stringtranslate.com

Шариковый подшипник

Принцип работы шарикоподшипника; красные точки показывают направление вращения.
Четырехточечный радиально-упорный шарикоподшипник
Шариковый подшипник для колес скейтборда с пластиковым сепаратором
Самоустанавливающийся шарикоподшипник Wingqvist

Шариковый подшипник — это тип подшипника качения , в котором шарики используются для поддержания зазора между дорожками качения .

Цель шарикоподшипника — уменьшить вращательное трение и выдерживать радиальные и осевые нагрузки. Это достигается за счет использования по крайней мере двух дорожек качения для удержания шариков и передачи нагрузки через шарики. В большинстве случаев одна дорожка качения неподвижна, а другая прикреплена к вращающемуся узлу (например, ступице или валу). Когда одна из дорожек подшипника вращается, она заставляет шарики также вращаться. Поскольку шарики катятся, они имеют гораздо более низкий коэффициент трения , чем если бы две плоские поверхности скользили друг по другу.

Шариковые подшипники, как правило, имеют меньшую грузоподъемность для своего размера, чем другие виды роликовых подшипников из-за меньшей площади контакта между шариками и дорожками качения. Однако они могут допускать некоторую несоосность внутренних и внешних дорожек качения.

Обычные конструкции шарикоподшипников включают радиально-упорные, осевые, глубоко-канавочные и предварительно нагруженные пары. Шарики в шарикоподшипниках также могут быть сконфигурированы различными способами. Шарикоподшипники используются в широком спектре приложений, некоторые из которых включают скейтборды и центробежные насосы.

История

Хотя подшипники разрабатывались с древних времен, первый современный зарегистрированный патент на шарикоподшипники был выдан Филиппу Вогану , валлийскому изобретателю и мастеру по производству чугуна , который создал первую конструкцию шарикоподшипника в Кармартене в 1794 году. Его конструкция была первой современной конструкцией шарикоподшипника, в которой шарик перемещался по канавке в осевом узле. [1]

Жюль Сюрирей , парижский механик по велосипедам , спроектировал первый радиальный шарикоподшипник в 1869 году [2] , который затем был установлен на велосипеде-победителе, на котором Джеймс Мур участвовал в первой в мире шоссейной велогонке Париж-Руан в ноябре 1869 года [3].

Обычные конструкции

Существует несколько распространенных конструкций шариковых подшипников, каждая из которых предлагает различные компромиссы производительности. Они могут быть изготовлены из множества различных материалов, включая нержавеющую сталь , хромированную сталь и керамику ( нитрид кремния , Si 3 N 4 ). Гибридный шариковый подшипник — это подшипник с керамическими шариками и металлическими дорожками качения.

