути Алауда на Тоттенхэм-Ярд для сдачи на металлолом, поскольку вместо них для перевозки гипса в Кованги использовались вагоны VHJX.
В конце 2001 года десять вагонов были переработаны в вагоны VHCF для испытаний на платформенных весах. К маю 2003 года их поместили на хранение в Тоттенхэм-Ярд.
По состоянию на четверг 8 мая 2003 года на северном пути находились вагоны, перечисленные с конца Спенсер-стрит: 16V, 76A, 32B, 78S, 7W, 88D и 55V, затем 50W, 75Y, 77J, 72K, 74F, 33K, 26G, 8X, 93M, 94V, 73T, 97C, 31P, 69T, 27P, 45N, 19C, 6N и 89M (26 вагонов). На южном пути были 1Y, 37A, 90X, 70P, 68K, 49D и 47X, затем 34T, 15M, 11W, 21H, 4S, 38J, 30G, 59L, 14D, 56H, 5E, 20W, 60H, 40Y и 92D (22 вагона). Промежутки были предназначены для прохода персонала к центру технического обслуживания в Северном Мельбурне. Все вагоны были установлены на тележках VXB или VXC.
По состоянию на среду 28 мая 2003 года, Tottenham Yard содержал, начиная с Footscray - на северной стороне 2-го сортировочного пути: VHCF2U (80,2 т), VHCF12F (80,3 т), VHCF44B (81,7 т), VHCF3G (65,6 т), VHCF10K (64 т), VHCF91Y (65,6 т), VHCF39P (36,2 т), VHCF43P (23,2 т), VHCF29H (36,2 т), VHCF96N (21,8 т), для 10 вагонов. Два дополнительных вагона были недавно перемещены с внешних товарных линий на Tottenham Yard и размещены на запасном пути на северной стороне восточного двора; VHCA23C на конце Footscray соединен с VHCA25U на конце Sunshine.
После борьбы с нехваткой угля во время Второй мировой войны и сразу послевоенного периода, железные дороги Виктории возобновили более ранние эксперименты с осажденным бурым углем. Локомотивы X32 и R707 были модифицированы для работы на топливе, которое подготавливалось на специальных заводах и доставлялось в депо по мере необходимости в небольшом парке из семи вагонов класса CK. Эти транспортные средства были основаны на стандартной четырехколесной раме с двумя напорными барабанами, установленными для выпуска воздуха непосредственно в тендеры двигателя. Первые два были построены в 1949 году, а еще пять, CK3-CK7, поступили в эксплуатацию в 1952 году. В то время считалось, что еще пятнадцать X-класса будут построены или переоборудованы для работы на PBC, что оправдывало дополнительные расходы, но ранние дизельные локомотивы были более экономичными в эксплуатации по причине более высокой загрузки. [20] [2]
В 1958 году, с отказом от программы PBC, вагоны были переоборудованы для перевозки цементного порошка, используя похожую систему выпуска воздуха. Вагоны были переклассифицированы в «X». Еще 20 вагонов были построены в период 1959-1960 годов с использованием более коротких барабанов, за которыми последовали еще 50 вагонов с более высокими барабанами до 1962 года. Из последней партии вагонов J41 и J42 были построены в июле 1960 года с вырезами по бокам, вероятно, для того, чтобы освободить место для особого механизма верхней загрузки. В 1963 году буква «X» стала зарезервирована для тележек, способных переключаться между широкой и стандартной колеей, поэтому четырехколесные хопперы были переклассифицированы в «J». [21]
Хопперы обычно курсировали из Файнсфорда, недалеко от Джилонга, на объекты вокруг Мельбурна по мере необходимости. [22] Например, вагоны разгружались в парке Виктория для строительства Восточного шоссе, а при строительстве кольцевой линии метро Мельбурна вагоны разгружались в районе перекрестка Джолимонт.
В 1961-62 годах, когда последний из нового парка специализированных цементных хопперов был доставлен, первоначальная партия бывших хопперов для измельченного бурого угля была переработана для новых перевозок порошкообразной муки. Вагоны, бывшие CK1-7, затем X1-7 стали FX1-7; в 1963 году они были изменены на FJ1-7, чтобы очистить код "X" для транспортных средств, способных менять тележки.
Еще три вагона были переоборудованы из цементного парка серии J в 1964-65 годах, причем J45, 47 и 46 стали FJ 8-10. В 1967 году за этим последовали два вагона с выемчатым барабаном, J41 и 42, ставшие FJ11 и 12.
