Московский метрополитен [а] — система метрополитена, обслуживающая российскую столицу Москву , а также соседние города Красногорск , Реутов , Люберцы и Котельники в Московской области . Открытая в 1935 году с одной 11-километровой (6,8 миль) линией и 13 станциями, она была первой подземной железнодорожной системой в Советском Союзе .
По состоянию на сентябрь 2024 года [update]Московское метро имело 297 станций и 519,4 км (322,7 миль) длины маршрута, не считая легкорельсового монорельса, [1] что делает его 8-м по длине в мире и самым длинным за пределами Китая. Это также единственная система с тремя кольцевыми линиями. [2] Система в основном подземная, с самым глубоким участком 73 метра под землей на станции Парк Победы , одной из самых глубоких подземных станций в мире. Это самая загруженная система метро в Европе, самая загруженная в мире за пределами Азии, и сама по себе считается туристической достопримечательностью благодаря своему роскошному внутреннему убранству. [3]
Московский метрополитен является мировым лидером по частоте движения поездов, поскольку интервалы в часы пик зачастую не превышают 90 секунд. [4] В феврале 2023 года Москва первой в мире сократила интервалы движения поездов метро до 80 секунд, однако на практике поезда вряд ли превысят интервал в 90 секунд. [5]
Полное юридическое название метрополитена с 1955 года — Московский ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени метрополитен имени В.И. Ленина . Обычно его сокращают до Метрополитен им. В.И. Ленина . Это более короткое официальное название встречается на многих станциях. Хотя были предложения убрать слово «Ленин» из официального названия, оно все еще существует. В 1990-х и 2000-х годах имя Ленина было исключено из вывесок на вновь построенных и реконструированных станциях. В 2016 году представитель метрополитена заявил, что имя Ленина останется на табличках с названиями станций, поскольку оно соответствует официальному названию компании, не изменившемуся с советских времен. [6]
Первое официальное название метро было « Метрополитен им. Л.М. Кагановича » в честь Лазаря Кагановича . [7] (см. раздел «История» ). Однако, когда метро было награждено орденом Ленина , в 1947 году оно было официально переименовано в Московский ордена Ленина Метрополитен им. Л. М. Кагановича . В 1955 году метро было переименовано в Охотный Ряд. станция была переименована в «Имени Кагановича» в честь Лазаря Кагановича. В 1957 году станции было восстановлено первоначальное название «Охотный ряд» . [8]
Первая линия Московского метрополитена была запущена в 1935 году, вместе с первым логотипом — заглавной буквой М в паре с текстом «МЕТРО». Точных сведений об авторе логотипа нет, поэтому его часто приписывают архитекторам первых станций — Самуилу Кравцу, Ивану Таранову и Надежде Быковой. На момент открытия в 1935 году буква М на логотипе не имела определенной формы. [9]
В 2014 году Московский метрополитен принял единый логотип сети в рамках более широкого ребрендинга Московского транспорта. [10]
Московский метрополитен, государственное предприятие , [11] имеет длину 449 км (279 миль) и состоит из 15 линий и 263 станций [12], организованных по схеме распределения «спица-хаб» , при этом большинство железнодорожных линий проходят радиально от центра Москвы до окраин. Кольцевая линия (линия 5) образует 20-километровое (12 миль) кольцо, которое позволяет пассажирам путешествовать между этими диаметрами, а новое Московское центральное кольцо (линия 14) и еще более новая Большая кольцевая линия (линия 11) образуют 54-километровое (34 мили) и 57-километровое (35 миль) кольца соответственно, которые служат аналогичной цели на средней периферии. [13] Большинство станций и линий находятся под землей, но некоторые линии имеют участки на уровне земли и над землей; Филевская линия , Бутовская линия и Центральная кольцевая линия — это три линии, которые находятся на уровне земли или в основном на уровне земли.
В Московском метрополитене используется 1520 мм ( 4 фута 11 дюймов)+27 ⁄ 32 дюйма) русской колеи , как и на других российских железных дорогах, и подземныйтретий рельсс питанием 825В постоянного тока,[ требуется ссылка ]за исключением линий 13 и 14, первая из которых является монорельсовой, а вторая напрямую соединена с основными линиями с помощью воздушных линий постоянного тока напряжением 3000 В, как это обычно бывает. Среднее расстояние между станциями составляет 1,7 километра (1,1 мили); самый короткий (длиной 502 метра (1647 футов)) участок находится междуДеловым центромиМеждународной, а самый длинный (длиной 6,62 километра (4,11 мили)) — междуКрылатскимиСтрогино. Большие расстояния между станциями имеют положительный эффект высокой крейсерской скорости 41,7 километра в час (25,9 миль в час).
Московское метро открывается в 05:25 и закрывается в 01:00. [14] Точное время открытия варьируется на разных станциях в зависимости от прибытия первого поезда, но все станции одновременно закрывают свои входы в 01:00 для технического обслуживания, также как и переходные коридоры. Минимальный интервал между поездами составляет 90 секунд в утренние и вечерние часы пик. [1]
По состоянию на 2017 год среднесуточный пассажиропоток системы составил 6,99 млн пассажиров. Пиковый ежедневный пассажиропоток в 9,71 млн пассажиров был зафиксирован 26 декабря 2014 года. [1]
Бесплатный Wi-Fi доступен на всех линиях Московского метрополитена с 2 декабря 2014 года. [15]
Каждая линия идентифицируется по названию, буквенно-цифровому индексу (обычно состоящему только из числа, а иногда и буквенного суффикса) и цвету. [16] Цвет, присвоенный каждой линии, является ее разговорным идентификатором, за исключением неописуемых зеленых и синих цветов, присвоенных линиям Большая кольцевая , Люблинско-Дмитровская и Бутовская (линии 11, 10 и 12 соответственно). [17] Предстоящая станция объявляется мужским голосом на прибывающих в центр города поездах (на Кольцевой линии , поездах по часовой стрелке), и женским голосом на отправляющихся поездах (против часовой стрелки на Кольцевой линии). [16]
Метро соединено с Московской монорельсовой дорогой — 4,7-километровой (2,9 мили) линией из шести станций между станциями «Тимирязевская» и ВДНХ , которая открылась в январе 2008 года. До официального открытия монорельсовая дорога работала в «экскурсионном режиме» с 2004 года.
