Железные дороги с шириной колеи 5 футов ( 1524 мм ) впервые появились в Великобритании и Соединенных Штатах. Эта колея стала широко известна как «русская колея», поскольку правительство Российской империи выбрало ее в 1843 году. Бывшие области и штаты империи унаследовали этот стандарт. [1] Однако в 1970 году Советские железные дороги переопределили ширину колеи как 1520 мм ( 4 фута 11+27 ⁄ 32 дюйма).[2]
Ширина колеи 1520 мм составляет около 225 000 км (140 000 миль), что является второй по распространенности в мире после 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов).+1 ⁄ 2 дюйма) стандартный калибр .[3]
В 1748 году была построена железнодорожная дорога Уайлам с шириной колеи 5 футов ( 1524 мм ) для перевозки угля из Уайлама в Лемингтон по реке Тайн . [4]
В 1839 году была построена Восточная железная дорога . В 1840 году была построена Северная и Восточная железная дорога . В 1844 году обе линии были переведены на 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов) .+1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея . В 1903 годуEast Hill Cliff Railway,фуникулер.
В 1827 году Горацио Аллен , главный инженер South Carolina Canal and Rail Road Company , предписал использовать колею шириной 5 футов ( 1524 мм ). Многие другие железные дороги на юге Соединенных Штатов приняли эту колею. Наличие нескольких различных колеи было серьезным недостатком для Конфедеративных Штатов Америки во время Гражданской войны в США . В 1886 году, когда в Соединенных Штатах существовало около 11 500 миль (18 500 км) путей шириной 5 футов , почти все железные дороги, использовавшие эту колею, были переведены на колею шириной 4 фута 9 дюймов ( 1448 мм ), которая тогда использовалась Пенсильванской железной дорогой . [5]
В 1837 году первой железной дорогой, построенной в России, была 6-футовая ( 1829 мм ) экспериментальная линия длиной 17 км, соединяющая Санкт-Петербург с Царским Селом и Павловском . Выбор колеи был обусловлен Большой Западной железной дорогой Брюнеля , которая использовала 7 футов ( 2134 мм ). Успех Царскосельской железной дороги доказал, что более широкая колея может быть жизнеспособной для железных дорог, изолированных от существующей 1435-мм ( 4 фута 8+1 ⁄ 2 дюйма )колеи западноевропейской сети.[6][7]
В 1840 году началось строительство второй железной дороги в Российской империи — Варшавско-Венской в Царстве Польском . Ширина колеи составляла 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов) .+1 ⁄ 2 дюйма ) стандартнойколеи, с явным намерением разрешить движение грузовых поездов вАвстро-Венгрию.[6][7]
Современная российская железнодорожная сеть сформировалась вокруг железной дороги Санкт-Петербург–Москва , построенной в 1842 году. Там царь создал комитет, который должен был рекомендовать технические стандарты для строительства первой крупной железной дороги России. В команду вошли приверженцы Франца Антона фон Герстнера , который настаивал на сохранении колеи в Царском Селе, а также инженер Павел Мельников и его консультант Джордж Вашингтон Уистлер , выдающийся американский инженер-железнодорожник. Уистлер рекомендовал 5 футов ( 1524 мм ) на том основании, что построить ее было дешевле, чем 6 футов ( 1829 мм ), и дешевле обслуживать, чем 1435 мм ( 4 фута 8+1 ⁄ 2 дюйма ). Его совет убедил царя.[6][7]
В то время вопросы преемственности с европейской сетью не возникали. К тому времени, когда в 1850-х годах в Варшаве возникли трудности с соединением прусских железных дорог с русскими, было уже слишком поздно что-либо менять. [6]
Устойчивый миф гласит, что императорская Россия выбрала колею шире стандартной по военным причинам, а именно, чтобы помешать потенциальным захватчикам использовать железнодорожную систему. [8] Российские военные еще в 1841 году осознали, что операции по разрушению железнодорожных путей не зависят от ширины колеи и вместо этого должны быть сосредоточены на разрушении мостов и туннелей . [6] [7] Однако в обеих мировых войнах разрыв колеи действительно представлял собой некоторое препятствие для вторжения немцев.
Ширина колеи в 5 футов стала стандартом в Российской империи , а затем и в Советском Союзе.
