В 2002 году два больших воздушных танкера — Lockheed C-130 Hercules и Consolidated PB4Y-2 Privateer — потерпели крушение с разницей примерно в месяц при выполнении воздушных операций по тушению пожаров. Эти аварии побудили пересмотреть техническое обслуживание и использование всего парка больших воздушных танкеров США. В конечном итоге весь флот (всего 33 самолета) был выведен из эксплуатации, что резко сократило ресурсы, доступные для борьбы с крупными лесными пожарами . Оба самолета принадлежали Hawkins & Powers Aviation из Грейбулла, Вайоминг , и работали по контракту с Лесной службой США (USFS). Катастрофы произошли в один из самых сильных пожароопасных сезонов за последние полвека, когда 73 000 пожаров охватили 7,2 миллиона акров (29 000 км 2 ) земли. [1]
Lockheed C-130A Hercules , регистрационный номер N130HP, позывной Tanker 130 , летел против Cannon Fire, [2] около Уокера, Калифорния, 17 июня 2002 года, когда он испытал структурный отказ центральной секции крыла, в результате чего оба крыла сложились вверх и отделились от самолета. Фюзеляж перевернулся и рухнул в перевернутом виде, убив трех членов экипажа на борту. [3] [4] [5] Необычно то, что самолет снимал на видео проходящий мимо турист во время сброса замедлителя и в момент разделения крыльев, [6] предоставив ценные видеодоказательства для последующего расследования Национальным советом по безопасности на транспорте (NTSB).
Танкер 130 вылетел с авиабазы Минден, штат Невада , в 14:29 по тихоокеанскому времени, загруженный 3000 галлонами США (11 000 л; 2500 имп. галлонов) огнезащитного состава для шестого сброса за день с пилотом, вторым пилотом и бортинженером на борту, и прибыл к месту пожара в 14:45. Самолет совершил первоначальный пролет над зоной сброса, затем полетел обратно для сброса, который должен был выдать половину груза огнезащитного состава. Для сброса самолету необходимо было пересечь линию хребта перпендикулярно, а затем спуститься в долину. На видеозаписи аварии видно, как самолет пересекает хребет, а затем пикирует, чтобы начать сброс огнезащитного состава. Ближе к концу сброса нос самолета начал пикировать до горизонтального положения, поскольку снижение было остановлено. Нос продолжал подниматься выше горизонтального положения, и в конце падения правое крыло начало складываться вверх, а менее чем через секунду за ним последовало левое крыло. Было обнаружено два поля обломков, одно длиной 500 футов (150 м), а другое — 720 футов (220 м). Пожар после удара в первом поле обломков уничтожил большую часть крыла и компонентов двигателя; во втором поле обломков, которое включало фюзеляж и хвостовое оперение , пожара не было . [3]
Самолет, ранее имевший серийный номер 56-0538 ВВС США , был одним из первых серийных самолетов C-130A и был построен и поставлен ВВС США в 1957 году. Он был снят с военной службы в 1986 году. В мае 1988 года самолет был приобретен у Управления общих служб Службой полетов США, которая в августе того же года продала его и пять других приобретенных ею самолетов C-130 компании Hemet Valley Flying Service для переоборудования в воздушный танкер. Затем Hemet продала C-130 компании Hawkins & Powers. [3] На момент крушения самолет налетал 21 863 часа. [3]
NTSB расследовал катастрофу и установил, что авария была вызвана структурным отказом, который произошел в точке крепления крыла к фюзеляжу, причем правое крыло разрушилось как раз перед левым. Расследование выявило «свидетельства усталостных трещин в нижней панели обшивки правого крыла, которые берут начало под передним дублером. Было установлено, что точки их возникновения находятся в отверстиях для заклепок, которые соединяют внешний дублер и внутренние стрингеры с нижней панелью обшивки. Было обнаружено, что эти трещины, которые вместе выросли до длины около 12 дюймов (30 см), распространились за пределы области, где они были бы покрыты дублером, и в стрингеры под дублером и через соединение внахлест между средней панелью обшивки и передней панелью обшивки». [3] [7]
