Класс D D (позже переклассифицированный в подклассы D 1 , D 2 и D 3 ) был пассажирским и смешанным паровозом , который работал на Викторианских железных дорогах с 1902 по 1974 год. Первоначально введенные на основных экспресс-пассажирских перевозках, они были быстро заменены гораздо более крупным классом A 2 и были переведены на второстепенные и ветки пассажирских и грузовых перевозок, где они отлично служили в течение следующих пятидесяти лет. Конструкция D D была адаптирована в 4-6-2T танковый паровоз для пригородного пассажирского использования, класс D DE (позже D 4 ). Они были самым многочисленным классом локомотивов на VR, всего было построено 261 D D и 58 локомотивов.
К 1900 году парк экспресс-пассажирских локомотивов Виктории почти полностью состоял из конструкций 4-4-0 старого A, нового A и новейшего класса AA . Эти локомотивы отражали современную британскую локомотивную практику (как и парк грузовых локомотивов VR 0-6-0 ), в немалой степени благодаря тому , что в 1884 году правительство Виктории назначило управляющего Midland Railway Ричарда Спейта своим первым главным комиссаром железных дорог. Затем комиссары попросили британского инженера-локомотива Эдварда Джеффриса спроектировать пять стандартных типов локомотивов в партнерстве с британским производителем локомотивов ( Kitson & Company of Leeds ). [1]
На рубеже веков, что ознаменовало собой важный сдвиг в политике, недавно назначенный комиссар VR Джон Мэтисон создал Отдел проектирования локомотивов для внутренней разработки будущей движущей силы. Локомотивы класса D D стали первым продуктом этого проекта. [2] Конструкция 4-6-0, оснащенная ведущими колесами диаметром 5 футов 1 дюйм , паровым котлом и топкой Belpaire , D D отражала значительный талант команды разработчиков VR, в которую входили бывший сотрудник Beyer, Peacock & Company Юджин Сипен, будущий главный инженер-механик VR Альфред Смит и менеджер отдела подвижного состава Томас Вудрофф. [3]
Первый D D имел номер 560, был построен в мастерских Newport Workshops Викторианских железных дорог и поступил в эксплуатацию в 1902 году. За ним последовали паровозы с 582 по 700, только четные, все построенные в Ньюпорте, за исключением 602, 604, 606, 608, 610, 632 и 634. Эти семь паровозов были примечательны тем, что были последними локомотивами, построенными литейным заводом Балларата Phoenix Foundry , который был основным поставщиком локомотивов для VR на протяжении более тридцати лет. Это было связано с тем, что консервативное правительство Ирвайна стремилось сократить расходы на строительство локомотивов, и Newport Workshops было предложено провести тендер на строительство локомотивов класса D D. Жестокая тендерная война между Ньюпортом и Финиксом в конечном итоге привела к созданию Королевской комиссии, которая обнаружила, что Ньюпорт может произвести локомотив за 3364 фунта стерлингов , что примерно на 497 фунтов стерлингов дешевле, чем литейный завод Phoenix Foundry. [3] Phoenix произвела всего семь локомотивов D D и не получила дальнейших заказов, а через год была добровольно ликвидирована . [3] [4]
Паровозы с номерами 702 по 796, опять же только четные, поставлялись как танковые паровозы этого класса вплоть до конца 1910 года. К этому моменту схема нумерации локомотивов по принципу «чет/нечет» была отменена, поэтому последние девять машин из партии были поставлены как 701–717, чтобы начать заполнять пробелы.