Русские инженеры использовали его на Китайско-Восточной железной дороге , построенной в последние годы XIX века через северо-восточный вход Китая , чтобы обеспечить короткий путь для Транссибирской магистрали во Владивосток . Южная ветка железной дороги, от Харбина через Чанчунь до Люйшуня , использовала русскую колею. В результате русско-японской войны 1904-1905 годов ее самый южный участок от Чанчуня до Люйшуня был потерян для японцев, которые быстро переделали ее на стандартную колею после использования узкой 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) в течение короткого времени во время войны. [9] Это образовало разрыв колеи между Чанчунем и Куанчэном , станцией к северу от Чанчуня, все еще находящейся в руках русских, [10] пока остальная часть бывшей Китайско-Восточной железной дороги не была переведена на стандартную колею, вероятно, в 1930-х годах.
В отличие от Южной Маньчжурии , возвращение Советским Союзом южного Сахалина у Японии не привело к переоснащению железнодорожной системы. Южный Сахалин продолжал использовать первоначальную японскую колею 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ) одновременно с российской железной дорогой, построенной в северной части острова в 1930-1932 годах (Москальво-Оха). Железная дорога не имеет постоянного соединения с материком. До 2019 года железнодорожные вагоны, прибывающие из материкового порта Ванино на железнодорожном пароме Ванино-Холмск , работающем с 1973 года, должны были менять тележки в сахалинском порту Холмск . [11] В 2004 и 2008 годах были выдвинуты планы по переводу его на российскую колею. Перевод был завершен в 2019 году. [12]
В 2013 году были выдвинуты предложения о строительстве линий север-юг и восток-запад в Афганистане, строительство которых должно было начаться в 2013 году. [13]
Железная дорога Панамского канала , впервые построенная около 1850 года, имела ширину колеи 5 футов ( 1524 мм ). Во время строительства канала (1904–1914) эта же ширина колеи была выбрана как для строительного движения, так и для обслуживания канала вдоль причалов и для недавно проложенной коммерческой железной дороги через перешеек. В 2000 году ширина колеи для коммерческой параллельной железной дороги была изменена на 1435 мм ( 4 фута 8+1 ⁄ 2 дюйма) для использованиястандартной колеи. Первоначальная колея была выбрана под влиянием железнодорожных компаний юга Соединенных Штатов до перестройки. Электрические маневровые локомотивы вдоль шлюзов ( мулы ) по-прежнему используют5-футовуюколею, которая была проложена во время строительства канала.
Первая железнодорожная линия в Финляндии была открыта в январе 1862 года. Поскольку Финляндия тогда была Великим княжеством Финляндским , автономным государством, управляемым в личной унии с Российской империей , где железные дороги также были построены с шириной колеи 1524 мм (5 футов) ( 5 футов ). [14] Однако железнодорожные системы не были соединены, пока в 1913 году не был построен мост через реку Нева. [15] Российские поезда не могли ходить по финским путям, поскольку финская погрузочная колея была уже, пока не было установлено соединение и финская структурная колея не была расширена.
В конце 1960-х годов ширина колеи была изменена на 1520 мм ( 4 фута 11 дюймов) .+27 ⁄ 32 дюйма )в Советском Союзе.[3]В то же времядопускибыли ужесточены. Поскольку ходовая часть (колесные пары) подвижного составаосталасьнеизменной, результатом стало увеличение скорости и устойчивости.[14]Конверсия произошла между 1970 и началом 1990-х годов.[14]
В Финляндии Финские государственные железные дороги сохранили первоначальное определение 1524 мм ( 5 футов ), хотя они также ужесточили допуски аналогичным образом, но до более высокого уровня.
После обретения независимости от Советского Союза в 1991 году Эстония пересмотрела свою ширину колеи до 1524 мм , чтобы соответствовать колее Финляндии. [16] Переопределение не означало, что все железные дороги в Эстонии были немедленно изменены. Это было скорее изменение правил, так что все отремонтированные старые пути и новые железные дороги с этого момента будут строиться с шириной колеи 1524 мм. (См. Ширина колеи в Эстонии .)
В Финляндии на линиях первого класса (классы 1АА и 1А, скорость 220–160 км/ч) разрешена ширина колеи 1520–1529 мм. [17]
Если допуск подвижного состава сохраняется в определенных пределах, то при движении между 1520 мм ( 4 фута 11 дюймов)+27 ⁄ 32 дюйма) железных дорог и финских1524 мм(5 футов) железных дорог разрешено. Поскольку оба допуска 1520 и 1524 мм перекрываются, разница незначительна. Международная высокоскоростнаяAllegroмежду Хельсинки и Санкт-Петербургом была определена как 1522 мм.[18]
Габарит загрузки , который определяет максимальную высоту и ширину для железнодорожных транспортных средств и их грузов, больше для российской колеи. Это означает, что если железная дорога стандартной колеи в Европе адаптирована для двойной колеи , мосты должны быть перестроены, двойные пути должны быть размещены дальше друг от друга, а контактный провод должен быть поднят. Или должны быть ограничения на разрешенный подвижной состав, которые ограничат преимущества такой железной дороги. Двойная колея требует большей ширины, чем одинарная. Для двойной укладки на путях российской колеи максимальная высота должна составлять 6,15 или 6,4 м (20 футов 2 дюйма или 21 фут 0 дюймов) над рельсами.