Известно, что транспортные средства загружались в Олбери и разгружались в Уэстолле , хотя FJ9 был раскрашен с рекламой муки с мельницы Джекеттс в Суон-Хилле [23]. Подавляющее большинство опубликованных фотографий сделаны с фургонами в Уэстолле. [24]
В 1971-72 годах подвижной состав с фиксированными колесами устарел с введением четырехбарабанновых тележек для муки и был преобразован (обратно) в серию J для использования цемента. FJ 8 и 9 сохранялись до конца 1980-х годов и были отмечены как находящиеся на хранении в 1992 году. [25]
Компания Austrains выпустила модели бункеров для цемента и муки в наборах по три штуки, представляющих партию 28-77 прежнего типа и номера 1, 6, 7, 8, 10, 11 и, возможно, другие типы для муки. [26] Модели бункеров для осажденного бурого угля не были коммерчески выпущены.
До 1960-х годов перевозка зерна без мешков осуществлялась с помощью парка открытых вагонов GY, которые можно было заполнять с верхних желобов, но их нужно было выгребать вручную. Для ускорения процесса была опробована конструкция бункера, и прототип вагона был построен в 1959 году. Вагон, обозначенный как G1, испытывался в течение девятнадцати месяцев, прежде чем был признан неудачным и отправлен на долгосрочное хранение. Основной проблемой была скорость разгрузки; было обнаружено, что зерно, вытекающее из-под вагона, перегружало стандартные системы конвейерных лент, когда они перегружали зерно в силосы или суда на пирсах. [27] Вагон был списан в 1971 году. [28]
В конце 1970-х годов финансирование программы строительства вагонов для перевозки зерна с тележками иссякло, в то время как спрос на подвижной состав с более быстрым временем загрузки и разгрузки рос. Кроме того, у Victorian Railways была давняя традиция восстанавливать и модернизировать существующий подвижной состав, а не закупать новые вагоны, поскольку это позволяло получать финансирование из бюджетов на техническое обслуживание, а не из новых ассигнований от правительства (независимо от того, обеспечивало ли это лучший долгосрочный результат). Такое отношение сохранялось в течение ранних лет VicRail.
В соответствии с этой традицией, с 1979 года примерно один из восьми полувагонов GY был выбран для переоборудования в уменьшенную версию полувагонов с тележкой. GY2207 был модифицирован в марте 1979 года; боковины и торцы были удалены, а в полу между осями было вырезано большое отверстие, чтобы освободить место для нового бункерного блока на существующем подрамнике с люками под полом для разгрузки. Верхняя часть вагона была герметичной, с трапециевидной крышей и проходами, оборудованными для персонала, которому приходилось открывать люки для верхней загрузки зерна. В конечном итоге класс насчитывал 810 единиц, отобранных из всех типов стальных четырехколесных полувагонов.
Как и G1 до них, первоначальный парк GH был оснащен четырьмя люками — по два с каждой стороны, между осями и с каждой стороны тормозного механизма вдоль центра подрамника. Это делало доступ к тормозам громоздким, и четыре люка слишком быстро выпускали зерно для систем конвейерной ленты. Чтобы решить обе проблемы, более поздние вагоны были построены только с двумя люками, расположенными по центру с каждой стороны, что вдвое уменьшило скорость подачи зерна и значительно облегчило доступ к тормозной оснастке. [29] GH150 и GH151 были построены с альтернативными тормозными устройствами, путем вырезания небольшого анклава под одним концом бункера и размещения там тормозного оборудования. Некоторые дополнительные вагоны были модифицированы, но многие (включая некоторые, которые тогда находились в стадии строительства) имели только вырезанную секцию, не перемещая тормозное оборудование. [30]
Параллельно с модификациями бункера и тормозного механизма испытывалось новое расположение люков на крыше. Ранние вагоны были оснащены парой отдельных откидных крышек, в то время как более поздние вагоны были оснащены одним, гораздо более длинным люком на крыше, установленным на шести петлях.