Также с 11 августа 1969 года по 26 октября 2019 года в состав Московского метрополитена входила Каховская линия длиной 3,3 км с 3 станциями, которая была закрыта на длительную реконструкцию. 7 декабря 2021 года «Каховская» открывается после реконструкции в составе Большой кольцевой линии . Обновленные станции «Варшавская» и «Каширская» открылись в составе Большой кольцевой линии, которая полностью заработала 1 марта 2023 года. В ее состав вошли новые станции «Печатники», «Нагатинский затон» и «Кленовый бульвар». [18]
Первые планы по созданию метрополитена в Москве относятся к временам Российской империи , но были отложены из-за Первой мировой войны , Октябрьской революции и Гражданской войны в России . В 1923 году Московский городской совет образовал Конструкторское бюро метрополитена при Московском управлении городских железных дорог. Оно провело предварительные исследования и к 1928 году разработало проект первого маршрута от Сокольников до центра города. В это же время немецкой компании Siemens Bauunion было сделано предложение представить свой проект того же маршрута. В июне 1931 года решение о начале строительства Московского метрополитена было принято Центральным Комитетом Коммунистической партии Советского Союза . В январе 1932 года был утвержден план первых линий, а 21 марта 1933 года Советское правительство утвердило план 10 линий общей протяженностью 80 км (50 миль).
Первые линии были построены с использованием генерального плана Москвы, разработанного Лазарем Кагановичем совместно с его руководителями проекта (в частности, Иваном М. Кузнецовым и, позднее, Исааком Ю. Сегалом) в 1930–1950-х годах, и метрополитен носил его имя до 1955 года ( Метрополитен им. Л. М. Кагановича ) . [7] Инженеры-строители Московского метрополитена консультировались со своими коллегами из Лондонского метрополитена , старейшей в мире системы метро, в 1936 году: британский архитектор Чарльз Холден и администратор Фрэнк Пик работали над развитием станций расширения линии Пикадилли , и советские делегаты в Лондоне были впечатлены полностью современной перестановкой Холденом классических элементов и использованием высококачественных материалов для круглого кассового зала Пикадилли-серкус , и поэтому наняли Пика и Холдена в качестве консультантов по системе московского метрополитена. [19] Отчасти из-за этой связи, дизайн станции метро Gants Hill , которая была завершена в 1947 году, напоминает станцию московского метро. Действительно, дань уважения Холдена Москве была описана как жест благодарности за полезную роль СССР во Второй мировой войне . [20] [21]
Советские рабочие выполняли работу и художественные работы, но основные инженерные проекты, маршруты и планы строительства были выполнены специалистами, набранными из лондонского метрополитена. Британцы призывали к прокладке туннелей вместо техники « вырубки и прикрытия », использованию эскалаторов вместо лифтов, маршрутов и конструкции подвижного состава. [22] Паранойя НКВД стала очевидной, когда тайная полиция арестовала многочисленных британских инженеров за шпионаж, потому что они получили глубокие знания о физической планировке города. Инженеры Metropolitan-Vickers Electrical Company (Metrovick) были подвергнуты показательному суду и депортированы в 1933 году, положив конец роли британского бизнеса в СССР. [23]
Первая линия была открыта для публики 15 мая 1935 года в 07:00 утра. [24] Она была длиной 11 километров (6,8 миль) и включала 13 станций. Этот день праздновался как технологическая и идеологическая победа социализма (и, как следствие, сталинизма ). По оценкам, 285 000 человек проехали на метро во время его открытия, и его дизайн был встречен с гордостью; уличные празднования включали парады, спектакли и концерты. Большой театр представил хоровое выступление 2200 работников метро; было распространено 55 000 цветных плакатов (восхваляющих метро как самое загруженное и быстрое в мире) и 25 000 экземпляров «Песен радостных покорителей метро». [25] Московское метро развивало среднюю скорость 47 км/ч (29 миль/ч) и максимальную скорость 80 км/ч (50 миль/ч). [26] Для сравнения, поезда метро Нью-Йорка двигались со средней скоростью 25 миль в час (40 км/ч) и имели максимальную скорость 45 миль в час (72 км/ч). [25] Хотя празднование было выражением народной радости, оно также было эффективной пропагандистской демонстрацией, легитимизирующей метро и объявляющей его успешным.
Первоначальная линия соединяла Сокольники с Охотным рядом , а затем ответвлялась на Парк культуры и Смоленскую . [27] Последняя ветка была продлена на запад до новой станции ( Киевская ) в марте 1937 года, первая линия метрополитена пересекла Москву-реку по Смоленскому метромосту .
Второй этап был завершен до войны . В марте 1938 года Арбатская ветка была разделена и продлена до станции Курская (ныне тёмно-синяя Арбатско-Покровская линия ). В сентябре 1938 года открылась Горьковская линия между Сокол и Театральная . Здесь архитектура была основана на архитектуре самых популярных станций того времени (Красные Ворота, Охотный Ряд и Кропоткинская); следуя популярному стилю ар-деко, она была объединена с социалистической тематикой. Первая колонная станция глубокого заложения Маяковская была построена в то же время.
Строительные работы на третьем этапе были отложены (но не прерваны) во время Второй мировой войны , и были введены в эксплуатацию два участка метро; Театральная — Автозаводская (три станции, пересекающие Москву-реку через глубокий тоннель) и Курская — Партизанская (четыре станции) были открыты в 1943 и 1944 годах соответственно. Военные мотивы заменили социалистические видения в архитектурном оформлении этих станций. Во время блокады Москвы осенью и зимой 1941 года станции метро использовались как бомбоубежища; Совет Министров перенес свои офисы на платформы Маяковской , где Сталин несколько раз выступал с публичными речами. Станция Чистые пруды также была обнесена стеной, и там разместился штаб ПВО.
После окончания войны в 1945 году началось строительство четвертой очереди метрополитена, которая включала Кольцевую линию , глубокую часть Арбатско-Покровской линии от Площади Революции до Киевской и наземное расширение до Первомайской в начале 1950-х годов. Считается, что декор и дизайн, характерные для Московского метрополитена, достигли своего апогея на этих станциях. Кольцевая линия изначально планировалась как линия, проходящая под Садовым кольцом , широким проспектом, опоясывающим границы центра Москвы. Первая часть линии — от Парка Культуры до Курской (1950) — следует по этому проспекту. Позднее планы были изменены, и северная часть кольцевой линии проходит в 1–1,5 километрах (0,62–0,93 мили) за пределами Садового кольца, таким образом, обслуживая семь (из девяти) железнодорожных станций. Следующий участок Кольцевой линии открылся в 1952 году (Курская– Белорусская ), а в 1954 году было завершено строительство кольцевой линии.