В рамках конкурсного тендерного процесса в начале 1912 года были подписаны контракты с каждой из компаний Beyer, Peacock & Company из Манчестера , Англия, Baldwin Locomotive Works из США, Walkers Limited из Мэриборо, Квинсленд и Austral Otis , чтобы сравнить стоимость строительства двигателей в Newport Workshops. Ritchie Brothers из Сиднея также участвовали в тендере, но не смогли выиграть ни один из заказов. Контракты были на 20 двигателей каждый с правом на расширение на 20 двигателей и возможностью в общей сложности до 100 двигателей. Соответственно, Beyer, Peacock & Company поставили двигатели 531-569, Baldwin поставили 571-609 и Newport 611-649 (плюс танковый двигатель 719) в 1912 году. В следующем году Walkers поставила 651-689, а Newport поставила танковые двигатели 721-749. Компания Austral Otis столкнулась с трудностями и в ноябре 1912 года расторгла контракт, после чего контракт был предложен повторно.
С 1914 года вновь поставленные двигатели стали последовательно нумероваться. Между 1914 и 1919 годами Newport поставил три партии по 20 двигателей каждая, пронумерованные 873-912, 943-962 и 1013-1032, по 20 в год, за исключением последних двух, поставленных в 1918 и 1919 годах соответственно.
Фирма Thompsons & Co успешно выиграла контракт на 20 локомотивов, которые не были построены Austral Otis, и они были поставлены с конца 1914 года под номерами 893-912. Повторный заказ был размещен в 1916 году с поставками 963-982, и работа началась еще над 20 локомотивами, когда давление Первой мировой войны привело к тому, что фирма отказалась от оставшейся части продления контракта D D. Уже изготовленные детали были отправлены в мастерские Victorian Railways, первоначально по пять штук были построены в Бендиго и Балларате (1033-1037 и 1038-1042 соответственно), а следующие десять были разделены между Ньюпортом (1043-1046), Бендиго (1047-1049) и Балларатом (1050-1052). Эти три мастерские выпустили практически все последующие локомотивы для железнодорожной системы Виктории до послевоенной эпохи. (Существуют некоторые упоминания о еще десяти двигателях Томпсона, но никаких доказательств, подтверждающих это утверждение, нет. [5] )
Первоначально локомотивы класса D предназначались для перевозки поездов Adelaide Express по крутым склонам между Мельбурном и Балларатом , но вскоре их можно было увидеть на основных пассажирских линиях. [6]
В первые годы 20-го века на VR (как и везде в мире) наблюдалось значительное увеличение как объема перевозок, так и размера и веса перевозимого подвижного состава. В 1907 году класс D D был вытеснен гораздо более крупным и мощным классом A 2 на основных магистральных линиях. [7] Однако, с их небольшой нагрузкой на ось (всего 12 т 10 цвт в их первоначальном виде), [8] они были быстро переведены на сеть ответвлений VR, где они стали неотъемлемой частью на следующие пятьдесят лет. [9]
С июля по сентябрь 1918 года 1032 был передан в аренду Южно-Австралийским железным дорогам для работы против паровозов класса Rx, курсирующих из Аделаиды в Мюррей-Бридж и Виктор-Харбор . [10]
Благодаря небольшой нагрузке на ось и высокой скорости пассажирских перевозок, D D также был идеальным выбором в качестве локомотива для поезда комиссара Викторианских железных дорог (использовавшегося для перевозки комиссаров VR во время инспекционных поездок по всем уголкам сети VR). В январе 1917 года локомотив комиссаров № 100 , 2-4-0, построенный в 1872 году, был списан и заменен совершенно новым D D 980 от литейного завода Томпсона в Каслмейне. [11] Позднее он был перенумерован в D D 718, D D 600 и D 1 600, до марта 1937 года, когда он был введен в обычную эксплуатацию как D 1 576, работая до 1959 года. В коллекции KV Scott имеются фотографические свидетельства того, что D 1 600 был локомотивом комиссаров на протяжении 1930-х годов. Новый локомотив Commissioners с 1937 года был D 3 683, специально оснащенный электрической фарой (статья в бюллетене Mort Clark Bulletin), и в августе 1950 года он был заменен на D 3 639. Сам локомотив 639 был снят с эксплуатации в июле 1956 года и заменен на D 3 658, однако номера 639 были перенесены на 658. D 3 639 (658) был заменен новым 40-мильным дизель-электрическим Clyde EMD Y 123 в январе 1964 года. В августе 1968 года новый дизель-электрический Y 175, рассчитанный на скорость 60 миль в час, занял свое место до тех пор, пока Commissioners' Train не был снят с эксплуатации около 1979/80 года. В 1983 году новый генеральный директор г-н Джон Хирш восстановил работу инспекционного поезда с дизель-электрическим локомотивом Clyde T 410. Выпуск инспекционного поезда был прекращен после того, как Хирш ушел в Queensland Rail примерно в 1991 году.