Добавление секции крыши позволило увеличить полезную нагрузку зерна, но между этим и весом крыши, листов бункера и механизмов люка, вагон GH был значительно тяжелее, чем стандартный тентованный вагон GY. Это привело к проблемам с тормозами, поскольку оригинальные тормозные системы для более легких транспортных средств были сохранены. Кроме того, вагоны образовывали трещины в рамах вскоре после ввода в эксплуатацию, в углах над опорами пружин буксового узла. [31]
В 1980 году два вагона были модифицированы для испытаний на более высокой скорости. GH155 и GH336 были оснащены новыми буксами Gloucester Suspension Unit и испытывались на скоростях до 115 км/ч. Учитывая, что больше вагонов не устанавливалось, похоже, что испытания показали мало или вообще не показали преимуществ от более высокой скорости. [30]
Эти вагоны устарели из-за появления новых зерновозов с тележками, появившихся в конце 1980-х годов; утилизация продолжалась до начала 1990-х годов, что сделало этот класс одним из последних вагонов с фиксированными колесами, использовавшихся для коммерческих перевозок на сети V/Line.
Окончательным вариантом был вагон GH800. Вместо использования стальной крыши, этот вагон имел специально литой стеклопластиковый корпус, сконструированный и прикрепленный с целью снижения веса тары достаточно низко, чтобы избежать растрескивания рамы. Однако с введением в 1982 году модификация появилась слишком поздно, чтобы иметь какое-либо особое значение, и ни один другой вагон не был таким образом модифицирован, и последние девять вагонов GH поступили в эксплуатацию с использованием более ранней конструкции.
В декабре 1982 года одно из запланированных преобразований GH было перераспределено на перевозку суперфосфата. Конструкция была похожа, но с более крутыми наклонными листами, образующими бункер. [32] [33]
Внешне вагон был в значительной степени идентичен зерновозам, но был окрашен в коричневый цвет, имел код FH1 и был обозначен для перевозки суперфосфата. В мае следующего года еще пять вагонов были переоборудованы для соответствия. [34] Они использовались для перевозок между Корио и Водонгой до начала 1990-х годов. [35]
Примерно в то же время, когда строилась серия CJ с гравитационной системой выгрузки, была построена отдельная серия более длинных вагонов с вертикальными барабанами и пневматической выгрузкой; они изначально предназначались для перевозки цемента, но позже аналогичные вагоны использовались для перевозки муки, извести и песка. Вагоны, о которых идет речь, были JX (три барабана) и FX (четыре барабана), позже ставшие VPAX/BX/CX и VPFX соответственно. Более поздние преобразования, все из класса VPFX, создали разновидности VPLX и VZGX для перевозки извести и специально высушенного локомотивного песка соответственно.
Вагоны JX строились с 1963 по 1977 год, причем номера вагонов с 1 по 108 строились двумя партиями. Все вагоны были перекодированы в VPCX в 1979 году, а еще одна партия в 1981-82 годах довела класс до 158. Три партии позже были разделены давлением воздуха, необходимым для выгрузки, причем партия 59-108 стала VPAX, а 109-158 стала VPBX. Движение осуществлялось из цементного завода Fyansford (возле Джилонга) в Сомертон на севере Мельбурна, где Blue Circle построила склад хранения. Отсюда цемент выгружался, а затем распределялся по дорогам. Также ожидалось, что цемент можно будет закупать за рубежом и доставлять по воде в Сидней , а затем по железной дороге в тот же склад Сомертон. [36] [37]
Последняя группа вагонов была построена в преддверии строительства нового здания парламента в Канберре . Это было достигнуто с помощью маршрутных поездов, регулярно курсирующих из Сомертона в Канберру по стандартной колее.
В 1966 году, примерно в то же время, когда строились первые вагоны JX, несколько компонентов были использованы для постройки первых двух вагонов FX для перевозки муки. Они были успешными, и к концу года к ним присоединились FX 3 и 4. В 1970-71 годах класс был увеличен до 17, хотя они были построены по немного другой конструкции, только с одной разгрузочной трубой вместо трех. К 1978 году более ранние вагоны были модифицированы, чтобы соответствовать более поздней конструкции. В 1979 году код был изменен на VPFX. [38]
Основной участок движения проходил от мельницы Bunge Flour Mills в Олбери до пункта разгрузки на пирсе Уильямстауна. Другой участок — от мельницы Bridgewater Flour Mill до Мельбурна.
В 1989 году возникла необходимость в перевозке извести, которая должна была добавляться к цементным партиям. Для этого вагоны VPFX 2, 3, 6 и 11 были переоборудованы в VPLX в 1989–1990 годах, а затем в 1993 году к ним присоединился VPFX 14. Наконец, в 1990 году вагоны 1, 4 и 17 были переоборудованы для перевозки специально высушенного песка для локомотивного транспорта и перекодированы в VZGX. [39] [40] [41]
В отличие от большинства подвижного состава Victorian Railways , вагоны для муки были окрашены в серебристый цвет с символами ◅--VR--▻, текстом "Bunge" и "Bulk Flour" изначально черного цвета, позже сменившим серебристый на белый. Они также часто были покрыты рекламой различных компаний по производству муки, таких как "Bunge", "Water Wheel" или "KMM Pty., Ltd. O-So-Lite".
