AMAL была британской инжиниринговой компанией, обслуживавшей мотоциклетную и другую легкомоторную промышленность в период с 1927 по 1993 год [1], базировавшейся в Бирмингеме, Англия . [2]
AMAL — британская торговая марка карбюраторов . Amal поставляла карбюраторы многим маркам британской мотоциклетной промышленности [3], включая крупнейших британских производителей, таких как Triumph , BSA и AMC , а также производителям небольших промышленных двигателей .
Основными типами карбюраторов, обычно ассоциируемыми с Amal, являются скользящие карбюраторы для мотоциклов. Исторически их можно разделить на три типа: Standard с отдельной поплавковой камерой, Monobloc с интегрированной, но смещенной поплавковой камерой и Concentric , более поздняя разработка с поплавковой камерой, расположенной непосредственно под корпусом, и воздушным скольжением.
Менее распространённые типы, известные как GP и TT, в основном предназначались для шоссейных гонок и других соревнований и использовались на высокопроизводительных дорожных машинах, таких как BSA Gold Star , BSA Spitfire и Velocette Thruxton .
Amal также производила рули и рычаги управления для мотоциклетной промышленности [2] через дочернее предприятие Lozells Engineering, [4] поворотные ручки, [5] тросы и провода, а также силиконовую смазку ICI . [3] [6] Все хромированные компоненты AMAL были заявлены как обработанные «никель-хромовым покрытием, одобренным британским стандартом». [3]
Легкосплавные рычаги Amal с фиксаторами-фиксаторами 509/001 тормоза и 509/002 сцепления были приобретены BSA и продавались под их брендом аксессуаров «Motoplas» с 1967 года, а Doherty взяла на себя производство традиционных рычагов из хромированной стали. [7]
С упадком британской мотоциклетной промышленности использование карбюраторов Amal сократилось, но они по-прежнему производятся разными владельцами в качестве запасных частей для классического рынка.
Помимо карбюраторов для легких применений, таких как типы 308 и 355 для педальных велосипедных двигателей , [8] у Amal исторически было три популярных конструкции карбюраторов: «Стандартный», устанавливавшийся до 1955 года, «Моноблок», устанавливавшийся с 1955 года, и «Концентрический», устанавливавшийся с 1967 года. [9]
Наиболее исторические - серии 76 и 276 (серия Amal 'Standard') могут крепиться с помощью втулки или фланца с регулировочными винтами на левой или правой стороне корпуса карбюратора. Доступные размеры отверстий составляют 15/16", 1" и 1 1/16". Карбюратор типа 276 практически во всех отношениях идентичен версии 76, за исключением того, что основной эмульсионный воздух всасывается изнутри воздухозаборника (воздушного фильтра), в то время как карбюратор 76 использует нефильтрованный воздух. Типы 76 имеют литой цинковый корпус и были представлены в начале 1930-х годов, заменив более ранние серии 6, которые имели бронзовую конструкцию, хотя в основном ту же конструкцию. Тип 276 был представлен в 1940 году в попытке улучшить долговечность карбюратора в пыльных и грязных рабочих условиях.
В том же диапазоне конструкций были типы 4 и 5 с меньшими размерами каналов ствола и тип 29 с большими размерами каналов ствола. Они были заменены типами 74, 75 и 89, а затем, позднее, типами 274, 275 и 289.
Тип «Моноблок» был доступен с 1955 года под обозначениями 375, 376 и 389 [9]
Более современный Concentric , разработанный и представленный для модельного года 1967 года, изначально обозначался как 600 и 900. [2] Серия 600 имела диаметры цилиндров 22 мм, 24 мм и 26 мм и была известна как 622, 624 и 626 соответственно. Аналогично, серия 900 с диаметрами цилиндров 28 мм, 30 мм и 32 мм была известна как 928, 930 и 932 соответственно. [10]
Самый большой диаметр отверстия составлял 32 мм, что было немного больше, чем у любого предыдущего моноблока, и все они имели фланцевое соединение с отверстиями для шпилек с двухдюймовыми центрами. [10]
Концентрическая конструкция с невыступающей поплавковой камерой была тоньше и короче, что позволяло легче устанавливать ее на двухпортовые головки цилиндров. Левые или правые карбюраторы могли быть изготовлены из практически одинакового литья под давлением, а конструкция была совместима с нисходящим потоком до 40 градусов. [10]
В конечном итоге было выпущено три варианта: Mk1, Mk1.5 и Mk2.