Расширение населения Мельбурна в новые пригороды в начале 20-го века и задержка проекта пригородной электрификации [12] привели к необходимости в более быстрых и мощных паровозах для пригородной железнодорожной сети. В 1908 году базовая конструкция D D была адаптирована для создания паровозов-цистерн 4-6-2T , классифицированных . Они были использованы на более длинных и холмистых пригородных маршрутах, таких как железнодорожные линии Данденонг , Франкстон , Аппер Фернтри Галли , Уильямстаун , Верриби , Лилидейл , Дарлинг и Кью . Всего между 1908 и 1913 годами было построено 58 таких локомотивов. [13]
С электрификацией пригородной сети уже на чертежной доске (первые электрифицированные линии открылись в 1919 году), был спроектирован для легкого преобразования в тендерные паровозы D D в случае, если электрификация сделает их ненужными. Однако только два были модифицированы таким образом. [13] Десять были списаны в 1924 году, за ними последовали еще четыре в 1925 году, а 704 был продан Государственной комиссии по электроснабжению Виктории . [14] Остальные локомотивы остались в эксплуатации на неэлектрифицированных внешних пригородных маршрутах или нашли новые роли в качестве пригородных грузовых локомотивов или маневровых локомотивов. Некоторые были выделены в Балларат для работы на короткой ветке до Ньюлина .
В ходе строительства класса D D был внесен ряд изменений. Первые построенные локомотивы имели низкие ходовые пластины с брызговиками над ведущими колесами и узкую кабину. Однако после того, как было построено 26 таких образцов, конструкция была изменена [13] с высокими ходовыми пластинами, установленными над ведущими колесами, и более удобной штампованной металлической кабиной во всю ширину канадского дизайна, особенность, включенная по просьбе главного комиссара Викторианских железных дорог и бывшего менеджера по транспортировке Канадского Тихоокеанского региона Томаса Тейта . [6] Они стали отличительными чертами всех последующих конструкций паровозов VR.
Хотя Dd считался удачным проектом, у него был один существенный недостаток: производительность его котла была недостаточной для предъявляемых к нему требований по перевозкам. В 1914 году на D D 882 был установлен экспериментальный пароперегреватель , который оказался весьма успешным. [13] Оба проекта D D и A 2 (оба класса локомотивов в то время все еще строились) были модифицированы с помощью пароперегревательных котлов (все существующие локомотивы класса A 2 в конечном итоге были оснащены пароперегревательными котлами). Пароперегреватели также были установлены на трех локомотивах. [13] Другие локомотивы D D также были построены с цилиндрами диаметром 19 дюймов вместо первоначальных 18 дюймов. [13]
В 1923–1924 годах на установке D D 1022 в экспериментальном порядке было установлено оборудование для сжигания пылевидного бурого угля (PBC). [15]
В 1922 году в результате сложной перенумерации и переклассификации локомотивов VR класс D D был разделен на два подкласса: класс D 1 (включавший все оригинальные паровозы с насыщенным паром и 18-дюймовыми цилиндрами) и класс D 2 (включавший паровозы с перегретым паром и 18-дюймовыми или 19-дюймовыми цилиндрами).
С введением в эксплуатацию в 1929 году еще одного класса D 3 танковые паровозы были переклассифицированы в класс D 4 .