Угловой контакт
Радиально -упорный шарикоподшипник использует аксиально- асимметричные дорожки качения. Осевая нагрузка проходит по прямой линии через подшипник, тогда как радиальная нагрузка проходит по косой траектории, которая действует, разделяя дорожки качения в осевом направлении. Таким образом, угол контакта на внутреннем кольце такой же, как и на внешнем кольце. Радиально-упорные подшипники лучше выдерживают комбинированные нагрузки (нагрузку как в радиальном, так и в осевом направлениях), а угол контакта подшипника должен соответствовать относительным пропорциям каждой из них. Чем больше угол контакта (обычно в диапазоне от 10 до 45 градусов), тем выше поддерживаемая осевая нагрузка, но тем ниже радиальная нагрузка. В высокоскоростных приложениях, таких как турбины, реактивные двигатели и стоматологическое оборудование, центробежные силы, создаваемые шариками, изменяют угол контакта на внутреннем и внешнем кольцах. Керамика, такая как нитрид кремния , теперь регулярно используется в таких приложениях из-за ее низкой плотности (40% стали). Эти материалы значительно снижают центробежную силу и хорошо работают в условиях высоких температур. Они также имеют тенденцию изнашиваться подобно подшипниковой стали, а не трескаться или разбиваться, как стекло или фарфор. Большинство велосипедов используют радиально-упорные подшипники в рулевых колонках, поскольку силы на эти подшипники действуют как в радиальном, так и в осевом направлении.
Аксиальный
Упорный шарикоподшипник использует дорожки качения , расположенные бок о бок. Осевая нагрузка передается непосредственно через подшипник, в то время как радиальная нагрузка плохо поддерживается и имеет тенденцию разделять дорожки качения, поэтому большая радиальная нагрузка может повредить подшипник.
Глубокая канавка
В радиальном подшипнике с глубокими канавками размеры дорожки близки к размерам шариков, которые в ней вращаются. Подшипники с глубокими канавками выдерживают более высокие нагрузки, чем подшипники с более мелкой канавкой. Как и радиально-упорные подшипники, подшипники с глубокими канавками выдерживают как радиальные, так и осевые нагрузки, но без возможности выбора угла контакта, что позволяет выбирать относительную пропорцию этих грузоподъемностей.
Предварительно загруженные пары
Вышеуказанные основные типы подшипников обычно применяются в методе пар с предварительным натягом , когда два отдельных подшипника жестко закреплены вдоль вращающегося вала лицом друг к другу. Это улучшает осевое биение, принимая ( предварительный натяг ) необходимый небольшой зазор между шариками подшипника и дорожками качения. Спаривание также обеспечивает преимущество равномерного распределения нагрузок, почти удваивая общую грузоподъемность по сравнению с одним подшипником. Радиально-упорные подшипники почти всегда используются в противолежащих парах: асимметричная конструкция каждого подшипника поддерживает осевые нагрузки только в одном направлении, поэтому требуется противостоящая пара, если приложение требует поддержки в обоих направлениях. Сила предварительного натяга должна быть спроектирована и собрана тщательно, поскольку она вычитается из осевой грузоподъемности подшипников и может повредить подшипники, если применяется чрезмерно. Механизм спаривания может просто сталкивать подшипники друг с другом напрямую или разделять их с помощью прокладки, втулки или вала.