С конца 1960-х годов наконец-то стало понятно, что, в частности, ручная загрузка и разгрузка четырехколесных вагонов GY становится слишком дорогой. В ответ на эту проблему была разработана другая, удлиненная разновидность вагона-хоппера, что в конечном итоге привело к появлению вагонов GJX, а позднее и GJF (позднее переименованных в VHGX/Y/F). [42] [43] Вагоны были почти в два раза эффективнее своих четырехколесных собратьев при сравнении веса вагона и загрузки.
Первоначальный заказ состоял из 100 алюминиевых и 100 стальных вагонов, GJX 1-100 и 101-200 соответственно; код указывал Grain, Hopper и Gauge Convertible соответственно. Вагоны были доставлены, после первоначального тестирования, со скоростью около одного или двух в неделю, поставки продолжались с 21 февраля 1966 года по 11 сентября 1969 года. [44]
Вагоны с их полуавтоматическими системами разгрузки использовались для перевозки зерна из крупных терминалов (таких как Мармалейк и Даннолли) в морские порты в Джилонге и Портленде; большинство четырехколесных вагонов были сохранены для использования из сотен местных силосов в вышеупомянутых зерновых терминалах. Это было сделано для того, чтобы гарантировать, что новейшие вагоны оправдают свое существование как можно быстрее, в дополнение к тому факту, что некоторые из старых веток не имели возможности перевозить вагоны такого веса, как полностью загруженный GJX, в 55 длинных тонн (55,9 т; 61,6 коротких тонн) по сравнению с максимальной полезной нагрузкой GY в 22 длинных тонны (22,4 т; 24,6 коротких тонн).
Быстро выяснилось, что другие штаты использовали возможность перекодировки колеи вагонов в своих интересах, и довольно часто зерновозы этого типа исчезали за границей, появляясь только тогда, когда им требовался ремонт. В ответ на эту проблему в 1972 году почти все вагоны были перекодированы из GJX в GJF, что указывало на то, что они больше не подходят для перекодировки колеи, но все еще могут двигаться со скоростью до 50 миль в час (80 км/ч). Исключением были двадцать вагонов; сначала они выбирались случайным образом, но это быстро изменилось, и GJX 1-20 и GJF охватывали остальную часть класса. Один из самых простых способов узнать — есть ли у вагона круг или квадрат рядом с его номером; если квадрат, то вагон будет оснащен тормозным оборудованием с компенсацией нагрузки, тогда как круг будет означать это, а также оборудование для контроля уклона, стандарт для подвижного состава с изменяемой колеей.
С 1972 года парк был дополнительно расширен: вагоны 201-350 были построены совершенно новыми как GJF и имели стальные кузова, примерно соответствующие вагонам 101-200.
В 1979 году вагоны GJX стали называться VHGX, а вагоны GJF стали называться VHGY (позже VHGF).
В это время были построены дополнительные вагоны, снова стального дизайна. Вагоны были проданы как VHGY, номера с 351 по 380 в 1979 году, затем 381-450 в 1984-85 годах и, наконец, 451-637 (по крайней мере) с 1988 года. Неизвестно, был ли 637 последним номером или когда он был введен в эксплуатацию. Однако можно предположить, что эти дополнения к парку были предназначены для замены большого количества четырехколесных вагонов, как только появились финансы. [45]
Вагоны с номерами 381-637 представляют собой любопытную особенность, поскольку с 1982 по 1984 год в эксплуатацию была введена улучшенная конструкция вагона, известная как VHHY. Эти вагоны были примерно на 2 фута (0,61 м) длиннее и имели дополнительную грузоподъемность в 10 длинных тонн (10,2 т; 11,2 коротких тонн) по сравнению со своими предшественниками, будучи способными перевозить 65 длинных тонн (66,0 т; 72,8 коротких тонн) каждый. Первые три, 401, 412 и 414, были выпущены в эксплуатацию в июле 1982 года, но в течение месяца они были перенумерованы в 801, 812 и 814 соответственно. К концу 1984 года класс расширился, включив номера 801-915. [46]
В то же время, когда строился класс VHHY, было построено 35 дополнительных вагонов в диапазоне 701-735 как VHEY для перевозки брикетов; они имели похожую конструкцию, но с открытым верхом, и это были первые вагоны серии G в традиционной схеме «красных вагонов» Викторианских железных дорог (хотя и намного позже того, как схема, давшая название этой схеме, была отменена). [47]
В 1985 году вагоны 801-812 включительно были переоборудованы для перевозки брикетов в классе VHEY под номерами 736-747, но переоборудование не проводилось в каком-либо определенном порядке, поэтому номера перемешаны (т. е. 801 мог и не стать 736; записи нелегко найти). Изменения ограничились срезанием крыш вагонов и заменой люков с раздвижными дверями под вагонами на однодверный тип «ракушка».