Когда в 1935 году открылось метро, оно сразу же стало центральным элементом транспортной системы (в отличие от конных тачек, которые все еще широко использовались в Москве 1930-х годов). Оно также стало прототипом, видением будущих советских крупномасштабных технологий. Художественное оформление 13 оригинальных станций стало известным на национальном и международном уровне. Например, на станции метро «Площадь Свердлова» были представлены фарфоровые барельефы, изображающие повседневную жизнь советских людей, а барельефы на спортивном комплексе стадиона «Динамо» прославляли спорт и физическую доблесть нового могущественного « Homo Sovieticus » (советского человека). [28] Метро рекламировалось как символ нового общественного порядка — своего рода коммунистический собор инженерной современности. [29]
Метро также стало знаковым для демонстрации социалистического реализма в общественном искусстве. Метод был разработан под влиянием Николая Чернышевского , любимого нигилиста Ленина XIX века , который утверждал, что «искусство бесполезно, если оно не служит политике». [25] Эта максима суммирует причины, по которым станции сочетали эстетику, технологию и идеологию: любой план, который не включал все три области слаженно, был отклонен.
Московское метро было одним из самых амбициозных архитектурных проектов СССР. Художники и архитекторы метро работали над проектированием конструкции, которая воплощала бы свет (буквально «свет», образно «сияние» или «блеск») и светлое будущее (яркое будущее). [31] Многие станции московского метро с их отражающими мраморными стенами, высокими потолками и величественными люстрами сравнивали с «искусственным подземным солнцем». [32]
Эта роскошная подземная среда [32] напоминала пользователям метро, что их налоги тратятся на материализацию светлого будущего ; кроме того, дизайн был полезен для демонстрации дополнительной структурной прочности подземных сооружений (например, метрополитен дублировался как бункеры и бомбоубежища).
Главным инженером по освещению был Абрам Дамский, выпускник Высшего государственного художественно-технического института в Москве. К 1930 году он был главным конструктором на московском заводе «Электросвет», а во время Второй мировой войны был направлен на завод « Метрострой » в качестве начальника цеха освещения. [33] Дамский осознавал важность эффективности, а также потенциал света как выразительной формы. Его команда экспериментировала с различными материалами (чаще всего литой бронзой, алюминием, листовой латунью, сталью и молочным стеклом) и методами оптимизации технологии. [33] В рассуждении Дамского «Светильники и архитектура 1930–1950 гг.» подробно описываются эпические люстры, установленные на станциях «Таганская» и «Калужская» ( ныне «Октябрьская» , не путать с современной станцией «Калужская» на линии 6). Работа Абрама Дамского еще больше популяризировала эти идеи, надеясь, что люди будут ассоциировать партию с идеей светлого будущего.
Станция «Калужская» была спроектирована архитектором [Леонидом] Поляковым. Решение Полякова взять за основу своего проекта переосмысление русской классической архитектуры явно повлияло на концепцию светильников, некоторые из которых я спроектировал совместно с самим архитектором. Форма светильников представляла собой факел — факел победы, как выразился Поляков... Художественное качество и стилистическое единство всех светильников во всем интерьере станции сделали их, пожалуй, самым удачным элементом архитектурной композиции. Все они были изготовлены из литого алюминия, декорированного черным и золотым анодированным покрытием, — техника, которую только что освоил Метрострой.
Станция метро «Таганская» Кольцевой линии была спроектирована в... совсем ином стиле архитекторами К. С. Рыжковым и А. Медведевым... Их тематика была посвящена образам войны и победы... Общий эффект был торжественным... В перронных залах синие керамические корпуса люстр играли более скромную роль, но все же подчеркивали общую выразительность светильника. [33]
— Абрам Дамский, Светильники и архитектура 1930–1950
.jpg/1280px-Metro,_thousands_of_sculptures_of_Lenin_(7427587294).jpg)
Первый пятилетний план Сталина (1928–1932) способствовал быстрой индустриализации для построения социалистической родины. План был амбициозным, стремясь переориентировать аграрное общество на индустриализм. Именно фанатичная энергия Сталина, масштабное планирование и распределение ресурсов поддерживали темпы индустриализации. Первый пятилетний план сыграл важную роль в завершении строительства Московского метрополитена; без индустриализации у Советского Союза не было бы необходимого для проекта сырья. Например, сталь была основным компонентом многих станций метро. До индустриализации Советский Союз не мог производить достаточно стали , чтобы включить ее в проект метро; кроме того, дефицит стали ограничил бы размер системы метро и ее технологический прогресс.
Московское метро способствовало строительству социалистического Советского Союза, поскольку проект соответствовал второму пятилетнему плану Сталина . Второй план был сосредоточен на урбанизации и развитии социальных услуг. Московское метро было необходимо, чтобы справиться с притоком крестьян, которые мигрировали в город в 1930-х годах; население Москвы выросло с 2,16 миллиона в 1928 году до 3,6 миллиона в 1933 году. Метро также укрепило шаткую инфраструктуру Москвы и ее коммунальные услуги, которые до этого почти не существовали. [25]
Коммунистическая партия имела полномочия мобилизовать; поскольку партия была единственным источником контроля, она могла сосредоточить свои ресурсы. Самый яркий пример мобилизации в Советском Союзе произошел во время Второй мировой войны . Страна также мобилизовалась, чтобы завершить строительство Московского метрополитена с беспрецедентной скоростью. Одним из главных мотивирующих факторов мобилизации было обогнать Запад и доказать, что социалистическое метро может превзойти капиталистические проекты. Для Советского Союза было особенно важно, чтобы социализм преуспел в промышленном, технологическом и художественном плане в 1930-х годах, поскольку капитализм находился в упадке во время Великой депрессии.
