Автомагистраль Стонтон-Паркерсбург была построена на территории современных американских штатов Вирджиния и Западная Вирджиния во второй четверти XIX века для обеспечения дороги от Стонтона, Вирджиния и верхней части долины Шенандоа до реки Огайо в современном Паркерсбурге, Западная Вирджиния . Спроектированная Клавдием Крозе через горную местность, это была платная дорога, частично финансируемая Советом по общественным работам Вирджинии . Контроль над этой дорогой стал решающим во время Гражданской войны в США . Сегодня автомагистраль Стонтон-Паркерсбург можно в значительной степени пересечь, следуя по маршруту Западной Вирджинии 47 на восток от Паркерсбурга до Линна, затем по маршруту США 33 на восток через Уэстон и Бакханнон до Элкинса, затем по маршруту США 250 на юго-восток через Беверли, Хаттонсвилл, пересекая границу штатов Западная Вирджиния и Вирджиния до Стонтона, Вирджиния.
Территория, которая когда-то считалась Вирджинией, была намного больше в колониальный период, простираясь на запад и включая большую часть других нынешних штатов Кентукки , Индиана и Иллинойс , а также части Огайо и Пенсильвании до Американской войны за независимость . В течение следующих 75 лет, будучи частью Соединенных Штатов, территория, которая сейчас является Западной Вирджинией , также была частью Вирджинии. Во время Гражданской войны в США, 20 июня 1863 года, Западная Вирджиния официально стала отдельным штатом.
Для поселенцев в колонии Вирджиния , которая предшествовала государственности (1607–1776), торговля и путешествия следовали по судоходным водным путям и традиционным индейским тропам. Коренные жители долго искали наиболее легкие маршруты, и новички делали то же самое.
Джеймстаун был выбран для создания первого постоянного английского поселения в колонии на основе его стратегического расположения на реке Джеймс . Этот приоритет игнорировал болотистые и негостеприимные условия земли, которые почти уничтожили поселение в течение первых пяти лет, особенно во время голода в 1609-10 годах. Однако после того, как колонист Джон Рольфе вырастил успешный сорт табака , продукт появился, начиная с 1612 года, как прибыльная экспортная культура для колонии. Вскоре плантации с причалами были расположены вдоль обеих сторон этой реки и других в прибрежной равнине восточной части штата. По мере того, как развитие распространялось на запад, выше линии водопада , были построены первые заставы и каналы для пересечения областей, где водные пути и области были несудоходными. Это было легче сделать в менее пересеченной прибрежной равнине региона Тайдуотер и местности Пьемонта к востоку от Голубого хребта, которые образовали грозный барьер на западе.
Заселение долины Шенандоа , между Голубым хребтом и восточной границей Аппалачского плато, было осуществлено пионерами, которые мигрировали на юг из Мэриленда и Пенсильвании через исток реки Потомак и долину реки Шенандоа , а не через Голубой хребет. Дорога Valley Turnpike проходила вдоль части этого коридора, в основном следуя маршруту старой индейской тропы.
Район, который сейчас известен как Западная Вирджиния, в довоенные времена назывался Транс-Аллегейским регионом Вирджинии. Он представлял гораздо большие трудности для транспортировки, чем менее пересеченные части штата. Однако на западной стороне была цель. Там, на западном краю Аппалачского плато и за ним, местность становилась менее холмистой. Кроме того, судоходные водные пути, такие как река Канава и река Огайо, вели к реке Миссисипи , а оттуда — к Мексиканскому заливу. После покупки Луизианы у Франции в 1803 году, когда Соединенные Штаты приобрели большую часть земель вдоль рек Миссисипи и Миссури , около 530 000 000 акров (828 000 кв. миль или 2 100 000 км2 ) территории, части этой области вдоль судоходных водных путей были заселены американцами, двигавшимися на запад, и иммигрантами, в основном англичанами и другими северными европейцами, постепенно вытесняя коренных американцев.