В противном случае, с 1988 года тридцать бывших вагонов VHHY стали VHHX, а оставшиеся 73 вагона были переименованы в VHHF. После этого парк был довольно стабильным вплоть до 1435 мм ( 4 фута 8+1 ⁄ 2 дюйма)стандартной колеи преобразованийв 1995/96 из Мельбурна в Аделаиду; в рамках этого проекта к тому времени линия только для перевозки зерна из Даннолли в Портленд была преобразована в стандартную колею, что потребовало преобразования некоторых вагонов VHGF в VHGX. Эти числа, по-видимому, были выбраны случайным образом, без какой-либо очевидной закономерности.
Введение вагонов класса VHHY позволило каскадировать старые вагоны для тогдашнего нового рисового трафика, развивавшегося в северо-восточных районах штата; эти вагоны были закодированы VHRF/X. Записи трудно найти, но, по-видимому, был переоборудован довольно случайный набор вагонов, в общей сложности не менее 23 вагонов. Сфотографированные вагоны включают 12 и 16 как VHRX и 22, 25, 27, 28, 30, 33, 36, 39, 40, 43, 44, 59-61, 65-67, 69, 70, 72 и 78 как VHRF; основываясь на этом, кажется разумным предположить, что другие преобразования, если таковые имелись, могли произойти из группы вагонов, построенных из алюминия. После поглощения Pacific National все эти вагоны вернулись к своим предыдущим классификациям зерна.
В 1999 году Freight Victoria, к тому времени оператор всех грузовых поездов Виктории, расширила свои операции по перевозке зерна в районы Риверина в Новом Южном Уэльсе; для этого около 100 вагонов из партий после 1979 года (выбранных довольно случайным образом) стали VHAF; новый код представлял их дополнительные пневматические люки крыши и разгрузочные двери, управляемые главной трубой воздушного резервуара (другая группа бывших вагонов типа JAF/X из сборки 1974 года также использовала этот код). [48]
Дальнейшие преобразования произошли в 2001–2003 годах, когда Freight Australia заключила контракт с ANI Bradken (Миттагонг, Новый Южный Уэльс) на перестройку 22 вагонов класса VHEF и 20 вагонов класса VHGF для достижения грузоподъемности 100 длинных тонн (101,6 т; 112,0 коротких тонн); первые были перестроены в 100-тонные (101,6 т; 112,0 коротких тонн) зерновозы класса VHNY, став 1000–1021, в то время как последние сохранили свои номера (в диапазоне 230–296), но были переклассифицированы в VHLY. Изменения были достигнуты путем добавления пневматических люков на крыше и разгрузочных дверей, усиленных боковых порогов, более высокой крыши и более прочных тележек. Примерно в то же время, для сравнения, компания Alstom заключила контракт на строительство девяти новых 100-тонных (101,6 т; 112,0 коротких тонн) зерновозов-хопперов на своих заводах в Балларате-Норт; они стали называться VHKY 1151-1159. [49] [50]
Таким образом, если предположить, что общее количество вагонов типа GJX/F, равное 637, является точным, то общее количество построенных вагонов этой серии за 35 лет составит 796 вагонов.
Ассортимент из 190 вагонов, построенных по схожим проектам с 1974 года с трехбуквенными кодами. Первой всегда будет J, указывающая группу класса. Вторая буква будет другой буквой в зависимости от предполагаемого трафика (например, A для кальцинированной соды, дающей JAF, B для брикетов, дающих JBF и т. д.), в результате чего получится семь различных классов. Наконец, третьей буквой будет либо F, либо X; если F, вагону разрешалось двигаться со скоростью 80 км/ч (50 миль/ч); если X, то то же самое, но его также можно было заменить на тележку для движения по стандартным и узким линиям, если позволял габарит погрузки / габарит конструкции .