После слияния компаний Amac, Brown and Barlow и Binks в компанию Amal в 1929 году была представлена новая линейка карбюраторов — «Standard». Корпус этих карбюраторов отливался из бронзы , а другие компоненты изготавливались из латуни. [11] Поплавковая камера изготавливалась как отдельный блок и крепилась к карбюратору с помощью рычага. [12] Для крепления карбюратора к двигателю карбюраторы были доступны как с фланцем, так и с втулкой. [13] Было доступно четыре размера корпуса:
Корпус , отлитый в песчаные формы, был дорогим в производстве и ограничивал производительность. Чтобы сократить производственные затраты и время, в 1932 году были введены литые под давлением корпуса из цинкового сплава . Они были обозначены как типы 74, 75, 76 и 89 и были практически идентичны предыдущим типам, большинство компонентов были взаимозаменяемыми. [14]
Попадание пыли и грязи вызывало преждевременный износ карбюратора, что было частично решено установкой воздушных фильтров. Контуры холостого хода и отбора воздуха по-прежнему забирали воздух снаружи корпуса, что приводило к засорению жиклеров и трубок. Чтобы преодолеть это, в 1939 году были введены типы 274, 275, 276 и 289, которые брали воздух из входящего отфильтрованного воздушного потока. [15]
Представленный в 1954 году, Monobloc был введен для снижения себестоимости производства. Хотя конструкция в значительной степени опиралась на предыдущую стандартную серию, поплавковая камера была объединена в литье карбюратора. Блок жиклеров и ползун были упрощены, а съемный пилотный жиклер был введен вместо сверления на моделях Standard. Это позволило использовать общий блок жиклеров на разных моделях. Было введено три размера: [16]
Модель 375 также была доступна с литым воздушным фильтром с диаметром отверстия 25/32" и 13/16". Они обозначались как тип 363. [17]
Все моноблоки изначально производились с поплавковой камерой, выступающей на левой стороне корпуса, если смотреть со стороны воздухозаборника. Это приводило к проблемам с установкой двойного карбюратора. Amal представила «рубленую» версию 376 и 389 без поплавковой камеры, чтобы можно было установить двойные карбюраторы. Оба карбюратора питались из поплавковой камеры левого карбюратора. [16] В твинах Triumph использовались два рубленых моноблока и удаленная поплавковая камера, установленная по центру за карбюраторами. [18] [19] В 1964 году была представлена правосторонняя версия 389, обозначенная как 689, которая была зеркальным отражением 389. Это позволяло устанавливать двойные карбюраторы, при этом каждый карбюратор имел свою собственную поплавковую камеру. [16]
Производство закончилось в 1967 году, когда была представлена модель Concentric. [16] Модель Monobloc была вновь представлена в 2014 году, корпус модели 375 был отлит из алюминиевого сплава . [20] Были доступны сменные направляющие с твердым анодированием для уменьшения износа. [21]
Чтобы уменьшить технические и производственные проблемы предыдущих карбюраторов и с учетом ожидаемого контроля выбросов , требующего более точного измерения топлива, для модельного года 1968 года был представлен новый карбюратор, Concentric. Полусферическая поплавковая камера была введена ниже и концентрична с главным жиклером, чтобы устранить разницу в высоте топлива во время поворотов. Не было блока жиклеров, жиклеры монтировались непосредственно в корпус. Пилотный жиклер вернулся к сверлению вместо съемного жиклера. Правый и левый карбюраторы были доступны только с фланцевыми креплениями. [22]
Первоначально выпускались три размера корпуса:
Чтобы удовлетворить спрос на более крупные карбюраторы, в 1970 году была представлена серия 1000 с размерами отверстий 34, 36 и 38 мм. [23]
Британская мотоциклетная промышленность находилась в упадке, и из-за отсутствия заказов на карбюраторы OEM, производство было ограничено после 1975 года для замены и продаж на вторичном рынке. После появления других моделей Concentric эта модель стала известна как Mark 1. [22]
Обновленная версия Mark 1, Premier, была представлена в 2012 году. Отливки для корпуса и поплавковой камеры были сделаны из алюминиевого сплава, а ползун был сделан из твердого анодированного алюминия. Был представлен новый поплавок, который был устойчив к этанолу в современных видах топлива. Пилотный жиклер был съемным. и улучшена схема холостого хода. [24] [25]