Типы конструкций

Вингквист разработал самоустанавливающийся шарикоподшипник
Конрад
Шариковый подшипник типа Conrad назван в честь своего изобретателя Роберта Конрада, который получил британский патент 12 206 в 1903 году и патент США 822 723 в 1906 году. Эти подшипники собираются путем размещения внутреннего кольца в эксцентричном положении относительно внешнего кольца, при этом два кольца соприкасаются в одной точке, в результате чего образуется большой зазор напротив точки контакта. Шарики вставляются через зазор, а затем равномерно распределяются по подшипниковому узлу, в результате чего кольца становятся концентрическими. Сборка завершается установкой сепаратора на шарики для сохранения их положения относительно друг друга. Без сепаратора шарики в конечном итоге сместились бы со своего места во время работы, что привело бы к выходу подшипника из строя. Сепаратор не несет нагрузки и служит только для поддержания положения шариков. Подшипники Conrad имеют преимущество в том, что они способны выдерживать как радиальные, так и осевые нагрузки, но имеют недостаток в виде более низкой грузоподъемности из-за ограниченного количества шариков, которые могут быть загружены в подшипниковый узел. Вероятно, наиболее известным промышленным шарикоподшипником является подшипник Conrad с глубокими канавками. Подшипник используется в большинстве отраслей машиностроения.
Заполнение слотов
В радиальном подшипнике с щелевым заполнением внутренние и внешние дорожки качения имеют выемки на одной поверхности, так что когда выемки совмещены, шарики могут быть вставлены в образовавшийся паз для сборки подшипника. Подшипник с щелевым заполнением имеет то преимущество, что можно собрать больше шариков (даже допуская конструкцию с полным комплектом ), что приводит к более высокой радиальной грузоподъемности, чем подшипник Conrad тех же размеров и типа материала. Однако подшипник с щелевым заполнением не может нести значительную осевую нагрузку, а пазы вызывают разрыв в дорожках качения, что может иметь небольшое, но неблагоприятное влияние на прочность.
Расслабленная гонка
Шарикоподшипники с разгруженной дорожкой качения «разгружены», как следует из названия, либо за счет уменьшения внешнего диаметра внутреннего кольца с одной стороны, либо за счет увеличения внутреннего диаметра наружного кольца с одной стороны. Это позволяет собрать большее количество шариков во внутреннем или внешнем кольце, а затем запрессовать их поверх рельефа. Иногда внешнее кольцо нагревают для облегчения сборки. Как и конструкция с заполнением пазов, конструкция с разгруженной дорожкой качения допускает большее количество шариков, чем конструкция Конрада, вплоть до полного комплекта, а дополнительное количество шариков обеспечивает дополнительную грузоподъемность. Однако подшипник с разгруженной дорожкой качения может выдерживать значительные осевые нагрузки только в одном направлении («от» разгруженной дорожки качения).
Расколотая раса
Другой способ установки большего количества шариков в радиальный шарикоподшипник — радиальное «разрушение» (разрезание) одного из колец насквозь, загрузка шариков, повторная сборка сломанной части, а затем использование пары стальных полос для удержания сломанных секций кольца вместе в выравнивании. Опять же, это позволяет разместить больше шариков, включая полный комплект шариков, однако в отличие от конструкций с заполнением пазов или разгруженной дорожкой качения, он может выдерживать значительную осевую нагрузку в любом направлении.
Ряды
Существует два ряда конструкций: однорядные подшипники и двухрядные подшипники. Большинство шарикоподшипников имеют однорядную конструкцию, что означает, что имеется один ряд шариков подшипника. Такая конструкция работает с радиальными и осевыми нагрузками. [4] Двухрядная конструкция имеет два ряда шариков подшипника. Преимущества двухрядных подшипников по сравнению с однорядными включают в себя то, что они могут выдерживать радиальные и осевые нагрузки в обоих направлениях. Двухрядные радиально-упорные шарикоподшипники имеют крутой монтаж, который также может выдерживать эффекты наклона. Другими преимуществами двухрядных подшипников являются их жесткость и компактность. Их недостатком является то, что они нуждаются в лучшем выравнивании, чем однорядные подшипники.
Фланцевый
Подшипники с фланцем на наружном кольце упрощают осевое расположение. Корпус для таких подшипников может состоять из сквозного отверстия однородного диаметра, но входная поверхность корпуса (которая может быть как наружной, так и внутренней) должна быть обработана точно перпендикулярно оси отверстия. Однако такие фланцы очень дороги в производстве. Более экономичным расположением наружного кольца подшипника, с аналогичными преимуществами, является канавка под стопорное кольцо на одном или обоих концах наружного диаметра. Стопорное кольцо берет на себя функцию фланца.
В клетке
Сепараторы обычно используются для закрепления шариков в шарикоподшипниках типа Конрада. В других типах конструкций они могут уменьшать количество шариков в зависимости от конкретной формы сепаратора и, таким образом, уменьшать грузоподъемность. Без сепараторов тангенциальное положение стабилизируется скольжением двух выпуклых поверхностей друг по другу. С сепаратором тангенциальное положение стабилизируется скольжением выпуклой поверхности по согласованной вогнутой поверхности, что позволяет избежать вмятин на шариках и имеет меньшее трение. Сепарированные роликовые подшипники были изобретены Джоном Харрисоном в середине 18 века в рамках его работы над хронографами. [5]
Гибридные шарикоподшипники с керамическими шариками
Керамические шарики подшипников могут весить на 40% меньше стальных, в зависимости от размера и материала. Это снижает центробежную нагрузку и скольжение, поэтому гибридные керамические подшипники могут работать на 20–40% быстрее обычных подшипников. Это означает, что канавка внешнего кольца оказывает меньшее усилие внутрь против шарика при вращении подшипника. Это уменьшение силы снижает трение и сопротивление качению. Более легкие шарики позволяют подшипнику вращаться быстрее и потребляют меньше энергии для поддержания своей скорости. Керамические шарики, как правило, тверже, чем кольцо. Из-за износа со временем они образуют канавку в кольце. Это предпочтительнее, чем износ шариков, который может оставить на них возможные плоские пятна, значительно ухудшающие производительность. Хотя в керамических гибридных подшипниках вместо стальных шариков используются керамические шарики, они сконструированы со стальными внутренними и наружными кольцами; отсюда и обозначение гибридных . Хотя сам керамический материал прочнее стали, он также более жесткий, что приводит к увеличению напряжений в кольцах и, следовательно, снижению грузоподъемности. Керамические шарики являются электроизоляционными, что может предотвратить отказы из-за «дуги», если ток должен проходить через подшипник. Керамические шарики также могут быть эффективны в средах, где смазка может быть недоступна (например, в космических приложениях). В некоторых случаях поверх металлического шарикоподшипника используется только тонкое покрытие керамикой.
Полностью керамические подшипники
В этих подшипниках используются как керамические шарики, так и дорожка качения. Эти подшипники не подвержены коррозии и редко требуют смазки, если вообще требуют. Из-за жесткости и твердости шариков и дорожки качения эти подшипники шумят на высоких скоростях. Жесткость керамики делает эти подшипники хрупкими и склонными к растрескиванию под нагрузкой или ударом. Поскольку и шарик, и дорожка качения имеют одинаковую твердость, износ может привести к сколам на высоких скоростях как шариков, так и дорожки качения, что может вызвать искрение.
Самовыравнивающийся
Самоустанавливающиеся шарикоподшипники, такие как подшипник Wingqvist , показанный на рисунке, сконструированы с внутренним кольцом и шариковым узлом, содержащимися внутри внешнего кольца, которое имеет сферическую дорожку качения. Такая конструкция позволяет подшипнику допускать небольшое угловое смещение, возникающее из-за прогибов вала или корпуса или неправильного монтажа. Подшипник использовался в основном в подшипниковых узлах с очень длинными валами, такими как трансмиссионные валы на текстильных фабриках. [6] Одним из недостатков самоустанавливающихся шарикоподшипников является ограниченная грузоподъемность, поскольку внешняя дорожка качения имеет очень низкую окулировку (ее радиус намного больше радиуса шарика). Это привело к изобретению сферического роликового подшипника , который имеет похожую конструкцию, но использует ролики вместо шариков. Сферический упорный роликовый подшипник является еще одним изобретением, полученным на основе результатов исследований Wingqvist .