Вторая катастрофа произошла 18 июля 2002 года около Эстес-Парка, штат Колорадо , также в результате разрушения конструкции, в данном случае в лонжероне крыла , прилегающем к левой стороне фюзеляжа. Самолет, летевший с позывным Tanker 123 , был загружен 2000 галлонами США (7600 л; 1700 имп галлонов) замедлителя. [8] Во время аварии он находился в левом повороте, чтобы подготовиться к своему восьмому сбросу за день на пожар Big Elk. [9] Пока он все еще находился в левом крене 15–20°, очевидцы на земле и в другом танкере наблюдали, как левое крыло отделилось от самолета и «сложилось вверх», после чего почти сразу же начался пожар. Самолет продолжал крениться влево, ударившись о землю под углом 45° носом вниз, вызвав большой пожар на месте крушения. Оба члена экипажа погибли в результате крушения. [10] [11] [12]
Самолет, Consolidated PB4Y-2 Privateer , зарегистрированный как N7620C, был построен во время Второй мировой войны . В июле 1945 года он был передан ВМС США , которые использовали его для патрулирования побережья. В 1952 году он был передан Береговой охране США , которая эксплуатировала его до тех пор, пока он не был списан в 1956 году. Самолет был снят со склада и переоборудован в воздушный танкер в 1958 году, затем на нем летали несколько разных компаний, последней из которых была Hawkins & Powers. На момент крушения планер имел налет 8346,3 часов. [7] [10]
Детальное расследование NTSB показало, что нижняя часть лонжерона крыла имела обширную усталость от напряжения и имела трещины через нижнюю часть лонжерона, вертикально вверх по стенке лонжерона и в верхнюю часть лонжерона. Нижняя обшивка крыла также обнаружила признаки усталости в области, прилегающей к треснувшей части лонжерона. [7] [10] Осмотр двух других подобных самолетов показал, что область трещины была скрыта от глаз другой конструкцией фюзеляжа. [10]
Опасения по поводу безопасности старых транспортных самолетов, используемых в качестве воздушных танкеров, существовали задолго до катастроф 2002 года. В начале 1980-х годов обеспокоенность по поводу возраста и проблем безопасности самолетов времен Второй мировой и Корейской войн , которые были преобладающими самолетами, используемыми в качестве воздушных танкеров, заставила Лесную службу инициировать программу по предоставлению более современных, турбинных самолетов C-130A подрядным компаниям. Однако это решение быстро стало проблемой. Согласно рекомендациям NTSB,
Во время предварительной оценки контракта C-130A в 1991 году инспекторы Управления авиационных служб Министерства внутренних дел (DOI) пришли к выводу, что основные инспекционные и сервисные услуги, критически важные для поддержания самолета в летном состоянии при нормальных условиях эксплуатации, не выполняются с C-130A. Это побудило DOI в 1993 году запретить использование C130A на земле DOI. FAA и DOI впоследствии разработали план действий для решения многих из тех же проблем инспекций и обслуживания, которые были отмечены в самых последних расследованиях авиационных происшествий C-130A и P4Y. С тех пор DOI снял свои ограничения на C-130A.... [7]
13 августа 1994 года самолет C-130A 1957 года постройки, регистрационный номер N135FF с позывным Tanker 82 , потерпел крушение около Пирблоссома, Калифорния , во время тушения пожара в горах Сан-Габриэль . Очевидцы сообщили, что видели взрыв, за которым последовало отделение правого крыла в точке крепления крыла. [13] Из-за чрезвычайно пересеченной местности NTSB извлекло лишь небольшую часть обломков, и его предварительное заключение о том, что взрыв, вызванный утечкой топлива, привел к отделению крыла, было основано в основном на показаниях очевидцев. [14] Последующее независимое