Лицом, ответственным за мобилизацию метро, был Лазарь Каганович . Видный член партии, он взял на себя управление проектом в качестве главного надзирателя. Кагановича прозвали «Железным комиссаром»; он разделял фанатичную энергию Сталина, драматический ораторский блеск и способность заставлять рабочих быстро строить с помощью угроз и наказаний. [25] Он был полон решимости реализовать Московское метро, невзирая на затраты. Без управленческих способностей Кагановича Московское метро могло бы постичь та же участь, что и Дворец Советов : провал.
Это была всеобъемлющая мобилизация; проект привлек ресурсы и рабочих со всего Советского Союза. В своей статье археолог Майк О'Махони описывает масштаб мобилизации метро:
Специализированная рабочая сила была привлечена из разных регионов, включая шахтеров с угольных месторождений Украины и Сибири, а также строителей с металлургических заводов Магнитогорска, Днепровской ГЭС и Туркестано-Сибирской железной дороги... Материалы, использованные при строительстве метро, включали железо из сибирского Кузнецка, древесину с севера России, цемент из Поволжья и Северного Кавказа, битум из Баку, а также мрамор и гранит из карьеров Карелии, Крыма, Кавказа, Урала и советского Дальнего Востока.
— Майк О'Махони, Археологические фантазии: конструирование истории в московском метро [34]
Квалифицированных инженеров не хватало, а неквалифицированные рабочие сыграли важную роль в реализации проекта метро. Метрострой (организация, ответственная за строительство метро) проводил массовые кампании по набору кадров. Он напечатал 15 000 экземпляров « Ударника метростроя » ( ежедневной газеты) и 700 других информационных бюллетеней (некоторые на разных языках) для привлечения неквалифицированных рабочих. Каганович принимал активное участие в кампании по набору кадров, ориентируясь на комсомольское поколение из-за его силы и молодости.
Начало холодной войны привело к строительству глубокого участка Арбатско-Покровской линии . Станции на этой линии были запланированы как убежища на случай ядерной войны. После завершения линии в 1953 году верхние пути между Площадью Революции и Киевской были закрыты, а затем вновь открыты в 1958 году как часть Филевской линии . Станции также были снабжены герметичными воротами и системами жизнеобеспечения, чтобы функционировать как настоящие ядерные убежища.
В дальнейшем развитии метрополитена термин «этапы» больше не использовался, хотя иногда станции, открытые в 1957–1959 годах, именуются «пятой очередью».
В конце 1950-х и на протяжении 1960-х годов архитектурная экстравагантность новых станций метрополитена была решительно отвергнута по приказу Никиты Хрущева . Он отдавал предпочтение утилитарному «минималистичному» подходу к дизайну, похожему на стиль брутализма . Идея отказа была похожа на ту, что использовалась при создании хрущевок : дешевые, но легко производимые массовыми способами здания. Станции его эпохи, как и большинство станций 1970-х годов, были просты по дизайну и стилю, со стенами, покрытыми одинаковой квадратной керамической плиткой. Даже декор на станциях метро, почти законченных к моменту запрета (таких как ВДНХ и Алексеевская ), получил упрощенный финальный декор: например, арки/порталы ВДНХ получили простую зеленую краску для контраста с хорошо детализированным декором и панно вокруг них.
Типовая планировка дешевой станции метро мелкого заложения (которая быстро стала известна как Сороконожка — «сороконожка», по ранним проектам с 40 бетонными колоннами в два ряда) была разработана для всех новых станций, и станции были построены так, чтобы выглядеть почти одинаково, отличаясь друг от друга только цветом мрамора и керамической плитки. Большинство станций были построены с использованием более простых, дешевых технологий; это привело к тому, что утилитарный дизайн был в некотором роде несовершенен. Некоторые станции, такие как соседние Речной вокзал и Водный стадион или последовательные Ленинский проспект , Академическая , Профсоюзная и Новые Черемушки, имели бы похожий вид из-за широкого использования одинаковой по размеру белой или кремовой керамической плитки с трудноуловимыми различиями.
Стены с дешевой керамической плиткой были восприимчивы к вибрации, связанной с поездами: некоторые плитки со временем отваливались и ломались. Не всегда удавалось заменить отсутствующие плитки на те, что были нужного цвета и тона, что в конечном итоге приводило к неоднородности участков стен.
Контрастный стилистический разрыв между мощно декорированными станциями центра Москвы и спартанскими станциями 1960-х годов в конечном итоге был заполнен. В середине 1970-х годов архитектурная экстравагантность была частично восстановлена. Однако новый дизайн неглубоких станций-«сороконожек» (теперь с 26 колоннами, более широко расположенными) продолжал доминировать. Например, станция «сороконожки» Калужская 1974 года (рядом со станцией Новые Черемушки ) отличается неплоской плиткой (с использованием 3D-эффекта), а станция «Медведково» 1978 года отличается сложным декором.
Станция 1971 года «Китай-город» (тогда «Площадь Ногина») имеет кроссплатформенную пересадку (линии 6 и 7). Хотя она и построена без дизайна «сороконожки» или дешевой керамической плитки, на станции используется цветовая гамма, близкая к оттенкам серого . Стоит отметить, что «южный» и «северный» залы станции выглядят одинаково.
Станция Бабушкинская с 1978 года — бесколонная (аналогично Библиотеке имени Ленина с 1935 года). Станция Чертановская 1983 года имеет сходство со станцией Кропоткинская (с 1935 года). Некоторые станции, такие как глубокозаглубленная Шаболовская (1980), имеют притоннельные стены, отделанные металлическими листами, а не плиткой. В названии станции «Теплый стан» присутствует тема, связанная с названием и местоположением станции («Теплый стан» раньше буквально означало « теплая зона »): ее стены покрыты ребристыми панелями кирпичного цвета, которые выглядят как батареи .
В центре города появились такие станции, как «Боровицкая» (1986) с открытым красным кирпичом и серыми, похожими на бетон цветами, дополненными единственной позолоченной декоративной панелью, известной как «Древо народов СССР», или дополнительный станционный зал для «Третьяковской» для размещения кросс-платформенной системы пересадок между линиями 6 и 8. По сей день станция метро «Третьяковская» состоит из двух контрастных залов: брутального зала 1971 года и зала индивидуального дизайна 1986 года, напоминающего музей «Третьяковская галерея», расположенный в пешей доступности.