Условия эксплуатации

Продолжительность жизни

Расчетный срок службы подшипника основан на нагрузке, которую он несет, и его рабочей скорости. Стандартный промышленный срок службы подшипника обратно пропорционален кубу нагрузки подшипника. [ требуется ссылка ] Номинальная максимальная нагрузка подшипника составляет срок службы 1 миллион оборотов, что при частоте 50 Гц (т. е. 3000 об/мин) составляет срок службы 5,5 рабочих часов. 90% подшипников этого типа имеют по крайней мере такой срок службы, а 50% подшипников имеют срок службы по крайней мере в 5 раз больше. [7]

Расчет срока службы по отраслевому стандарту основан на работе Лундберга и Палмгрена, выполненной в 1947 году. Формула предполагает, что срок службы ограничен усталостью металла и что распределение срока службы может быть описано распределением Вейбулла . Существует множество вариаций формулы, которые включают факторы для свойств материала, смазки и нагрузки. Факторизацию для нагрузки можно рассматривать как молчаливое признание того, что современные материалы демонстрируют иную связь между нагрузкой и сроком службы, чем та, которую определили Лундберг и Палмгрен. [7]

Виды отказов

Если подшипник не вращается, максимальная нагрузка определяется силой, вызывающей пластическую деформацию элементов или дорожек качения. Вмятины, вызванные элементами, могут концентрировать напряжения и вызывать трещины в компонентах. Максимальная нагрузка для невращающихся или очень медленно вращающихся подшипников называется «статической» максимальной нагрузкой. [7]

Кроме того, если подшипник не вращается, колебательные силы на подшипнике могут вызвать ударное повреждение дорожки подшипника или тел качения, известное как бринеллирование . Вторая менее серьезная форма, называемая ложным бринеллированием, возникает, если подшипник вращается только по короткой дуге и выталкивает смазку из тел качения.

Для вращающегося подшипника динамическая грузоподъемность указывает на нагрузку, которую подшипник выдерживает в течение 1 000 000 циклов.