Для железных дорог стандартной колеи максимальная высота двойной укладки должна составлять 6,15 м (20 футов 2 дюйма). Для железных дорог индийской колеи максимальная высота двойной укладки должна составлять 7,1 м (23 фута 4 дюйма), а минимальная высота воздушной проводки должна составлять 6,5 или 6,75 м (21 фут 4 дюйма или 22 фута 2 дюйма) над рельсами. Минимальная высота воздушной проводки для двойной укладки на железных дорогах стандартной колеи должна составлять 6,5 м (21 фут 4 дюйма), а на железных дорогах индийской колеи — 7,45 м (24 фута 5 дюймов) над рельсами соответственно. Это будет применяться к России и Европе (или Северной Америке), а не к России и Китаю (или Ирану).
Основные страны, в которых в настоящее время используется колея шириной 5 футов или 1520 мм, включают в себя: [19]
Короткие участки русской или 5-футовой колеи простираются в Польшу , восточную Словакию , Швецию (на финской границе в Хапаранде ) и северный Афганистан . [20]
В Венгрии в логистической зоне Захонь , недалеко от границы с Украиной , имеется участок протяженностью около 150 км . [21]
После реконструкции в 2014 году между станциями Туманган и Раджин в Северной Корее был проложен 32-километровый участок двойной стандартной /российской колеи . [22]
Самая западная железная дорога с шириной колеи 1520 мм — это польская LHS ( Linia Hutnicza Szerokotorowa ) от границы с Украиной до восточной оконечности Верхнесилезского промышленного региона .
Хотя широкая колея довольно редко встречается на легких железных дорогах и уличных трамваях по всему миру, почти все трамваи в бывшем СССР являются ширококолейными (согласно терминологии, используемой в этих странах, колея уже 1520 мм ( 4 фута 11 дюймов) ).+27 ⁄ 32 дюйма) считаются узкими). Многие трамвайные сети изначально строились для узкой колеи ( 750 мм или2 фута 5+1 ⁄ 2 дюймаили1000 ммили3 фута 3+3 ⁄ 8 дюйма колеи ) были преобразованы в широкую колею. По состоянию на 2015 год, только несколько из более чем шестидесятитрамвайных систем в Россиине являются ширококолейными:1000 ммвКалининградеиПятигорске,1435 мм(4 фута 8+1 ⁄ 2 дюйма) вРостове-на-ДонуЕвпаториии ее окрестностях есть две трамвайные системы, которые используют 1000 мм (3 фута 3+3 ⁄ 8 дюйма) калибра.[примечание 1]
Трамваи Хельсинки в Финляндии и трамваи в Лиепае в Латвии используют 1000 мм ( 3 фута 3 куб.+3 ⁄ 8 дюйма). Эстонскиетрамваи в Таллинеиспользуют аналогичные 1067 мм (3 фута 6 дюймов). Трамвайная система Варшавы, построенная с шириной колеи 1525 мм, была переделана на 1435 мм во время реконструкции после Второй мировой войны.[23] Трамвай Тампере, построенный в 2021 году, использует 1435 мм (4 фута 8+1 ⁄ 2 дюйма).
Подземные городские скоростные транзитные системы в бывшем СССР, такие как Московский метрополитен , Санкт-Петербургский метрополитен , Киевский метрополитен и Ереванский метрополитен используют российскую колею ( 1520 мм ). За пределами бывшего СССР метрополитен Хельсинки в Финляндии, который использует уникальную колею 1522 мм, находится между российской колеей ( 1520 мм ) и широкой колеей 1524 мм .
Эти колеи не могут создать 3-рельсовую двойную колею с российской колеей.
Эти датчики находятся в пределах допуска.
Двойная колея между российской и другой похожей колеей может создать эти бонусные колеи.
Номинальная ширина колеи на железнодорожной сети 1524 мм. Максимальный диапазон допусков на линиях самого низкого качества (класс 6, максимальная скорость 50 км/ч) составляет −7…+20 мм