Хотя восточные виргинцы часто не поддерживали улучшения инфраструктуры в регионе Транс-Аллегени, многие восточные жители вдоль прибрежных районов Атлантического океана и в глубине страны хотели иметь транспорт для торговли, поскольку эта область развивалась. Однако регионы с горами были самой большой территорией, где судоходные водные пути были недоступны, а каналы непрактичны. Колесные транспортные средства в виде фургонов, а позднее железных дорог и автомобилей должны были проходить с пассажирами и грузами. Эта поддержка улучшений могла получить широкую поддержку, необходимую в правительстве штата.
Платные паромы и мосты давно были созданы как способы пересечения препятствий, таких как водные пути, и получения прибыли от сборов с пользователей. Инвестиции, необходимые для создания инфраструктуры, и эксплуатационные расходы на ее поддержание. Платные дороги были одними из первых решений для пересечения земельных участков, где каналы были непрактичны, например, горы. Платные дороги следовали той же базовой финансовой модели, что и каналы и платные мосты, взимая плату за проезд. Такие сооружения полностью или частично финансировались частными лицами или группами.
Совет по общественным работам Вирджинии был создан в 1816 году для надзора за государственными инвестициями в транспортную инфраструктуру. Это было правительственное агентство, которое помогало финансировать развитие внутренних транспортных улучшений Вирджинии. В ту эпоху было принято инвестировать государственные средства в частные компании, которые были предшественниками современных компаний общественного обслуживания и коммунальных услуг.
Из многих людей, которые помогали строить транспортную инфраструктуру Вирджинии , наиболее важной личностью, возможно, был французский инженер-строитель Клавдий Крозе (1789–1864). Крозе служил в вооруженных силах во Франции при Наполеоне и эмигрировал в Соединенные Штаты со своей женой. Также будучи педагогом , он помог основать Военный институт Вирджинии (VMI).
В течение двух периодов крупного развития Крозе занимал должность главного инженера, а затем главного инженера в Совете общественных работ. Он участвовал в планировании и строительстве многих каналов , платных автомагистралей , мостов и железных дорог в Вирджинии , включая территорию, которая сейчас является Западной Вирджинией . Почти все потенциальные проекты были тщательно спланированы и обследованы на предмет осуществимости и сметы расходов Крозе и его сотрудниками. Эта работа хорошо задокументирована в архивах Библиотеки Вирджинии в Ричмонде , некоторые материалы, включая карты, доступны для просмотра онлайн.
Из всех своих многочисленных проектов Крозе, вероятно, больше всего запомнился своими инженерными работами в горах, особенно знаменитым комплексом туннелей Голубой хребет , по которому проходила Вирджиния-Сентрал-Рейлроуд (позднее Чесапикско-Огайская железная дорога ) через Голубой хребет в Рокфиш-Гэп .
Большинство проектов Совета общественных работ были реализованы до Гражданской войны в США, которая опустошила Вирджинию в финансовом отношении. Она разделилась на два отдельных штата, когда Западная Вирджиния отделилась и присоединилась к Союзу. Шоссе Стонтон-Паркерсбург было одним из проектов, завершенных до войны, с инженерными и финансовыми инвестициями Совета.
Некоторые жители считали, что Совет по общественным работам проигнорировал запросы на проекты в регионе Транс-Аллегейни в пользу восточных проектов. [1] Однако политикам и местным властям удалось добиться от штата разрешения на исследование дороги от Стонтона до Паркерсбурга Советом по общественным работам. Начиная примерно с 1826 года, Крозе получил сложную задачу по определению потенциального маршрута для платной дороги от Стонтона в округе Огаста в долине Шенандоа до Паркерсбурга в округе Вуд на реке Огайо.
Среди сообществ в регионе между этими точками был значительный интерес к включению в маршрут. Некоторые сообщества санкционировали финансовые взносы в стоимость, чтобы помочь повлиять на благоприятное местоположение. [2]
Однако прошли годы, прежде чем государство санкционировало процесс. Наконец, во время Актов Ассамблеи в 1838 году Генеральная Ассамблея Вирджинии уполномочила Совет общественных работ инвестировать и помогать в строительстве дороги.
