Южноатлантическое крыло, Командование воздушного транспорта — бывшее подразделение ВВС США . Оно было организовано в 1942 году для переброски самолетов и транспортировки личного состава и оборудования из Карибского бассейна на Средиземноморский театр военных действий , Европейский театр военных действий , Китайско-Бирманско-Индийский театр военных действий и для доставки самолетов по ленд-лизу в Советский Союз. Оно также перевозило критически важные материалы из Южной Америки. Командир крыла также был командующим театром военных действий армии США в Южной Америке. После Дня Победы крыло стало отвечать за возвращение самолетов и личного состава в Соединенные Штаты. Оно было расформировано в 1946 году, поскольку операции в Южной Атлантике сократились.
Истоки крыла датируются январем 1942 года, когда Командование перегонки авиакорпуса неофициально организовало сектора в рамках своего Иностранного подразделения для предоставления офицеров управления в различных точках своих зарубежных маршрутов для перегона самолетов. Оно создало сектор в Уэст-Палм-Бич , Флорида, 23 января. Сектор Уэст-Палм-Бич был официально создан 14 февраля и переименован в Южно-Атлантический сектор в апреле. [1] Однако отношения между штаб-квартирой сектора и офицерами управления на станциях вдоль маршрутов в его зоне ответственности оставались неясными. [2]
Весной 1942 года реорганизация Иностранного крыла [a] предполагала добавление регулярного планового обслуживания воздушными перевозками к переправочной миссии сектора, сопровождавшееся переходом планового обслуживания от авиакомпаний к военному персоналу. Новые, расширенные организации также отвечали за обслуживание и техническое обслуживание самолетов, связь и надзор за полетами на станциях, находящихся под их контролем. [3] Этот план был реализован в июне 1942 года, когда Южно-Атлантический сектор был разделен между 27-м крылом в Уэст-Палм-Бич и 24-м армейским перегоночным крылом ВВС , которое было активировано в Джорджтауне, Британская Гвиана 26 июня 1942 года. В течение нескольких дней Перегоночное командование стало Воздушно-транспортным командованием (ATC), а крыло, Южно-Атлантическое крыло, — Воздушно-транспортным командованием . [4]
До вступления Соединенных Штатов или Бразилии во Вторую мировую войну , в январе 1941 года, начались переговоры об использовании Америкой аэродромов для военных целей на севере Бразилии. Эти переговоры проводились Pan American Airways через ее дочернюю компанию Panair do Brasil , чтобы придать им видимость коммерческих аэродромов. Panair предложила усовершенствования ряда аэропортов на севере Бразилии, которые включали бы строительство объектов для поддержки коммерческого использования полей, но которые могли бы быть легко преобразованы в военные. Бразильское правительство согласилось на эти усовершенствования в июле 1941 года. [5] Развитие полей Panair продолжалось до мая 1942 года, когда Соединенные Штаты и Бразилия заключили соглашение, разрешающее Соединенным Штатам строить оборонные сооружения в Бразилии и использовать существующие бразильские военные сооружения. Все сооружения должны были быть бразильскими военными базами. [6]
Первоначальная зона ответственности крыла простиралась от Тринидада в Карибском море до острова Вознесения в середине Атлантики. Однако граница крыла с Карибским крылом, Воздушно-транспортным командованием была скорректирована так, чтобы совпадать с границей Антильского воздушного командования . Аткинсон-Филд в Британской Гвинее и Уоллер-Филд на Тринидаде были переданы Карибскому крылу, а штаб вскоре переехал на Парнамирим-Филд , недалеко от Натала, Бразилия . [7] В то же время были созданы Вооруженные силы США в Южной Америке, и командир крыла также принял на себя обязанности командующего театром военных действий. [8] Южноатлантический маршрут крыла использовался для переправы и транспортировки на Средиземноморский театр военных действий , Европейский театр военных действий , Китайско-Бирманско-Индийский театр военных действий и для доставки самолетов по ленд-лизу в Советский Союз. [9]
.jpg/1280px-TWA_Boeing_SA-307B_Stratoliner_Comanche_fleet_number_400_at_Chicago_Airport_pre-war_(4408675467).jpg)