Станции метро 1990-х и 2000-х годов различаются по стилю, но некоторые из них, кажется, имеют свою собственную тематику:
Некоторые унылые, безвкусные на вид «сороконожки», такие как «Академическая» и «Юго-Западная», подверглись реконструкции в XXI веке (новые сине-белые стены в полоску на «Академической», аквамариновые, блестящие стены на «Юго-Западной»).
.jpg/1280px-ES2G-051_and_033_(2).jpg)
Новая кольцевая линия метро в Москве была сравнительно быстро сделана в 2010-х годах. Московская центральная кольцевая линия (линия 14) была открыта для использования в сентябре 2016 года путем перепрофилирования и модернизации Малого железнодорожного кольца . Предложение о преобразовании этой грузовой линии в столичную железную дорогу с частым пассажирским сообщением было объявлено в 2012 году. Первоначальные пути были построены в дореволюционной Москве за десятилетия до создания Московского метрополитена; пути оставались на месте в едином куске как неэлектрифицированная линия до 21-го века. Тем не менее, кольцевой маршрут никогда не был заброшен или перекрыт. Был проложен новый путь (вдоль существующего) и построены совершенно новые станции в период с 2014 по 2016 год. Станции МЦК получили такие удобства, как торговые автоматы и бесплатные туалеты .
Линия 14 эксплуатируется Российскими железными дорогами и использует полноразмерные поезда (идея, несколько похожая на S-Train ). Дополнительное сходство с линией S-Train заключается в том, что линия 1908 года теперь соединяет современные северные жилые районы с западной и южной частью центра города , со станцией, прилегающей к Московскому международному деловому центру .
Заметно облегчение заторов, снижение использования ранее переполненной Кольцевой линии с момента введения МЦК. Чтобы сделать линию 14 привлекательной для часто пересаживающихся пользователей Кольцевой линии , были сделаны улучшения по сравнению с обычным комфортом Московского метрополитена. Использование небольших ноутбуков/портативных видеоплееров и потребление пищи из пластиковых контейнеров и тюбиков также были улучшены для линии 14: в поездах есть небольшие складные столики в задней части почти каждого сиденья, а сиденья обращены в одну сторону, как в самолетах или междугородних автобусах - в отличие от диванов, расположенных бок о бок, типичных для метро.
В отличие от линий МЦД (D1, D2 и т. д.) на линии МЦК принимаются «единые» билеты и карты «Тройка», как в Московском метрополитене и автобусах Москвы. Разрешены бесплатные пересадки между МЦК и Московским метрополитеном, если поездка до пересадки составляет менее 90 минут. [35] Это стало возможным благодаря использованию тех же « единых », буквально «единых» билетов вместо печати «бумажных билетов», используемых на железных дорогах.
В 2019 году новые линии РЖД были включены в схему метрополитена как « линия D1 » и « линия D2 ». В отличие от линии 14, линии МЦД фактически формируют линии S-Train , минуя «вокзалы» — конечные станции соответствующих междугородних железных дорог. Линию D3 планируется запустить в августе 2023 года, а D4 — в сентябре того же года. План-график развития инфраструктуры Центрального транспортного узла в 2023 году был подписан мэром Москвы Сергеем Собяниным и главой РЖД Олегом Белозеровым в декабре 2022 года. [36]
Что касается сборов, MCD принимает московские карты «Тройка». Кроме того, на каждой станции MCD есть принтеры, которые печатают билеты «станция X – станция Y» на бумаге. Пассажиры линий D должны сохранять свои билеты до выхода со станции назначения: их терминалы выхода требуют действительный штрих-код билета «... до станции Y». [37]
После модернизации железной дороги в 1908 году до полноценной линии метрополитена было возобновлено строительство еще одного кольцевого маршрута, теперь скорректированного с учетом грушевидного кольцевого маршрута линии № 14.
В конце 2010-х годов линия 11 была расширена от короткой, крошечной Каховской линии до полукруга (от Каховской до Савеловской ). В начале 2023 года кольцо было закончено. [38]
Что касается весны 2023 года, то вся кольцевая линия маршрута будет запущена и будет работать, образуя кольцо, простирающееся до южных приМКАДных жилых районов города ( проспект Вернадского , Текстильщики ), в отличие от МЦК, простирающегося в сторону северных районов Москвы. Другими словами, БЦЛ «зеркально отражает» МЦК, избегая образования идеального кольца вокруг центра города. Имея длину 70 км, линия теперь является самой длинной линией метро в мире, опережая предыдущего рекордсмена — линию 10 Пекинского метрополитена на 13 км . [39]
С начала второго тысячелетия было завершено несколько проектов, и еще больше проектов находятся в стадии реализации. Первым было расширение Аннино-Бутово, которое продлило Серпуховско-Тимирязевскую линию от Пражской до улицы Академика Янгеля в 2000 году, Аннино в 2001 году и Бульвара Дмитрия Донского в 2002 году. Его продолжение, надземная Бутовская линия , была открыта в 2003 году. Станция Воробьевы горы , которая первоначально открылась в 1959 году и была вынуждена закрыться в 1983 году после того, как бетон, использованный для строительства моста, был признан дефектным, была перестроена и вновь открыта после многих лет в 2002 году. Еще один недавний проект включал строительство ответвления от Филевской линии до Московского международного делового центра . Сюда вошли Выставочная (открыта в 2005 году) и Международная (открыта в 2006 году).
Расширение линии Строгино –Митино началось с Парка Победы в 2003 году. Первые станции (расширенная Кунцевская и Строгино ) открылись в январе 2008 года, а в сентябре последовала станция Славянский бульвар . Мякинино , Волоколамская и Митино открылись в декабре 2009 года. Станция Мякинино была построена государственно-частным финансовым партнерством, уникальным в истории Московского метрополитена. [40] Новая конечная станция, Пятницкое шоссе , была завершена в декабре 2012 года.
После многих лет строительства долгожданное продолжение Люблинской линии было открыто со станциями Трубная в августе 2007 года и Сретенский бульвар в декабре того же года. В июне 2010 года она была продлена на север со станциями Достоевская и Марьина Роща . В декабре 2011 года Люблинская линия была расширена на юг тремя станциями и соединена с Замоскворецкой линией , на которой в декабре 2012 года открылась станция Алма-Атинская . Калининская линия была продлена за пределы МКАД в августе 2012 года со станцией Новокосино .