Если подшипник вращается, но испытывает большую нагрузку, которая длится менее одного оборота, в расчетах необходимо использовать статическую максимальную нагрузку, поскольку подшипник не вращается во время максимальной нагрузки. [7]

Если боковой крутящий момент прикладывается к радиальному подшипнику с глубокими канавками, неравномерная сила в форме эллипса прикладывается к наружному кольцу элементами качения, концентрируясь в двух областях на противоположных сторонах наружного кольца. Если наружное кольцо недостаточно прочное или если оно недостаточно закреплено опорной конструкцией, наружное кольцо будет деформироваться в овальную форму от напряжения бокового крутящего момента, пока зазор не станет достаточно большим для выхода элементов качения. Затем внутреннее кольцо выскакивает, и подшипник структурно разрушается.

Боковой крутящий момент на радиальном подшипнике также оказывает давление на сепаратор, который удерживает элементы качения на равных расстояниях, поскольку элементы качения пытаются скользить вместе в месте наибольшего бокового крутящего момента. Если сепаратор разрушается или распадается, элементы качения группируются вместе, внутреннее кольцо теряет опору и может выскочить из центра.

Максимальная нагрузка

В общем случае максимальная нагрузка на шарикоподшипник пропорциональна наружному диаметру подшипника, умноженному на ширину подшипника (ширина измеряется в направлении оси). [7]

Подшипники имеют статические номинальные нагрузки. Они основаны на непревышении определенного количества пластической деформации в дорожке качения. Эти номинальные значения могут быть значительно превышены для определенных применений.

Смазка

Для правильной работы подшипника его необходимо смазывать. В большинстве случаев смазка основана на эластогидродинамическом эффекте (маслом или смазкой), но работающие при экстремальных температурах подшипники с сухой смазкой также доступны.

Чтобы подшипник имел номинальный срок службы при номинальной максимальной нагрузке, его необходимо смазывать смазочным материалом (маслом или консистентной смазкой), имеющим по крайней мере минимальную динамическую вязкость (обычно обозначаемую греческой буквой ), рекомендованную для этого подшипника. [7]

Рекомендуемая динамическая вязкость обратно пропорциональна диаметру подшипника. [7]

Рекомендуемая динамическая вязкость уменьшается с частотой вращения. Грубо говоря: для менее 3000 об/мин рекомендуемая вязкость увеличивается в 6 раз при уменьшении скорости в 10 раз, а для более 3000 об/мин рекомендуемая вязкость уменьшается в 3 раза при увеличении скорости в 10 раз. [7]

Для подшипника, у которого средний наружный диаметр подшипника и диаметр отверстия оси составляют 50 мм , и который вращается со скоростью 3000 об/мин , рекомендуемая динамическая вязкость составляет 12 мм 2 /с . [7]

Обратите внимание, что динамическая вязкость масла сильно зависит от температуры: повышение температуры на 50–70 °C приводит к снижению вязкости в 10 раз. [7]

Если вязкость смазки выше рекомендуемой, срок службы подшипника увеличивается примерно пропорционально квадратному корню вязкости. Если вязкость смазки ниже рекомендуемой, срок службы подшипника уменьшается, и насколько это зависит от типа используемого масла. Для масел с присадками EP («экстремальное давление») срок службы пропорционален квадратному корню динамической вязкости, как и для слишком высокой вязкости, в то время как для обычных масел срок службы пропорционален квадрату вязкости, если используется вязкость ниже рекомендуемой. [7]

Смазка может быть выполнена с помощью консистентной смазки, преимущество которой в том, что смазка обычно удерживается внутри подшипника, высвобождая смазочное масло, поскольку оно сжимается шариками. Она обеспечивает защитный барьер для металла подшипника от окружающей среды, но имеет недостатки в том, что эту смазку необходимо периодически заменять, а максимальная нагрузка подшипника уменьшается (потому что если подшипник слишком нагревается, смазка плавится и вытекает из подшипника). Время между заменами смазки очень сильно уменьшается с диаметром подшипника: для подшипника 40 мм смазку следует заменять каждые 5000 рабочих часов, в то время как для подшипника 100 мм ее следует заменять каждые 500 рабочих часов. [7]