расследование в 1997 году под руководством Дугласа Херлихи, бывшего следователя NTSB, повторно осмотрело место и обломки и не обнаружило никаких доказательств взрыва, но вместо этого обнаружило доказательства разрушения конструкции из-за усталостного напряжения. [14] [15] Впоследствии NTSB пересмотрел свои выводы и обнаружил доказательства усталостного растрескивания, «соответствующие разделению из-за перенапряжения», и в конечном итоге пересмотрел свои выводы. [13] [16] Первоначальные сообщения очевидцев о взрыве не противоречат разделению крыла, вызванному усталостью. Похожие сообщения очевидцев были даны в катастрофе 2002 года, и анализ видеозаписи этой катастрофы показал возникновение огненного шара через 0,9 секунды после разделения крыла. [14]
6 сентября 2000 года самолет C-130A 1957 года выпуска с регистрационным номером N116TG, принадлежавший компании T&G Aviation, боролся с пожаром недалеко от города Бюрзе , Франция , и потерпел крушение, в результате чего погибли двое из четырех членов экипажа, находившихся на борту. [17] [18] Он врезался в хребет, готовясь ко второму сбросу на огонь.
После двух катастроф USFS и Бюро по управлению земельными ресурсами США (BLM) совместно создали независимую экспертную группу «для расследования вопросов, связанных с тушением лесных пожаров с воздуха в Соединенных Штатах». [1] В марте 2003 года группа опубликовала свой отчет, в который вошли восемь основных выводов
...критически важно для планирования безопасной и эффективной программы пожарной авиации. В отчете были выявлены различные проблемы, связанные с безопасностью воздушных судов, включая летную годность самолетов, которые эксплуатировались за пределами их первоначальной предполагаемой конструкции, и соответствующие уровни обслуживания и обучения для обеспечения безопасной эксплуатации. В отчете также было выявлено отсутствие обучения в современных областях управления авиацией, что способствовало неприемлемому уровню аварийности. [1]
В результате рекомендаций комиссии USFS и BLM отказались продлевать аренду девяти воздушных танкеров C-130A и PB4Y-2 и приказали 33 оставшимся большим воздушным танкерам пройти улучшенную программу проверки, прежде чем они вернутся в строй. Агентства заключили контракт с Sandia National Laboratories на анализ безопасности дальнейшего использования пяти типов воздушных танкеров — Douglas DC-4 , Douglas DC-6 , Douglas DC-7 , Lockheed P-3 Orion и Lockheed P-2 Neptune . Кроме того, 11 из 19 ведущих самолетов Beechcraft 58P Baron также были выведены из эксплуатации, поскольку они превысили предел безопасности планера в 6000 летных часов. Чтобы еще больше снизить риск для флота, агентства дали указание своим полевым менеджерам использовать воздушные танкеры в первую очередь только для первоначальной атаки. [1]
Почти через два года после катастроф летом 2002 года и как прямой результат последующих расследований, 10 мая 2004 года Лесная служба внезапно расторгла контракты на весь большой танкерный флот. Руководитель USFS Дейл Босворт заявил: «Безопасность является основной ценностью пожарного сообщества, и это не подлежит обсуждению. Продолжение использования этих контрактных больших авиатанкеров, когда не существует механизма, гарантирующего их летную годность, представляет неприемлемый уровень риска для летчиков, пожарных на земле и сообществ, которым мы служим». [19] Решение коснулось контрактов на танкеры, выданных как USFS, так и BLM.
В связи с отсутствием крупных танкеров Лесная служба заявила, что изменит свою стратегию пожаротушения, чтобы больше полагаться на тяжелые вертолеты, легкие танкеры и военные самолеты C-130, оснащенные модульной бортовой системой пожаротушения . [19]
В статье использованы материалы, являющиеся общественным достоянием, с веб-сайтов или документов Национального совета по безопасности на транспорте .