В 2011 году начались работы по Третьему пересадочному контуру , который должен снять нагрузку с Кольцевой линии. [41] В конечном итоге новая линия приобретет форму второго кольца с соединениями со всеми линиями (кроме Кольцевой и Бутовской). [42]
В 2013 году Таганско-Краснопресненская линия была продлена после нескольких задержек в юго-восточные районы Москвы за пределами КАД с открытием станций «Жулебино» и «Лермонтовский проспект» . Первоначально запланированный на 2013 год новый участок Калининской линии между «Парком Победы» и «Деловым центром» (отдельно от основной части) был открыт в январе 2014 года, в то время как подземное расширение Бутовской линии на север для обеспечения перехода на Калужско-Рижскую линию было завершено в феврале. «Спартак» , станция на Таганско-Краснопресненской линии, которая оставалась недостроенной в течение сорока лет, была наконец открыта в августе 2014 года. Первая очередь южного расширения Сокольнической линии , станция «Тропарёво» , открылась в декабре 2014 года.
Помимо масштабного расширения метрополитена, правительство Москвы и РЖД планируют модернизировать больше пригородных железных дорог до уровня метрополитена, аналогичного МЦК . Для достижения этой цели планируется построить новые пути и станции.
Из 250 станций метрополитена 88 находятся под землей, 123 — на мелком заложении, 12 — на поверхности и 5 — на надземных.
Глубокие станции включают 55 трехсводчатых пилонных станций, 19 трехсводчатых колонных станций и одну односводчатую станцию . Мелкие станции включают 79 пролетных колонных станций (большая часть из них по схеме «сороконожки»), 33 односводчатые станции (харьковская технология) и четыре однопролетные станции. Кроме того, имеется 12 наземных станций, четыре надземных станции и одна станция ( Воробьевы горы ) на мосту. Две станции имеют три пути, а одна — два вестибюля. Семь станций имеют боковые платформы (только одна из них подземная). Кроме того, имелись две временные станции в пределах сортировочных станций.
Станции, возводимые при сталинском режиме в стиле социалистического классицизма , задумывались как подземные «дворцы народа». Такие станции, как «Комсомольская» , «Киевская» или «Маяковская» и другие, построенные после 1935 года на втором этапе развития сети, являются туристическими достопримечательностями: их фотогеничная архитектура, большие люстры и детальное оформление необычны для городской транспортной системы двадцатого века.
Станции, открытые в 21 веке, выполнены в интернациональном и более нейтральном стиле с улучшенным техническим качеством. [43]
С самого начала платформы были длиной не менее 155 метров (509 футов) для размещения восьмивагонных поездов. Исключение составляют только станции Филёвской линии : Выставочная , Международная , Студенческая , Кутузовская , Фили , Багратионовская , Филёвский парк и Пионерская , которые допускают только шестивагонные поезда (обратите внимание, что в этот список включены все наземные станции на линии, кроме Кунцевской , которая допускает поезда обычной длины).
Поезда на Замоскворецкой, Калужско-Рижской , Таганско-Краснопресненской, Калининской , Солнцевской , Большой Кольцевой , Серпуховско-Тимирязевской , Люблинско-Дмитровской и Некрасовской линиях имеют восемь вагонов, на Сокольнической линии семь или восемь вагонов, на первоначальной Кольцевой линии семь вагонов, а на Филёвской линии шесть вагонов. На Арбатско-Покровской линии также когда-то ходили семивагонные поезда размера 81-717, но сейчас используют пятивагонные поезда другого типа. На Бутовской линии используют трёхвагонные поезда другого типа.
Габариты немного различаются, но для большинства автомобилей они укладываются в диапазон 19–20 метров (62 фута 4 дюйма – 65 футов 7 дюймов) в длину и 2,65–2,7 метра (8 футов 8 дюймов).+3 ⁄ 8 дюйма – 8 футов 10 дюймов+1 ⁄ 4 дюйма) шириной с 4 дверями с каждой стороны. 81-740/741 Rusich сильно отличается от этого, 3-вагонный Rusich — это примерно 4 обычных вагона, а 5-вагонный Rusich — это 7 обычных вагонов.
Поезда типа V ранее были поездами класса C берлинского метрополитена с 1945 по 1969 год, до его полного упразднения в 1970 году. Они были перевезены из берлинского метрополитена во время советской оккупации. Поезда типа A и типа B изготавливались на заказ с момента открытия.
В настоящее время в метрополитене эксплуатируются только поезда модели 81.
Подвижной состав на нескольких линиях был заменен на сочлененные поезда 81-740/741 «Русич», которые изначально были разработаны для линий легкорельсового метро. Бутовская линия была спроектирована по другим стандартам и имеет более короткие (96 метров (315 футов)) платформы. На ней используются сочлененные поезда 81-740/741, которые состоят из трех вагонов (хотя на линии могут использоваться и традиционные четырехвагонные поезда).
На Московской монорельсовой дороге используются поезда Интамин Р30, состоящие из шести коротких вагонов. На Московском центральном кольце , являющемся маршрутом на обычной железнодорожной линии, используются поезда ЭС2Г «Ласточка» , состоящие из пяти вагонов.
_(7221508840).jpg/1280px-North_vestibule_of_Shipilovskaya_station_(%D0%A1%D0%B5%D0%B2%D0%B5%D1%80%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%B2%D0%B5%D1%81%D1%82%D0%B8%D0%B1%D1%8E%D0%BB%D1%8C_%D1%81%D1%82%D0%B0%D0%BD%D1%86%D0%B8%D0%B8_%D0%A8%D0%B8%D0%BF%D0%B8%D0%BB%D0%BE%D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8F)_(7221508840).jpg)
Московский метрополитен взимает фиксированную плату за одну поездку, независимо от расстояния или времени в пути в пределах сети. Исключением являются Московские центральные диаметры , которые работают по зональной системе оплаты. Система продажи билетов в Московском метрополитене позволяет бесплатно пересаживаться в течение 90-минутного окна между различными видами транспорта, включая МЦК, МЦД, трамваи и автобусы. [44]
Современные турникеты метрополитена рассчитаны на прием различных форм оплаты, включая пластиковые карты, такие как карта «Тройка» или социальные карты москвича, банковские карты, банковские наклейки, сувенирные билеты, такие как кольца, браслеты или брелоки «Тройка», а также одноразовые картонные карты с RFID-чипом. Кроме того, все станции оборудованы для приема биометрических платежей. Некоторые транспортные карты имеют ограничения по использованию, которые накладывают период ожидания между последовательными использованиями (например, задержки в 7 или 20 минут). [45]
Турникеты советских времен принимали только монеты достоинством в N копеек.
