Электропоезда LNWR были заказаны London and North Western Railway для своих пригородных перевозок в Лондоне. Первые вагоны, изготовленные с использованием оборудования Siemens , прибыли в 1914 году, а за ними последовали две более крупные партии поездов с оборудованием Oerlikon . Поезда были сформированы в трехвагонные секции с размещением первого и третьего классов в открытых салонах. После объединения в 1923 году и поглощения линии в London, Midland and Scottish Railway (LMS), аналогичные электропоезда LMS , но с размещением в купе, были закуплены для работы с поездами Oerlikon в 1926 и 1932 годах. Все поезда были сняты с эксплуатации к 1960 году.
Внутрипригородная сеть London and North Western Railway охватывала линии от London Broad Street до Richmond и London Euston до Watford, а также ответвления, такие как Watford до Croxley Green . С присоединением к District Railway в Earl's Court и по маршруту до Richmond, а также с продлением линии Bakerloo по линиям Watford DC, железная дорога была электрифицирована четвертыми рельсами 630 В постоянного тока. Электроэнергия вырабатывалась на электростанции LNWR в Stonebridge Park и депо, построенном в Croxley Green. [1]
Первые четыре электропоезда использовали электрооборудование Siemens и состояли из третьего тягового прицепа, составного прицепа и третьего тягового двигателя с четырьмя тяговыми двигателями мощностью 250 лошадиных сил (190 кВт). Поезда вмещали 38 пассажиров первого и 138 пассажиров третьего класса в открытых салонах. Они были введены в эксплуатацию на маршруте West London Line между Willesden и Earl's Court в ноябре 1914 года, хотя LNWR осуществляла услуги с мая, используя подвижной состав, заимствованный у District Railway . [2]
Вторая партия поездов, 38 трехвагонных составов и 5 запасных моторных вагонов, использовала швейцарское оборудование Oerlikon и в целом была похожа на подвижной состав Siemens. Четыре тяговых двигателя имели мощность 260 лошадиных сил (190 кВт), и эти поезда вмещали 33 пассажира первого и 130 пассажиров третьего класса. Размещение третьего класса представляло собой смесь продольных сидений и сидений, расположенных в отсеках лицом друг к другу попарно по обе стороны от прохода. Размещение первого класса (пониженное до третьего класса в начале Второй мировой войны) занимало два из трех салонов, на которые был разделен промежуточный вагон, на один для курящих и центральный салон для некурящих. Салоны были разделены распашными дверями с матовым стеклом или скошенным простым стеклом, последнее имело выгравированную декоративную монограмму LNWR. Сиденья первого класса располагались парами лицом друг к другу, по схеме 2+1 по обе стороны от прохода, а общая обстановка была эдвардианско-роскошной, с панелями из красного дерева. Над сиденьями висели застекленные рамы с фотографиями пейзажей и городов, обслуживаемых Лондонской и Северо-Западной железной дорогой; они сохранились до конца. [3]
Остекление состояло из больших фиксированных фонарей с двумя маленькими открывающимися наружу фонарями над фрамугой; некоторые из них были на верхних петлях, а другие на боковых петлях, чтобы обеспечить альтернативную вентиляцию. Входные двери были одностворчатыми раздвижными и открывались вручную.
[2] Для работы на расширении линии Бейкерлоо LNWR и London Electric Railway (LER) заказали новый Watford Joint Stock , но его поставка была отложена из-за Первой мировой войны и прибыла только в 1920 году. [1] Электрификация линии до Юстона была завершена в 1922 году, и были получены еще 75 трехвагонных единиц Oerlikon и 3 запасных моторных вагона. [4]
После объединения в 1923 году LNWR вошла в состав London, Midland and Scottish Railway (LMS). В 1926 и 1932 годах для усиления лондонского парка прибыли дополнительные трехвагонные электропоезда LMS , похожие на электропоезда LNWR, но с отсеками. [4]
Показатели LMS акций Siemens были следующими:
Номера LMS акций Oerlikon были следующими:
Электрические линии LNWR развились до значительной эксплуатации, достигшей своего пика в период 1930-50-х годов, а затем пришли в упадок. Двумя основными главными службами были Euston - Watford Junction и Broad Street - Richmond, последняя проходила над первой на станции Willesden Junction. Кроме того, была значительная эксплуатация поездов Broad Street - Watford Junction через Primrose Hill, которая разделяла значительные участки обоих основных маршрутов. Были меньшие ответвления от Willesden Junction до Earls Court (закрыта во время Второй мировой войны ), Watford до Rickmansworth (закрыта в 1952 году) и Watford до Croxley Green (закрыта в 1990 году). Маршрут Earls Court был обычной эксплуатацией для четырех первых поездов, оборудованных Siemens.
В расписании начала 1950-х годов на основных маршрутах были значительные пиковые периоды электропоездов. Отправление между 5 и 6 часами вечера было четыре поезда в час по Broad Street в Richmond («северная лондонская линия»), пять в час по Euston в Watford («линия DC») и семь в час по Broad Street в Watford. Все они были запланированы для 6-вагонных поездов. Небольшое количество поездов пиковой линии Watford ходили на северном конце напрямую до Croxley Green вместо Watford Junction. Кроме того, некоторые поезда линии Bakerloo метрополитена ходили по линии от Queens Park до Harrow & Wealdstone или Watford Junction. Услуги не были особенно регулярными, поскольку им нужно было чередоваться со многими другими операциями и друг с другом; кроме того, некоторые поезда ходили на полускоростной основе или пропускали определенные станции. Линии Кроксли и Рикмансворт обычно обслуживались челночными поездами из 3 вагонов. Довоенные поезда Эрлс-Корт были похожи.
Таким образом, общая частота движения электропоездов из Саут-Хэмпстеда в Уотфорд составляла примерно каждые пять минут, а поезда через Бейкерлоо были дополнительными к этому. Эта весьма существенная операция (по сравнению с более поздними годами) стояла за установкой первой автоматизированной системы сигнализации в 1933 году, которая просуществовала до 1988 года, когда ее заменили обычной системой, к тому времени обслуживание было существенно сокращено. Система сигнализации 1933 года допускала запланированные интервалы в две минуты на маршруте.
За время своего существования подразделения имели три ливреи. Они поступили на службу в ливрее LNWR «слива и пролитое молоко». В период LMS они работали в малиновой ливрее, полностью вычерченной, чтобы представлять деревянные панели. После национализации, в течение примерно трех лет, они получили ливрею Southern Green с эмблемой BR «велосипедный лев» посередине нижней стороны моторных вагонов и сохраняли ее до вывода.
По крайней мере два моторных вагона, M28247M и M28282M, были перестроены с панелями вровень и окнами с большими радиусными изгибами к нижним углам, что придало им более современный вид. Причина этого неизвестна, но это мог быть ремонт повреждений, полученных в результате войны. [5]
Watford Joint Stock был заменен на линии Bakerloo в 1930–31 годах, а LMS сохранила три комплекта для использования на ответвлениях до 1946 года. Поезда Siemens были сохранены после прекращения пассажирских перевозок по железной дороге West London Railway после повреждения бомбой в 1940 году. В 1952 году они были преобразованы в прототипы контактных электропоездов переменного тока напряжением 25 кВ ( класс AM1 ) и работали на линии Lancaster - Morecambe - Heysham до 1966 года. Поезда Oerlikon были заменены между 1957 и 1960 годами единицами класса 501 , [4] а моторный вагон, DMBT № 28249, в настоящее время экспонируется в Национальном железнодорожном музее в Йорке . [6] Электропоезда LMS были сняты с эксплуатации в 1963 году. [4]