Среди установленных спецификаций были:
Первоначальное планирование было сделано в 1826 году. После того, как финансирование строительства платной дороги было одобрено в 1838 году, Крозе пересмотрел более ранние планы и пересмотрел некоторые части. В следующем году, после некоторых корректировок маршрута, Крозе подсчитал, что «расстояние от Стонтона до Паркерсбурга, вероятно, составит от 220 до 230 миль». [4]
Крозе остановился на маршруте, который проходил к западу от Стонтона через крошечную деревню Монтерей в округе Хайленд . Наименее населенный округ Вирджинии, его называют «Швейцарией Вирджинии» из-за крутых гор и долин. Маршрут пересекал территорию, которая сейчас является округом Покахонтас, Западная Вирджиния, у горы Аллегейни . Поскольку маршрут вьется по горной местности, есть много поворотов и петель, спроектированных Крозе, поскольку он пытался соответствовать максимальному стандарту уклона 4%. В этой области дорога проходит рядом с современными достопримечательностями, такими как обсерватория Грин-Бэнк и железная дорога Касс-Синик , а также общинами Бартоу , Фрэнк и Дурбин .
К западу от Бартоу она пересекала реку Уэст-Форк-Гринбриер и поднималась по восточному склону горы Бэк-Аллегейни . Наверху она пересекала почти плоское плато, типичное для горных вершин региона. (В 21 веке большая часть этой земли является частью Национального леса Мононгахела ). Магистраль спускалась с горы Чит в долину реки Тайгарт-Вэлли и следовала по ней на север до города Беверли , первоначального административного центра округа Рэндольф , прибыв туда в 1841 году.
В Беверли магистраль пересекала реку Тайгарт-Вэлли , где в 1845-47 годах Лемюэлем Ченоветом (1811–1887), местным мастером-строителем мостов, был построен крытый мост Беверли. Затем она снова поворачивала почти строго на запад, пересекая гору Рич-Маунтин недалеко от места будущей (1861) битвы при горе Рич-Маунтин . Продолжая путь на запад, она проходила через Бакханнон , Уэстон , Трой и Бернт-Хаус . Последний западный участок в основном следовал маршруту реки Литл-Канава, достигая конечной точки в Паркерсбурге на западном берегу реки Огайо.
Операции по платным дорогам включали сквозное и местное движение. Пункты взимания платы , всегда укомплектованные персоналом, устанавливались с интервалами, чтобы собирать плату с обоих типов движения. Пункты взимания платы размещались там, где путешественникам было бы трудно выбрать другой маршрут и избежать уплаты пошлины.
Большинство историков сходятся во мнении, что рабство было самой большой проблемой конфликта в Соединенных Штатах, который привел к Гражданской войне в США (1861–1865). В то время пятый по численности населения штат, Вирджиния, имел резкие различия между своими регионами. Социальные условия в западной Вирджинии отличались от условий в восточной части штата. Большинство иммигрантов приехали из Пенсильвании в 18 веке и включали немцев; протестантов -шотландцев из Ольстера , самую большую группу с Британских островов до Американской революции; и поселенцев из штатов, расположенных дальше на север.
Еще во времена Американской революции существовало движение за создание государства за пределами Аллеганских гор. В 1776 году поселенцы подали петицию в Конгресс о создании «Вестсильвании» на том основании, что горы создавали почти непреодолимую преграду на востоке. Суровый характер страны и бедность поселенцев привели к тому, что большинство из них стали фермерами-йоменами, ведущими натуральное хозяйство. Поскольку немногие держали рабов, их этнические и культурные отличия от плантаторов Тайдуотера и Пьемонта стали сильнее из-за экономических соображений. Время усилило социальные, политические и экономические различия между двумя частями Вирджинии.
Однако конфликты между регионами так и не были разрешены в пределах Вирджинии, и не было образовано отдельное государство, пока не разразилась Гражданская война в США. Жители Восточной Вирджинии проголосовали за отделение и присоединение к Конфедеративным Штатам Америки . Однако многие западные округа хотели остаться в Союзе. 19 июня 1861 года был принят закон о реорганизации правительства, и временное правительство, лояльное Союзу, было создано изначально в Уилинге. Просеверное правительство санкционировало создание штата Канава , состоящего из большинства округов, которые сейчас составляют Западную Вирджинию. Чуть больше месяца спустя Канава была переименована в Западную Вирджинию. Эти действия были официально одобрены общественностью Западной Вирджинии широким перевесом.