Смазка также может быть выполнена с помощью масла, которое имеет преимущество более высокой максимальной нагрузки, но требует некоторого способа удержания масла в подшипнике, так как обычно оно имеет тенденцию заканчиваться. Для масляной смазки рекомендуется, чтобы для применений, где масло не нагревается выше 50 °C , масло заменялось один раз в год, в то время как для применений, где масло не нагревается выше 100 °C , масло следует заменять 4 раза в год. Для автомобильных двигателей масло нагревается до 100 °C, но двигатель имеет масляный фильтр для поддержания качества масла; поэтому масло обычно меняют реже, чем масло в подшипниках. [7]

Если подшипник используется при колебаниях, то предпочтение следует отдавать масляной смазке. [8] Если необходима консистентная смазка, состав следует адаптировать к имеющимся параметрам. По возможности следует отдавать предпочтение смазкам с высокой скоростью кровотечения и низкой вязкостью базового масла. [9]

Направление нагрузки

Большинство подшипников предназначены для поддержки нагрузок, перпендикулярных оси («радиальные нагрузки»). Могут ли они также выдерживать осевые нагрузки, и если да, то насколько, зависит от типа подшипника. Упорные подшипники (обычно встречаются на ленивых сьюзанах ) специально разработаны для осевых нагрузок. [7]

Для однорядных шарикоподшипников с глубокими канавками в документации SKF указано, что максимальная осевая нагрузка составляет около 50% максимальной радиальной нагрузки, но также указано, что «легкие» и/или «маленькие» подшипники могут выдерживать осевые нагрузки, составляющие 25% максимальной радиальной нагрузки. [7]

Для однорядных шарикоподшипников с торцевым контактом осевая нагрузка может быть примерно в 2 раза больше максимальной радиальной нагрузки, а для конических подшипников максимальная осевая нагрузка составляет от 1 до 2 раз больше максимальной радиальной нагрузки. [7]

Часто шарикоподшипники типа Conrad демонстрируют усечение эллипса контакта под осевой нагрузкой. Это означает, что либо внутренний диаметр наружного кольца достаточно большой, либо внешний диаметр внутреннего кольца достаточно мал, чтобы уменьшить площадь контакта между шариками и дорожкой качения. Когда это так, это может значительно увеличить напряжения в подшипнике, часто сводя на нет эмпирические правила относительно соотношений между радиальной и осевой грузоподъемностью. С другими типами конструкций, кроме Conrad, можно дополнительно уменьшить внутренний диаметр наружного кольца и увеличить внешний диаметр внутреннего кольца, чтобы защититься от этого.

Если присутствуют как осевые, так и радиальные нагрузки, их можно сложить векторно, чтобы получить общую нагрузку на подшипник, которую в сочетании с номинальной максимальной нагрузкой можно использовать для прогнозирования срока службы. [7] Однако для того, чтобы правильно прогнозировать номинальный срок службы шариковых подшипников, следует использовать стандарт ISO/TS 16281 с помощью расчетного программного обеспечения.

Избежание нежелательной осевой нагрузки

Часть подшипника, которая вращается (отверстие оси или внешняя окружность), должна быть зафиксирована, в то время как для части, которая не вращается, это не обязательно (чтобы она могла скользить). Если подшипник нагружен в осевом направлении, обе стороны должны быть зафиксированы. [7]

Если ось имеет два подшипника, а температура меняется, ось сжимается или расширяется, поэтому недопустимо, чтобы оба подшипника были закреплены с обеих сторон, так как расширение оси вызвало бы осевые силы, которые разрушили бы эти подшипники. Поэтому, по крайней мере, один из подшипников должен иметь возможность скольжения. [7]

«Свободно скользящая посадка» — это посадка, при которой зазор составляет не менее 4 мкм, предположительно, потому, что шероховатость поверхности, обработанной на токарном станке, обычно составляет от 1,6 до 3,2 мкм. [7]

Соответствовать

Подшипники могут выдерживать максимальную нагрузку только в том случае, если сопрягаемые детали имеют правильный размер. Производители подшипников предоставляют допуски на посадку вала и корпуса, чтобы этого можно было достичь. Материал и твердость также могут быть указаны. [7]

