Линия 4 (официально: Южная линия Буда–Ракошпалота (DBR) , Метро 4 или M4 , и неофициально: Зелёная линия ) — четвёртая линия Будапештского метрополитена . Открыта 28 марта 2014 года. [3]
Первый участок длиной 7,4 км (4,6 миль) и состоящий из десяти станций, соединяет юго-западный Kelenföld vasútállomás, расположенный в Буде , и восточный Keleti pályaudvar в Пеште , под рекой Дунай . Хотя три дополнительных участка — первый, восточное расширение до Bosnyák tér, второй на запад до Virágpiac и третий дальше на восток до Újpalota — были запланированы, они остаются нефинансируемыми городским правительством Будапешта и Европейским союзом. [4]
До того, как была построена линия 4, только линия 2 обслуживала сторону реки Буда. Ежедневный пассажиропоток оценивается в 185 000–195 000 человек [5] Линия работает с использованием полностью автоматизированных поездов Alstom Metropolis , которые также используются на линии 2, хотя на линии 2 поезда имеют длину 5 вагонов и кабину, в то время как на линии 4 поезда имеют длину 4 вагона и не имеют кабины. [6]
В Венгрии строительство линии подверглось широкой критике, поскольку ее маршрут был воспринят как устаревший, хотя общая структура города и плотность населения остались неизменными. Линия была отмечена за ее высокую стоимость и чрезмерные задержки — в общей сложности 17 — во время строительства. [7] [8]
Первые планы по строительству четвертой линии метро были разработаны в 1972 году; линия должна была проходить между Южной Будой и Ракошпалотой / Уйпалотой , а затем до Зугло . [9] Первый указ был издан в 1976 году, и правительство намеревалось начать строительство в 1978 году, однако проект был приостановлен в 1978 году в пользу продления линии 3. [ 9]
Строительство началось в 2004 году [10] , а первый участок с 10 станциями открылся в 2014 году [11].
У M4 есть пересадочная станция для линии 2 на станции Keleti pályaudvar и для линии 3 на станции Kálvin tér .
Строительство линии широко критиковалось как медленное и некомпетентное. Критики раскритиковали постоянные задержки как свидетельство широко распространенной коррупции в правительстве. [13]
Городское правительство Будапешта откладывало открытие линии 17 раз. Габор Демски , либеральный мэр Будапешта с 1990 по 2010 год, изначально обещал в 1998 году, что первый участок линии будет открыт к 2003 году. Однако первое правительство Виктора Орбана (1998-2002) задержало необходимые для начала строительства средства. Проект возобновился в 2003 году при социалистическо-либеральном национальном правительстве. В 2004 году, поскольку строительство все еще не началось, Демски изменил дату открытия на 2008 год. Строительные работы, наконец, начались в 2006 году; в том же году запланированное открытие было изменено на 2009 год. Оно было снова изменено - в апреле 2007 года - на 2010 год; и в октябре 2007 года на 2011 год. [7]
В 2008 году Густав Кладос, руководитель проекта линии, объявил, что открытие будет отложено до конца 2011 года. [14] В 2009 году он заявил, что открытие будет отложено до 2012 года. [15] Позже в том же году Кладос снова отложил открытие до 2012 года, [16] а год спустя, в 2010 году, Иштван Тарлош , преемник Демски в партии «Фидес» на посту мэра, перенес вероятное открытие на 2015 год. [17]
В 2011 году заместитель мэра Дьюла Хутирай подтвердил дату завершения строительства — 2015 год. [18] Позже Тарлос пояснил, что открытие в 2013 или 2014 годах не исключается. [19] [20]
Линия была открыта премьер-министром Виктором Орбаном 28 марта 2014 года, за неделю до парламентских выборов , на которых его партия «Фидес » была переизбрана на второе квалифицированное большинство. Орбан сделал несколько ссылок на обширные инфраструктурные проекты своего правительства во время церемонии. В отличие от транспортных объектов, которые были инфраструктурными проектами социалистов, проекты, начатые правительством Орбана, были в основном культурными объектами. [21]
Строительство линии обошлось в 1,5 млрд евро , или 1,5% годового ВВП Венгрии, из которых 600 млн поступило из фондов Европейского Союза . [21] Согласно оценкам, строительство первого участка M4 обойдется примерно в 452 млрд форинтов , а годовые эксплуатационные расходы составят 6 млрд форинтов, что в четыре раза превышает эксплуатационные расходы M2 и M3 вместе взятых. Эти средства, как утверждают критики, было бы лучше вложить в другие крупномасштабные транспортные проекты, такие как соединение M2 с Gödöllő HÉV или строительство новых трамвайных линий. [8] Однако слухи о том, что M4 станет самой дорогой линией метро, когда-либо построенной, были опровергнуты подрядчиками. [22]
Критики отметили, что маршрут, обслуживаемый линией 4, уже широко обслуживался различными трамвайными (19, 47, 49) и автобусными (7, 7A, 7E, 173E) линиями. Линия также подвергалась критике за плотное расположение станций, некоторые из которых, такие как Móricz Zsigmond körtér и Újbuda-központ , находились в нескольких сотнях метров друг от друга. [8] С другой стороны, городское правительство провело исследование, показывающее, что новая линия сократит время в пути по интенсивно используемому транзитному коридору, поскольку движение в метро не замедляется из-за пробок на поверхности. [23]
Несмотря на долгосрочные планы, которые включали возможное расширение до Ракошпалоты , будущее расширение трассы М4 неопределенно. Городское правительство Тарлоша, партия Фидес, прекратило финансирование второй фазы линии после того, как переняло управление у правительства Демски, а Европейский союз отказался предоставить дополнительные средства. [4] Некоторые критики утверждают, что без расширения нынешнее состояние линии равнозначно «нескольким сотням миллионов форинтов, выброшенным в окно». [4]
Поезда без машиниста эксплуатируются с момента открытия, [24] но до января 2016 года все поезда ходили под наблюдением машиниста на борту. С января 2016 года кабины машиниста были демонтированы, и никакого наблюдения на борту нет.