Первоначальное регулярное обслуживание на маршрутах крыла включало обслуживание Douglas DC-3 компаниями Pan American и Eastern Air Lines в Натал (из Майами ) и обслуживание Boeing 307 Stratoliner компаниями Transcontinental и Western Air между Вашингтоном, округ Колумбия , и Каиром . Pan American Air Ferries также использовала маршрут для доставки самолетов Королевским военно-воздушным силам (RAF) на Ближнем Востоке. [9] Самолеты RAF также перевозились военными экипажами, как и North American B-25 Mitchells и Douglas A-20 Havocs для Советского Союза, хотя по мере развития войны маршрут через Аляску стал предпочтительным для советских самолетов. [10] Первым крупномасштабным перемещением американских самолетов по маршруту крыла стал полет 98-й бомбардировочной группы в июле. Тяжелые бомбардировщики 98-го могли пересекать Атлантику без остановок, поэтому первыми, кто использовал новое поле Wideawake на острове Вознесения, были Mitchells из 12-й бомбардировочной группы . Большая часть усилий крыла в 1942 году была направлена на усиление 9-й воздушной армии . [11]
Однако в 1942 году регулярные рейсы работали не очень хорошо. На маршрутах крыла, особенно в Натале, происходили большие скопления материальных средств и почты. Основной причиной была нехватка транспортных самолетов. Когда крыло начало работу, для доставки грузов в Африку из Натала были доступны только четыре Consolidated B-24D Liberator , два Statocruiser и четыре Pan American Clipper. Южноатлантический маршрут был отдан в качестве самого приоритетного для тяжелых транспортных самолетов. American Airlines начала эксплуатировать первые Douglas C-54 Skymasters из Майами в Натал, а самолеты Consolidated C-87 Liberator Express начали присоединяться к флоту, и к концу года на трансатлантическом сегменте использовалось 26 самолетов. [12]
В ходе подготовки к операции «Факел» крыло участвовало в переброске пяти групп легких и средних бомбардировщиков для обеспечения немедленного подкрепления после высадки десанта в Северной Африке. [13] [b] Подкрепления для Двенадцатой воздушной армии также переправляли свои самолеты по маршрутам Южно-Атлантического крыла. С наступлением зимы легкие и средние бомбардировщики, направлявшиеся в Англию, столкнулись с серьезными проблемами при навигации по Североатлантическому маршруту переправы и были перенаправлены в Южную Атлантику. К декабрю Североатлантический маршрут был также закрыт для тяжелых бомбардировщиков , поэтому подкрепления для Восьмой воздушной армии также переправляли свои самолеты по маршрутам Южно-Атлантического крыла. К февралю 1943 года в Дакаре , Сенегал, были доступны возможности, так что тяжелые бомбардировщики могли лететь туда напрямую из Натала, сокращая два или три пункта своего маршрута. К весне 1943 года Североатлантический маршрут был снова открыт для бомбардировщиков. [14]
Весной 1943 года по маршрутам крыла впервые прошли переброски истребителей, когда пять групп Lockheed P-38 Lightning были переправлены в истребительные и фоторазведывательные подразделения. [15] Хотя североатлантический маршрут оставался открытым в ограниченной степени зимой последующих лет войны, большинство самолетов было перенаправлено в Южную Атлантику в этот период неблагоприятных погодных условий. [16] Перемещения подразделений по маршрутам крыла продолжались и в 1944 году, но перегоночные операции сместились в сторону перемещения отдельных самолетов для замены по мере развития войны. [17]
Не все перевозки осуществлялись в восточном направлении. Пилоты перегонщиков возвращались после доставки грузов, а также возвращалось несколько «уставших от войны» самолетов. [c] Однако, наибольший сегмент пассажирских перевозок в западном направлении был связан с воздушной медицинской эвакуацией раненых солдат. Для этой миссии не было выделено ни одного самолета, и эвакуация началась медленно в начале 1943 года. [18] Крыло также отвечало за воздушную транспортировку некоторых стратегических материалов, дефицит и необходимость которых оправдывали быструю транспортировку. В частности, берилл , минерал, используемый в производстве тонких инструментов, и танталит , используемый в радио- и радиолокационных установках, перевозились из Бразилии. Специальные сплавы из Бельгийского Конго и ротенон из Южной Америки перевозились по маршрутам крыла. В первые дни существования крыла резина также перевозилась на пустых самолетах, возвращавшихся в Штаты. [19]