Первоначальная сборка состояла из 155 вагонов семи классов: 35 JB, 30 JC, 40 JS, 20 JQ и по 10 для классов JD, JA и JP. Дальнейшая партия вагонов была построена по проекту JBF, но к тому времени с другими кодами, с 35 новыми вагонами, доведя общее количество до 190.
Первоначально классы должны были быть выпущены в эксплуатацию с X в качестве конечной буквы, но это изменилось на короткое время между 1977 и 1978 годами, когда Victorian Railways решили убрать оборудование для смены колеи из большой части своего парка. Это было кратковременное изменение, и подавляющее большинство вагонов вернулись к возможности смены колеи к следующему периоду перекодировки.
Когда эти вагоны были перекодированы в ROA Recoding 1979 года, они перешли на четырехбуквенные коды, всегда начинающиеся с VH, для Victorian и Hopper-type соответственно. Третья буква затем будет указывать на движение, и в основном буквы останутся прежними, хотя буква F заменит P для движения удобрений/фосфатов, так как код, заканчивающийся на PY, тогда использовался для пассажирского подвижного состава. Четвертая буква будет либо F, обозначающая 80 км/ч (50 миль/ч) и не подлежащую замене тележки, X, обозначающая 80 км/ч (50 миль/ч) и возможность замены тележки , или Y, обозначающая 115 км/ч (71 миля/ч), не подлежащую замене тележки. Ранее в системе буквенных обозначений VR произошла путаница, поэтому на многих вагонах вместо F использовалась последняя буква Y; это было обнаружено около 1988/89 года и исправлено.
Конверсии между классами происходили довольно регулярно, так как центральная часть каждого вагона была очень похожа, если не идентична; изменения касались в основном крыши, если таковая имелась, механизма разгрузки и добавления или удаления пластин на концах, защищающих тормозное оборудование. В результате последний набор модификаций, не считая сломов, дает 57 вагонов для карьерных перевозок, 65 балластных вагонов, 33 вагона для удобрений и 35 вагонов для песка.
Построенный в конце 1977 года, этот тип вагонов был разработан для перевозки кальцинированной соды, используемой в производстве стекла. Вагоны были разгружены на стекольном заводе ICI в Ярравилле. Они были пронумерованы 501 - 510 и получили код JAF, что означало J-серию, перевозку золы, разрешенную скорость груза (60 миль в час). Первоначальный план состоял в том, чтобы использовать код JAX, но он был отклонен по причине межгосударственных эксплуатационных проблем. [51]
С 1979 года класс стал называться VHAY; затем, в 1987/88 годах, вагоны были дополнительно реклассифицированы в VHAF, поскольку буква Y была удалена из четырехбуквенной кодовой системы.
По мере того, как перевозки кальцинированной соды иссякали, вагоны модифицировались и перекодировались для других целей; эти модификации позволяли вагонам работать в перевозках цемента или удобрений. В начале 1990-х годов вагоны VHAF 501-504, 508 и 510 стали VHFF 611-616 по порядку; примерно в то же время вагоны 505, 506, 507 и 509 были переклассифицированы в VHFX, номера 21, 23, 20 и 22. К 1994 году они также были переклассифицированы в VHFF, но сохранили свои номера VHFX вместо того, чтобы быть перенумерованными в диапазон 600.
Брикеты — горючие «печенья», изготавливаемые путем прессования буроугольной пыли под высоким давлением, — производились в долине Латроб с конца 1920-х годов с использованием технологии, приобретенной в Германии после Первой мировой войны.
До конца 1970-х годов обычная транспортировка этих кирпичей осуществлялась стандартными четырехколесными вагонами I и IA, которые к 1977 году были сняты с эксплуатации как устаревшая, изношенная технология. Чтобы заполнить пробел, в 1977/78 годах было построено 35 новых вагонов в стиле J-hopper. Отличия от стандартных карьерных бункеров серии JQX были незначительными; эти вагоны имели «голодные борта», добавленные для увеличения их вместимости, поскольку брикеты не такие плотные, как камни, и поэтому больше могут быть помещены в данный вагон.
Новые вагоны имели номера от 1 до 35 и следовали из Моруэлла до разгрузочной ветки брикетов в Футскрее и до фабрики Nestlé в Деннингтоне.
В 1979 году вагоны были перекодированы в класс VHBY. [52] В 1982 году два вагона были сняты с перевозки брикетов и переделаны в класс VHQY для карьерных поездов; вагоны JBF 32 и 33 стали VHQY 421 и 422, с удаленными голодными бортами. По ошибке JBF 30 был обозначен трафаретом как VHQY 30 в течение нескольких дней, пока это не было исправлено - хотя вагон позже был законно перекодирован в VHQY, взяв номер 424. Примерно в то же время вагоны JBF 34 и 1 стали VHQY 423 и 425, расширив серию номеров этого класса с 420 до 425.