В первые годы существования Российской Федерации (и с началом гиперинфляции ) использовались пластиковые жетоны. Одноразовые карты с магнитной полосой были введены в 1993 году в качестве эксперимента и использовались в качестве безлимитных месячных проездных между 1996 и 1998 годами. Продажа жетонов закончилась 1 января 1999 года, а их прием прекратился в феврале 1999 года; с этого времени магнитные карты использовались в качестве билетов с фиксированным количеством поездок.
1 сентября 1998 года Московский метрополитен стал первой в Европе системой метрополитена, которая полностью внедрила «бесконтактные» смарт-карты , известные как транспортные карты. Транспортные карты имели неограниченное количество поездок в течение 30, 90 или 365 дней, срок их действия планировался в 3,5 года. Неисправные карты подлежали обмену без дополнительной платы.
В августе 2004 года городское правительство запустило программу «Социальная карта жителя Москвы». Социальные карты — это бесплатные смарт-карты, выдаваемые пожилым людям и другим группам граждан, официально зарегистрированным как жители Москвы или Московской области ; они предоставляют скидки в магазинах и аптеках, а также являются кредитными картами, выпущенными Банком Москвы . Социальные карты можно использовать для неограниченного бесплатного доступа к городскому общественному транспорту, включая Московское метро; хотя они не имеют задержки по времени, они включают фотографию и не подлежат передаче.
С 2006 года несколько банков выпустили кредитные карты , которые также являются картами Ultralight и принимаются на турникетах. Плата за проезд передается в банк, а платеж снимается с банковского счета владельца в конце календарного месяца с использованием дисконтной ставки, основанной на количестве поездок в этом месяце (при поездках до 70 стоимость каждой поездки пропорционально рассчитывается от текущих тарифов Ultralight; каждая дополнительная поездка стоит 24,14 рубля). [46] Банки-партнеры включают Банк Москвы , Ситибанк , Росбанк , Альфа-Банк и Банк Авангард. [47]
В январе 2007 года Московский метрополитен начал заменять ограниченные магнитные карты бесконтактными одноразовыми билетами на основе технологии MIFARE Ultralight компании NXP . Билеты Ultralight доступны для фиксированного количества поездок номиналом в 1, 2, 5, 10, 20 и 60 поездок (действительны в течение 5 или 90 дней с момента покупки) и как месячный билет, действительный только в течение выбранного календарного месяца и ограниченный 70 поездками. Продажа магнитных карт закончилась 16 января 2008 года, а магнитные карты перестали приниматься в конце 2008 года, что сделало Московское метро первой в мире крупной системой общественного транспорта, работающей исключительно на бесконтактной автоматической системе сбора платы за проезд. [48]
2 апреля 2013 года Департамент транспорта Москвы ввел в действие смарт-карту «Тройка» , которая легла в основу современной системы продажи билетов в городе. В настоящее время пассажиры могут использовать единую карту «Тройка» для оплаты проезда в метро, МЦК , МЦД , автобусах, трамваях , речном транспорте, пригородных поездах и «Аэроэкспрессе» . Около 80% всех поездок в Москве оплачиваются с помощью «Тройки», на сегодняшний день продано более 50 миллионов карт. [49]
В 2023 году производство «Тройки», включая чип, было полностью локализовано в Москве. В 2024 году в Москве планируется запустить виртуальный аналог карты для смартфонов. [50]
Кроме того, в Московском метрополитене предлагаются билеты «Единый» с разным сроком действия: 1 день, 3 дня, 30 дней, 60 дней, 90 дней и 365 дней. [51]
В 2015 году Московский метрополитен начал тестировать оплату банковскими картами в кассах. [52] На данный момент оплата банковскими картами или банковскими наклейками принимается на всех турникетах сети. По состоянию на апрель 2024 года ежедневно этим способом оплаты пользуются около 900 тыс. раз. [53]
В октябре 2021 года Московский метрополитен стал первой в мире системой метрополитена, которая ввела биометрическую оплату в больших масштабах. Чтобы воспользоваться этой системой, пассажиры должны привязать свою фотографию, банковскую карту и карту метро к сервису через мобильное приложение Московского метрополитена. Это позволяет пассажирам оплачивать свои поездки, не доставая телефон, карту метро или банковскую карту, тем самым увеличивая пассажиропоток на входах на станции. Технология доступна на всех станциях метро, МЦК и на речном транспорте. По состоянию на апрель 2024 года пассажиры совершили 100 миллионов поездок с использованием биометрической технологии. [54]
Другие способы оплаты включают в себя:
Система продажи билетов в Московском метрополитене получила две престижные международные премии Transport Ticketing Awards в 2020 [55] и 2021 годах. [56]
Сеть МЦД разделена на «Центральную» и «Пригородную» зоны. Метро (с монорельсом и МЦК) полностью находится в пределах Центральной зоны.
Центр обеспечения мобильности пассажиров был создан в Московском метрополитене в октябре 2013 года для оказания помощи пассажирам с ограниченной мобильностью, включая лиц с нарушениями слуха и зрения, лиц с ограниченной мобильностью, пожилых людей, многодетных семей и родителей с детскими колясками. [58] Сегодня сотрудники ЦОМП сопровождают пассажиров в метро, на МЦК, МЦД, в автобусах и трамваях.