Первоначально крыло было создано с персоналом, распределенным по двум группам , чьи эскадрильи были распределены по базам, которыми управляло крыло. Однако потребности крыла в рабочей силе различались от базы к базе в зависимости от размера и характера его операций. В октябре 1943 года оставшаяся группа крыла была расформирована, и крыло начало комплектоваться по «точным таблицам комплектования». В рамках этой системы потребности в персонале измерялись на функциональной основе, и вместо того, чтобы быть назначенным в группу или эскадрилью, персонал назначался непосредственно на пронумерованную станцию. [20] Подразделения баз ВВС армии заменили пронумерованные станции в 1944 году. [d]
в июле 1944 года расширенная деятельность крыла привела к тому, что оно стало Южноатлантическим дивизионом, Воздушно-транспортным командованием . Однако, когда Воздушно-транспортному командованию удалось получить права на посадку на Азорских островах позднее в 1944 году, стал доступен более короткий маршрут по средней Атлантике между Северной Америкой и Африкой, который позволил четырехмоторным и некоторым двухмоторным самолетам обойти зону ответственности крыла по пути в Африку, и активность на маршрутах дивизии в восточном направлении начала уменьшаться. [17]
Штаб ВВС изложил общий план передислокации сил с Европейского и Средиземноморского театров военных действий в Соединенные Штаты в сентябре 1944 года. Этот план был назван «Белым проектом». Передислоцируемые самолеты летали под управлением своих боевых экипажей с несколькими пассажирами на борту, [e], но под контролем УВД. В то время как большинство самолетов возвращались по североатлантическому маршруту или новому центральноатлантическому маршруту, планы предусматривали, что 25 бомбардировщиков в день будут переходить под контроль Южноатлантического крыла на обратных рейсах. Поток самолетов на театры военных действий закончился в апреле 1945 года. Месяц спустя, 20 мая, первые бомбардировщики вылетели в Соединенные Штаты. Возвращение тяжелых бомбардировщиков было в основном завершено в июле, в то время как перемещение двухмоторных самолетов продолжалось в августе. Около 2282 самолетов прошли через контроль крыла [f], а последний контингент B-17, наконец, вернулся в сентябре. Хотя «Проект Уайт» был направлен на передислокацию самолетов и их экипажей, более 33 000 пассажиров смогли сесть на возвращающиеся самолеты. [21]
Военное министерство поручило ATC подготовиться к Зеленому проекту в апреле 1945 года. Этот проект предусматривал перевозку 50 000 пассажиров в месяц из Европы в Соединенные Штаты. 40% этих пассажиров должны были вернуться по южноатлантическому маршруту. Чтобы помочь дивизии , она была усилена 460-й бомбардировочной группой , [22] [g] а также дополнительными лицами, которые ранее были назначены в боевые подразделения. Вывод Четвертого флота из Атлантики сделал бывшие военно-морские объекты в Белене и Натале доступными для дивизии для размещения войск. Самолеты C-47 из четырех групп транспортных войск были предоставлены для перевозки войск из Натала. Их пилоты назначались индивидуально, но дивизия обнаружила, что им требовалась дополнительная подготовка, прежде чем назначать их на проект. Входящий трафик из Дакара в Натал в основном осуществлялся самолетами C-54, в то время как рейсы из Натала в Аткинсон-Филд выполнялись на самолетах C-47 или Curtiss C-46 Commandos, которыми управляли контрактные пилоты Eastern Airlines . [h] К августу судоходство в Атлантике стало доступным для перевозки большинства войск обратно в Соединенные Штаты, и проект «Грин», который был запланирован на период до апреля 1946 года, был прекращен 10 сентября 1945 года. [23]
С завершением проектов «Белый» и «Зеленый» Южноатлантическая дивизия снова стала крылом в сентябре 1945 года и была приписана к Атлантической дивизии, Командованию воздушного транспорта . Три ее станции в Бразилии завершили операции в следующем месяце, а к январю 1946 года крыло управляло только одной станцией в Бразилии, плюс остров Вознесения. Крыло было расформировано в конце июня, а ее оставшиеся подразделения были приписаны непосредственно к Атлантической дивизии.
В статье использованы общедоступные материалы Агентства исторических исследований ВВС США.