К 1986 году все, кроме пяти, из этого класса были выведены из брикетных перевозок, поскольку их вытеснил класс VHEY. Пять были преобразованы в VHQY для карьерных перевозок, а остальные в VHMF для балластных поездов.
Эти вагоны, предназначенные для перевозки цемента, были выпущены в эксплуатацию в 1974 году как класс JCX, номера 101–115. Первый построенный вагон, JCX 101, имел зубчатые концы, похожие на конструкцию, используемую для серии зерновых вагонов 1966 года; все остальные вагоны этого класса имели плоские листы на концах. [53]
Чтобы сократить количество вагонов, доступных для замены тележек (так как вагоны имели привычку исчезать на межштатных маршрутах и появляться только для технического обслуживания), с 1977 года класс был перекодирован в JCF. Также в это время в мастерских Балларата собирались еще 15 вагонов, 116–130. Выпущенные как JCX, они были немедленно доставлены в Ньюпорт для переклассификации.
Изменение на JCF оказалось лишь временным, так как к 1978 году первые пятнадцать были преобразованы обратно в JCX, вероятно, для обеспечения межштатных перевозок цемента, таких как строительство нового здания парламента в Канберре. [54]
Класс JCX был перекодирован в VHCX 101-115 в перекодировке 1979 года, в то время как JCF 116-130 стал VHCY. К 1980 году эти вагоны также стали VHCX, для общего класса от 101 до 130. В 1986/87 году класс был дополнительно расширен за счет добавления вагонов 131-135, преобразованных из песочных хопперов VHSY 301, 303, 319, 328 и 335. [55]
В Виктории этот класс в основном использовался для перевозки цементного порошка из Файнсфорда, недалеко от Джилонга.
Для перевозки доломита между Тантанулой, Южная Австралия, и стекольным заводом в Данденонге, Виктория, в 1974 году было построено десять крытых вагонов-хопперов. Им были присвоены код JDX и номера от 201 до 210, они имели конструкцию с гравитационной разгрузкой и верхней загрузкой. В 1977 году класс был переименован в JDF, затем в 1979 году в VHDY. Дальнейшее изменение произошло в 1987 году, присвоив класс VHDX и, спустя почти пятнадцать лет, восстановив вагоны для обслуживания заменой тележек. [56] [57]
В конце 1989 года у вагонов 201, 202 и 208 были срезаны крышки, и они были модифицированы в VHQF, хотя они сохранили свои номера. На концах вагонов были добавлены наклонные листы, чтобы предотвратить повреждение тормозного оборудования при переливе загрузки. Другие вагоны этого класса, 203-207, 209 и 210, были модифицированы аналогичным образом, но без наклонных листов, около 2000 года, и получили класс VHJX для перевозки гипса. Это преобразование было сделано для движения между Новинги, Герингапом и Уорн Пондс. Во время этого преобразования вагоны были окрашены в цвета Freight Australia. После прекращения движения Новинги в конце 2004 года вагоны были замечены в использовании в карьерном поезде между Килмор-Ист и Уэстоллом. [58] [59]
Эти вагоны были построены в 1978 году для перевозки суперфосфата между основным поставщиком суперфосфата в Джилонге и его собственным распределительным центром в Уодонге . [60]
Вагоны имели код JPF и номера 601–610. При перекодировке 1979 года они стали называться VHFY; в то время для обозначения пассажирских поездов использовалась комбинация PY, поэтому была произведена замена кода P для фосфата на F для удобрений.
В 1988/1989 годах вагоны 603, 604 и 606 - 610 были отмечены как переклассифицированные из VHFY в VHFF. Вероятно, что и другие вагоны были переоборудованы аналогичным образом.
В 1991 году вагоны VHFX 20-23 были переоборудованы из класса VHAF, а в 1993/94 году остальная часть класса VHAF была переоборудована в VHFF, получив номера 611-616. В 1994 году вагоны 20-23 были переклассифицированы в VHFF.
В 1990/1991 годах тринадцать VHCX были изменены на VHFX. Номера VHCX (104, 116, 117, 119-124, 127, 128, 133 и 135) были сохранены. [61]
Вагоны хранились в Северном Джилонге примерно с 2000 года, а утилизация началась в середине 2013 года.