С момента своего создания PMC оказала помощь более чем 1,15 миллионам пассажиров с ограниченной подвижностью. [59] В 2023 году сотрудники PMC сопроводили около 70 000 пассажиров, что на 9% больше, чем в 2022 году. [58]
В 2013 году Московский метрополитен начал разрабатывать новые принципы навигации , включая переработанную схему метро. Сегодня эти принципы применяются на всем Московском транспорте. Новая система характеризуется следующими особенностями:
Мобильное приложение «Московский метрополитен», запущенное в 2017 году, предлагает пассажирам ряд полезных функций:
По состоянию на март 2024 года приложение было загружено 13 миллионов раз и ежемесячно им пользуются 2 миллиона человек. [61]
В 2020 году Московский метрополитен представил Александру — чат-бота , который с тех пор стал официальным чат-ботом для всех видов городского транспорта в Москве. По состоянию на февраль 2024 года Александра ответила на более чем 6,8 миллионов вопросов и способна ответить на более чем 58 000 запросов, связанных с системой городского транспорта Москвы. [62]
.jpg/1280px-Moscow_MetroCrowded_(pixinn.net).jpg)
8 января 1977 года сообщалось о взрыве бомбы, в результате которого погибли 7 человек и 33 получили серьезные ранения. Она взорвалась в переполненном поезде между станциями Измайловская и Первомайская. [63] Позднее трое армян были арестованы, обвинены и казнены в связи с инцидентом. [64]
В июне 1981 года семь тел были замечены вывозимыми со станции Октябрьская во время пожара там. Примерно в то же время сообщалось о пожаре на станции Проспект Мира . [65]
17 февраля 1982 года произошла авария со смертельным исходом из-за обрушения эскалатора на станции «Авиамоторная» Калининской линии . Восемь человек погибли и 30 получили ранения из-за столкновения, вызванного неисправностью аварийных тормозов. [66]
В 1996 году американо-российский бизнесмен Пол Тейтум был убит на станции метро «Киевская». Его застрелил мужчина, вооруженный скрытым автоматом Калашникова. [67]
8 августа 2000 года в подземном переходе метро на станции метро «Пушкинская» в центре Москвы прогремел сильный взрыв, в результате которого погибли 12 человек, 150 получили ранения. Самодельная бомба мощностью 800 граммов в тротиловом эквиваленте была оставлена в сумке около киоска. [68]
6 февраля 2004 года взрыв разрушил поезд между станциями Автозаводская и Павелецкая на Замоскворецкой линии , в результате чего погибло 41 и было ранено более 100 человек. [69] Вину возложили на чеченских террористов. Позднее расследование пришло к выводу, что террористом-смертником был житель Карачаево-Черкесии . Та же группа организовала еще одно нападение 31 августа 2004 года, в результате которого погибло 10 и было ранено более 50 человек.
On 25 May 2005, a citywide blackout halted operation on some lines. The following lines, however, continued operations: Sokolnicheskaya, Zamoskvoretskaya from Avtozavodskaya to Rechnoy Vokzal, Arbatsko-Pokrovskaya, Filyovskaya, Koltsevaya, Kaluzhsko-Rizhskaya from Bitsevskiy Park to Oktyabrskaya-Radialnaya and from Prospekt Mira-Radialnaya to Medvedkovo, Tagansko-Krasnopresnenskaya, Kalininskaya, Serpukhovsko-Timiryazevskaya from Serpukhovskaya to Altufyevo and Lyublinskaya from Chkalovskaya to Dubrovka.[70] There was no service on the Kakhovskaya and Butovskaya lines. The blackout severely affected the Zamoskvoretskaya and Serpukhovsko-Timiryazevskaya lines, where initially all service was disrupted because of trains halted in tunnels in the southern part of city (most affected by the blackout). Later, limited service resumed and passengers stranded in tunnels were evacuated. Some lines were only slightly impacted by the blackout, which mainly affected southern Moscow; the north, east and western parts of the city experienced little or no disruption.[70]
On 19 March 2006, a construction pile from an unauthorized billboard installation was driven through a tunnel roof, hitting a train between the Sokol and Voikovskaya stations on the Zamoskvoretskaya Line. No injuries were reported.[71]
On 29 March 2010, two bombs exploded on the Sokolnicheskaya Line, killing 40 and injuring 102 others. The first bomb went off at the Lubyanka station on the Sokolnicheskaya Line at 7:56, during the morning rush hour.[72] At least 26 were killed in the first explosion, of which 14 were in the rail car where it took place. A second explosion occurred at the Park Kultury station at 8:38, roughly forty minutes after the first one.[72] Fourteen people were killed in that blast. The Caucasus Emirate later claimed responsibility for the bombings.
On 25 January 2014, at 15:37 a construction pile from a Moscow Central Circle construction site was driven through a tunnel roof between Avtozavodskaya and Kolomenskaya stations on the Zamoskvoretskaya Line. The train operator applied emergency brakes, and the train did not crash into the pile. Passengers were evacuated from the tunnel, with no injures reported. The normal line operation resumed the same day at 19:50.[73]
On 15 July 2014, a train derailed between Park Pobedy and Slavyansky Bulvar on the Arbatsko-Pokrovskaya Line, killing 24 people and injuring dozens more.[74][75]
Conspiracy theorists have claimed that a second and deeper metro system code-named "D-6",[76][better source needed] designed for emergency evacuation of key city personnel in case of nuclear attack during the Cold War, exists under military jurisdiction. It is believed that it consists of a single track connecting the Kremlin, chief HQ (General Staff –Genshtab), Lubyanka (FSB Headquarters), the Ministry of Defense and several other secret installations.[citation needed] There are alleged to be entrances to the system from several civilian buildings, such as the Russian State Library, Moscow State University (MSU) and at least two stations of the regular Metro. It is speculated that these would allow for the evacuation of a small number of randomly chosen civilians, in addition to most of the elite military personnel. A suspected junction between the secret system and the regular Metro is supposedly behind the Sportivnaya station on the Sokolnicheskaya Line. The final section of this system was supposedly completed in 1997.[77]
The Moscow Metro is the central location and namesake for the Metro series, where during a nuclear war, Moscow's inhabitants are driven down into the Moscow Metro, which has been designed as a fallout shelter, with the various stations being turned into makeshift settlements.
In 2012, an art film was released about a catastrophe in the Moscow underground.[78]
.jpg/1280px-Kakhovskaya_-_station_hall_(2).jpg)
.jpg/1280px-Seligerskaya_station,_A_train_(2).jpg)
.jpg/1280px-V2_train_in_curve,_Kutuzovskaya_-_Fili_(cropped).jpg)
.jpg/1280px-81-717.6-714.6,_Pechatniki_depot_(cropped).jpg)
_(cropped).jpg/1280px-Terekhovo_-_station_hall_and_81-775_train_(5)_(cropped).jpg)
{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link){{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link).