Фитинги, которые не должны проскальзывать, изготавливаются с диаметрами, которые предотвращают проскальзывание, и, следовательно, сопрягаемые поверхности не могут быть установлены в положение без приложения силы. Для небольших подшипников это лучше всего делать с помощью пресса, поскольку постукивание молотком повреждает и подшипник, и вал, в то время как для больших подшипников необходимые силы настолько велики, что нет альтернативы нагреванию одной детали перед установкой, так что тепловое расширение допускает временную скользящую посадку. [7]

Избегание крутильных нагрузок

Если вал поддерживается двумя подшипниками, а осевые линии вращения этих подшипников не совпадают, то на подшипник воздействуют большие силы, которые могут его разрушить. Некоторая очень малая величина несоосности является приемлемой, и ее величина зависит от типа подшипника. Для подшипников, которые специально сделаны «самоустанавливающимися», приемлемая несоосность составляет от 1,5 до 3 градусов дуги. Подшипники, которые не предназначены для самоустанавливающихся, могут допускать несоосность всего в 2–10 минут дуги (0,033–0,166 градуса). [7]

Приложения

В целом, шариковые подшипники используются в большинстве приложений, включающих движущиеся части. Некоторые из этих приложений имеют особые характеристики и требования:

Обозначение

Размер шара увеличивается с увеличением серии, для любого заданного внутреннего диаметра или внешнего диаметра (не обоих). Чем больше шар, тем больше грузоподъемность. Серии 200 и 300 являются наиболее распространенными. [4]

Смотрите также

Ссылки

  1. ^ "Двухрядные радиально-упорные шарикоподшипники". Архивировано из оригинала 11 мая 2013 г.
  2. ^ См.:
    • Сюрирей, «Perfectionnements dans les vélocipèdes» (Усовершенствования в велосипедах), французский патент №. 86 680, выпущено: 2 августа 1869 г., Bulletin des lois de la République française (1873), серия 12, том. 6, стр. 647.
    • Луи Бодри де Сонье, Histoire générale de la vélocipédie [Всеобщая история велоспорта] (Париж, Франция: Поль Оллендорф, 1891), страницы 62–63.
  3. ^ История велосипеда, хронология роста велосипедизма и развития велосипедных технологий Дэвида Мозера. Ibike.org. Получено 1 сентября 2012 г.
  4. ^ ab Brumbach, Michael E.; Clade, Jeffrey A. (2003), Промышленное обслуживание, Cengage Learning, стр. 112–113, ISBN 978-0-7668-2695-3.
  5. ^ Собель, Дава (1995). Долгота . Лондон: Fourth Estate. стр. 103. ISBN 0-00-721446-4. Новое антифрикционное устройство, разработанное Харрисоном для H-3, сохранилось до наших дней – ...сепараторные шарикоподшипники.
  6. ^ "Производство и продажи". SKF. Архивировано из оригинала 8 апреля 2014 года . Получено 5 декабря 2013 года .
  7. ^ abcdefghijklmnopqrstu vw "Leerboek gollagers", SKF, 1985 г.
  8. ^ Маруяма, Тайсуке; Сайто, Цуёси; Ёкоучи, Ацуши (4 мая 2017 г.). «Различия в механизмах снижения износа при фреттинге между масляной и консистентной смазкой». Tribology Transactions . 60 (3): 497–505. doi :10.1080/10402004.2016.1180469. ISSN  1040-2004. S2CID  138588351.
  9. ^ Швак, Фабиан; Бадер, Норберт; Лекнер, Йохан; Демайль, Клэр; Полл, Герхард (15 августа 2020 г.). «Исследование смазочных материалов в условиях подшипников качения ветряных турбин». Wear . 454–455: 203335. doi : 10.1016/j.wear.2020.203335 . ISSN  0043-1648.
  10. ^ Бруннер, Гисберт (1999). Наручные часы – Armbanduhren – Montres-браслеты . Кельн, Германия: Кеннеманн. п. 454. ИСБН 3-8290-0660-8.

Внешние ссылки

Найдите информацию о шарикоподшипнике в Викисловаре, бесплатном словаре.