Несмотря на успех перегрева котла D D , он все еще был несколько ограничен в возможностях подъема пара. В 1922 году была представлена новая конструкция грузового локомотива 2-8-0 , класса K , с заметно превосходящими характеристиками котла, чем у D D. В 1929 году локомотив класса D D был перестроен с более крупным котлом, полученным из конструкции класса K. Основываясь на успехе перестройки, еще 93 локомотива класса D 1 или D 2 были переоборудованы между 1929 и 1947 годами и классифицированы как D 3 .
D 3 были экономичны и эффективны, но также славились своей превосходной производительностью. Они могли работать в полную силу и были любимцами экипажей. [16] Хотя максимальная разрешенная скорость была ограничена 60 милями в час (95 км/ч), известно, что D 3 могли развивать скорость до 75 миль в час (120 км/ч). [6]
Благодаря низкой нагрузке на ось и способности двигаться с относительно высокой скоростью, D 3 помог ускорить пассажирские перевозки на многих легкопроходимых ветках.
В период 1922-1927 гг. более половины парка двигателей D D были перенумерованы, некоторые дважды, чтобы навести порядок в беспорядке, оставленном прежней системой четных/нечетных номеров, и сгруппировать двигатели одной конструкции в последовательную серию. В 1922 г. предложенный диапазон был 490-799 для двигателей D d и 250-269 для s, хотя на практике диапазоны оказались 500-799 и 250-287 со многими незаполненными номерами. Обратите внимание, что общее количество этих групп составило бы 350 двигателей, против 319 фактически построенных. В этот период два двигателя были переоборудованы в двигатели тендера, один продан, а еще 17 отправлены на слом. [17]
В 1929 году серия D D была дополнительно разделена на D 1 , D 2 и D 3, занявшие слоты 500-645, 700-799 и 638-699 соответственно. Первым из последних был D 1 542 до D 3 685 в 1929 году, за которым последовали дальнейшие примеры модернизации D 3 , завершенные в 1930 году, чтобы получить диапазон номеров 675-689, который был дополнительно расширен до 670-699 к концу 1932 года. Более поздние преобразования между 1933 и 1946 годами отсчитывались от 669 до 607 в 1946 году, и, наконец, 604 из D 2 717 поступил в эксплуатацию в 1947 году. Неясно, какие, если таковые имелись, двигатели предназначались для того, чтобы занять слоты D 3 605 или 606. В противном случае группа D D была переклассифицирована либо в D 1 , либо в D 2 в зависимости от ситуации, по большей части без перенумерации. [17] В отличие от других проектов перенумерации, двигатели, преобразованные в D 3 и перенумерованные, не имели своих предыдущих слотов немедленно.
В 1951 году, чтобы освободить место для новых двигателей классов J и R , заказанных в рамках операции «Феникс» , оставшиеся двигатели D1 и D2 были перенумерованы в диапазоны 561–579 и 580–604 соответственно, а D 3 604 был изменен на 606. В то время двигатели D 1 573, 578, 579 и 585 все еще находились в эксплуатации и сохранили свои номера, оставив пробелы под номерами 575, 577, 583, 602 и 605. Если предположить, что 585 был бы перенумерован для замены D 1 572, снятого с вооружения в том году, то оставшиеся открытые слоты в каждой группе соответствуют количеству двигателей, снятых с вооружения в 1951 году.