С 1974 года было построено десять вагонов с кодом JQF для карьерных перевозок. Это были самые простые из хопперов серии J, без крыши и с очень простой системой разгрузки. Вагоны были пронумерованы от 401 до 410, а вторая партия добавила номера 411-420. Пять вагонов для брикетов также были модифицированы, чтобы получить вагоны 421-425.
В 1994 году класс увеличился вдвое, вагоны классов VHCX, VHDX и VHRX были преобразованы в номера VHQF 201-225, в общей сложности 50. Бывшие вагоны VHRX получили номера 211-223, добавив 210 к своему предыдущему номеру, в то время как три бывших вагона VHDX сохранили свои первоначальные номера 201, 202 и 208, а бывшие вагоны VHCX случайным образом заполнили номера 203-207, 209, 210, 224 и 225, несмотря на дублирование с номерами 203-207, 209 и 210 группы VHJX. (VHJX и VHDX изначально были одним и тем же классом). [59]
Вагоны VHJX используются в карьерных поездах с 2004 года, поэтому теперь можно иметь поезд с двумя визуально идентичными вагонами, имеющими один номер, при этом единственное различие будет заключаться в двух буквах в классе.
Pacific National потеряла контракт на поезда APEX (от рудников Kilmore East до Уэстолла и Бруклина) в середине 2015 года, последний рейс в Уэстолл состоялся 24 декабря с G536 и 21 вагоном. Вагоны были переведены на Tottenham Yard в ожидании дальнейших инструкций. Теперь сервисом управляет QUBE, используя одиннадцать вагонов PHAY в диапазоне от 1018 до 1220.
В период с 1988 по 1990 год тринадцать вагонов были модифицированы и перенумерованы в VHRX 1-13 для перевозки камня/карьера (десять для перевозки цемента, три для перевозки песка). В 1994 году эти вагоны были укорочены до конструкции VHQF, получив номера 201-210, 224 и 225.
Эти вагоны VHRX имели тот же код, что и более поздние рисовые хопперы VHRX. [62]
Для перевозки песка, используемого в производстве стекольной продукции, в 1974 году было выпущено двадцать вагонов. Класс был JSX, номера 301 - 320. [63]
С конца 1977 года VR решила переименовать большое количество вагонов со сменными тележками, чтобы убрать эту возможность; JSX затем стал JSF. Примерно в это же время вагоны 321-325 были доставлены из Ballarat Workshops. Вагоны прибыли в Newport Workshops как JSX, но были перекрашены и выпущены в движение как JSF. Некоторые официальные записи указывают, что они должны были быть выпущены как JSX и перенумерованы позже.
В течение 1978/1979 годов было построено еще пятнадцать вагонов, в результате чего общее количество вагонов класса достигло 40. В ходе перекодировки 1979 года (которая продолжалась до 1983 года) класс стал называться VHSY. [64]
Вагоны были организованы в группы по семь или восемь вагонов в каждом поезде, при этом поезда курсировали шесть дней в неделю из песчаного карьера ACI Resources Lang Lang на завод Pilkington ACI в Данденонге и на запасной путь Australian Glass Manufacturers в Спотсвуде, при этом на случай необходимости имелись запасные вагоны.
В середине 1980-х годов пять вагонов (301, 303, 319, 328 и 335) были модернизированы и перекодированы в VHCX для перевозки цементного порошка; несколько лет спустя оставшиеся 35 вагонов были перекодированы в VHSF.
В конце 2000 года Freight Australia приобрела парк из пятидесяти бывших в употреблении NSW NGMF хопперов у торговца металлоломом в Новом Южном Уэльсе. Вагоны были отремонтированы, перекрашены в зеленый цвет с логотипами «FREIGHT AUSTRALIA» по бокам и имели ширококолейные тележки, установленные в мастерских Bendigo North, и были переклассифицированы в VHBF 1101-1150. Они начали курсировать в январе 2001 года на рисовых поездах между Дениликуином и Эчукой. VHBF 1120 сохранил свой номерной знак от своей первоначальной идентичности, 29218. К 2005 году по крайней мере один был оснащен наклейкой «Pacific National» с обеих сторон, поверх зеленой окраски. [65]
Трафик, который обычно размещался в вагонах-хопперах, обычно загружался в вагоны типа N QR на узкой колее, включая балласт и уголь. Однако в эпоху консервации Puffing Billy приобрел пару бывших тасманийских вагонов-хопперов для использования в балластных поездах и переклассифицировал их в N N N . Подробности приведены на соответствующей странице.