Штат был принят в Союз 20 июня 1863 года; были выбраны должностные лица для нового штата. Губернатор Пирпонт перенес свою столицу в Александрию, из которой он утвердил юрисдикцию над округами Вирджинии в пределах федеральных границ, поскольку распределение восточной Вирджинии как части Конфедерации или Союза еще не было решено. После окончания военных действий большая часть той части, которая считала себя частью Конфедерации Вирджиния, воссоединилась с Союзом, за исключением двух северных округов, которые решили присоединиться к Западной Вирджинии в 1866 году.
Во время Гражданской войны в США некоторые из самых ранних кампаний Гражданской войны велись за контроль над платной автомагистралью Стонтон–Паркерсбург (SP), а также прилегающей частью железной дороги Балтимор и Огайо (B&O).
Битва при Рич-Маунтин состоялась 11 июля 1861 года. Победа Союза при Рич-Маунтин дала армии Союза контроль над шоссе SP, долиной Тайгарта, крытым мостом в Филиппи и всей территорией западной Вирджинии к северу и западу, включая железную дорогу B&O.
Суровые зимние условия в горном климате убедили лидеров обеих армий двигаться дальше, и вскоре они были вовлечены в кампанию Stonewall Jackson 's Valley . Регион по сути оставался под контролем Союза до конца войны.
После окончания Гражданской войны и периода Реконструкции Вирджиния столкнулась с огромной проблемой задолженности. Большая ее часть возникла из инвестиций, сделанных Советом общественных работ, включая улучшения, такие как эта платная дорога, к тому времени расположенная в основном в Западной Вирджинии. В 1871 году Верховный суд Соединенных Штатов вынес решение по первому из двух дел, касающихся нового штата, постановив в деле Вирджиния против Западной Вирджинии, что округа Беркли и Джефферсон будут частью нового штата, подтвердив результаты выборов 1866 года в округах, выходящих на реку Потомак (и к северу от этой платной дороги). Тем не менее, Вирджиния и Западная Вирджиния были должны деньги за долги по инфраструктуре, которая была разрушена во время войны и должна была быть заменена.
У восстанавливающегося штата не было достаточных доходов для выплаты всех этих долгов. Острые политические разногласия в Вирджинии по этому вопросу привели к созданию в конце 1870-х годов новой крупной политической группы, Реджьюстеров , коалиции демократов , республиканцев и афроамериканцев, стремившихся сократить довоенный долг Вирджинии путем выделения соответствующей части новому штату Западная Вирджиния .
В течение нескольких десятилетий Вирджиния и Западная Вирджиния оспаривали долю нового штата в долге правительства Вирджинии. Вопрос был окончательно урегулирован, когда Верховный суд США в деле Вирджиния против Западной Вирджинии (1911) постановил, что Западная Вирджиния должна Вирджинии 12 393 929,50 долларов. Последний взнос этой суммы был выплачен в 1939 году.
К концу XIX века практически каждая низина в Западной Вирджинии была охвачена железнодорожными линиями. Они обслуживали лесную и угольную промышленность, принося с собой новые рабочие места и процветание. Хотя сквозное движение по платной дороге стало менее важным, чем в прошлом, для местных нужд она оставалась важной магистралью.
Начиная, в первую очередь, с бума 1920-х годов, штат проложил множество автомагистралей для автомобилей. Хотя штат внес некоторые изменения в маршрутизацию, значительные участки первоначальной магистрали оставались лучшим доступным маршрутом через штат. Большая ее часть к востоку от Беверли до Стонтона стала US Route 250 .
Часть автомагистрали Staunton–Parkersburg Turnpike в Западной Вирджинии была названа Национальной живописной дорогой в 2005 году. Государство и местные сообщества разработали ресурсы, чтобы помочь путешественникам и туристическим достопримечательностям привлечь широкий круг интересов. Лучшая новость для любителей скоростных автомагистралей , в дополнение к множеству местных удобств поблизости, заключается в том, что в настоящее время на автомагистрали нет платы за проезд. [ требуется цитата ]