Эти таблицы основаны на:
( Двигатели)
Утилизация локомотивов класса D D началась еще в 1927 году, когда был разбит D D 712, а затем D 1 535 в 1928 году. Целых 20 локомотивов (включая самый новый из всего парка, D D 1052) были утилизированы в 1929 году, когда более новые локомотивы классов K и N заняли грузовые ветки, а Petrol Electric Rail Motors начали заменять смешанные поезда и пассажирские ветки с локомотивной тягой. [19] [20] Первыми ушли неперестроенные паровозы класса D 1 , работающие на насыщенном паре , и к 1951 году не менее 120 из них были утилизированы. [6]
К 1951 году оставшиеся локомотивы D 1 были маневровыми, локомотивы D 2 обеспечивали пригородные грузоперевозки и грузовые и пассажирские перевозки по ветке, а D 3 выполняли как ветку, так и магистральные перевозки. Однако с масштабной послевоенной модернизацией парка локомотивов VR в рамках « Операции Феникс » появились паровозы J class 2-8-0 для ветки [9] и дизель-электровозы T class ( EMD G8 ) для замены различных оставшихся локомотивов D D. [21]
Первым локомотивом D 3, отправленным на слом, был ни что иное, как локомотив комиссара D 3 639 в июле 1956 года. Однако этот локомотив приобрел достаточный престиж, поэтому его латунные детали и номерные знаки были перенесены на другой локомотив, D 3 658, который взял на себя роль локомотива комиссара и его обозначение «D 3 639». [6]
Изъятия и утилизация продолжались в течение 1950-х и 60-х годов. Последним локомотивом D D в службе VR был локомотив комиссара D 3 639 (ранее D 3 658), который был заменен в этой роли дизель-электровозом класса Y (EMD G6B) Y 123 с января 1964 года, затем Y175 с августа 1968 года. [22] Однако с октября 1964 года D 3 639 взял на себя новую роль, обеспечивая движущую силу для «Винтажного поезда» ARHS в качестве первого «Винтажного локомотива специальных поездов» [23] и продолжал выполнять эту популярную роль до тех пор, пока из-за ухудшения состояния котла он окончательно не был выведен из эксплуатации в 1974 году.
D 3 639 был восстановлен до рабочего состояния в 1984 году и был повторно введен в эксплуатацию премьер-министром Бобом Хоуком 17 ноября 1984 года. [23] С этой даты он продолжал работать, перевозя различные специальные поезда для энтузиастов железных дорог. Он также использовался в ряде фильмов, и его можно было увидеть перевозящим пассажирские поезда под неисправной контактной сетью в ремейке 2000 года постапокалиптического фильма « На пляже» . [24]
С 5 декабря 1970 года паровоз был окрашен в красный цвет с черным нижним редуктором и латунным куполом, [25] а на фестивале Austeam '88 он был назван «Дух Балларата». Будучи перестроенным локомотивом D D 1903 года , он совершил специальный дальний рейс в Милдьюру в 2002 году, когда эта линия приближалась к своему столетию , и отпраздновал свой собственный 100-летний юбилей в 2003 году рейсом в Суон-Хилл . [26] В период с 2007 по 2009 год паровоз работал под своим предыдущим номером 658.
В 2014 году паровоз выдали за D D 893 в честь столетия литейного завода Томпсона в Каслмейне. Хотя большая часть его деталей была сохранена в тот день, номер, буква и таблички производителя были заменены по этому случаю. [5] Примечательно, что первый D D, построенный Томпсоном, был фактически сохранен, будучи преобразованным в D 3 640 в 1937 году, а затем перенумерованным в D 3 688 в 1964 году. Он выставлен на постаменте в Суон-Хилл, а совсем недавно ему вернули его прежнюю идентификацию 640.
По одному экземпляру каждого из локомотивов D 2 (604) и D 4 (268) были сохранены для сохранения и сегодня хранятся в Железнодорожном музее Ньюпорта , где они экспонируются вместе с D 3 635. Примечательно, что 604 сцеплен с тендером, состоящим из цистерны D 2 на немного более длинной раме A 2 ; этот гибридный тендер был передан локомотиву во время его работы на Австралийских бумажных фабриках.
Осталось еще 13 локомотивов класса D 3 , которые либо находятся в статической экспозиции, либо хранятся в ожидании реставрации или в качестве запасных частей.
Ни один оригинальный локомотив класса D 1 не сохранился.
{{cite magazine}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь )1948/51 - В ответ на желание сократить количество неэкономичных смешанных поездов на линиях с небольшим движением, повысить уровень предоставляемых услуг и в ответ на неопределенность поставок угля в послевоенный период; значительное количество дополнительных вагонов было закуплено у Walkers of Wigan, Англия.