Чтобы удовлетворить спрос на карбюраторы OEM для испанских мотоциклов, Amal выдал Talleres Arreche лицензию на производство карбюраторов в Испании. Первоначально это было производство карбюраторов Concentric серий 400, 600 и 900. Испанским производителям мотоциклов требовалась лучшая система холодного запуска, поэтому Amal и Talleres Arreche совместно разработали модификации концентрических карбюраторов, чтобы обеспечить отдельный контур обогащения. Эти карбюраторы, [26] представленные в 1973 году, [27] были доступны как с фланцевым, так и с втулочным креплением, чтобы соответствовать требованиям испанских производителей. Чтобы отличить этот вариант от британской версии, они стали известны как Mark 1.5 или Mark 1 1/2, а к номеру продукта был добавлен префикс 1, например, модифицированный 626 стал 1626. [26]
Производная от серии 400 все еще выпускается Talleres Arreche с калибрами 16, 18 и 20 мм и тисненой надписью Amal на корпусе. [28]
Представленный в 1974 году [29] , Mark 2 использовал алюминиевый сплав для основных отливок вместо цинкового сплава, который использовался ранее. Система холодного запуска от Mark 1.5 была интегрирована в новую конструкцию. Хотя поплавковая камера по-прежнему была концентрической с главным жиклером, теперь она имела квадратное сечение. Пилотный жиклер снова стал съемным и мог быть вставлен в альтернативное положение для приложений с более высокой тягой. Фланцевое крепление было прекращено, и Mark 2 был доступен только с креплением на втулке. [30]
Были доступны три размера корпуса:
Тип 27 был первым карбюратором Amal, специально разработанным для гоночных машин, [31] и был основан на карбюраторе AMAC TT, который был представлен в 1924 году. [32] Были использованы блок жиклеров и полый ползун. Корпус, блок жиклеров и ползун были собраны и затем обработаны как единое целое, чтобы обеспечить идеальное соответствие и беспрепятственный поток через карбюратор. Игла или игольчатые жиклеры не были установлены. Для запуска использовались пилотный жиклер и байпас. Чтобы уменьшить выброс топлива при поворотах, с 27 использовались две поплавковые камеры, по одной с каждой стороны карбюратора. [31] [33]
TT (серия 27) была представлена в 1932 году как прогрессия Type 27. Игла и игольчатый жиклер были включены для обеспечения дополнительной настройки для дорожных машин и когда карбюратор использовался с алкоголем в качестве топлива. Довоенные модели имели суффикс с годом изготовления, но когда производство возобновилось после Второй мировой войны , все TT имели суффикс 9 независимо от года. [34]
Наряду с креплением на втулке, которое использовалось в Type 27, было введено фланцевое крепление. Поскольку крепление на втулке было подвержено утечкам воздуха, фланцевое крепление рассматривалось как улучшение. [34]
Было изготовлено три размера корпуса:
Продажи 25TT были небольшими, и модель была снята с производства в 1934 году. Производство двух других версий продолжалось до 1954 года. [36]
RN (серия 185) была представлена в 1937 году как развитие TT. Игла и жиклеры были перемещены в сторону отверстия карбюратора, чтобы обеспечить менее затрудненный поток через карбюратор, хотя это вызвало сложное крепление иглы к ползунку. Хотя в то время менее ограниченный поток рассматривался как преимущество, позднее мнение было менее позитивным. [36]
Первоначально RN был обозначен как тип TT, например, 10TT37KN, но вскоре ему был присвоен собственный тип, например, 10RN. Он был доступен в тех же размерах, что и 10TT и 15TT. Этот тип был менее популярен, чем его родительский TT. Производство закончилось с введением GP в 1954 году. [36]
GP (серия 316) была представлена в 1954 году, заменив как TT, так и RN, [32] и была дальнейшим развитием RN. Хотя игла и жиклеры все еще были смещены, они были перемещены от боковой стороны отверстия, что упростило монтаж иглы. Воздух для пилотной подачи забирался снаружи карбюратора через сверление. GP был доступен в четырех размерах корпуса и только с фланцевым креплением: [37]
Первоначально GP производился из цинкового сплава, но в конце 1950-х годов материал был заменен на алюминиевый сплав. [38]
GP страдал от пилотных систем, частично из-за попадания пыли и грязи через воздушное сверление. Пилотная система также ограничивала использование карбюратора с нисходящим потоком более 20°, в противном случае происходило затопление пилотного контура. [38]
Серия GP2 была представлена в 1962 году, чтобы попытаться преодолеть недостатки GP. Пилотный контур был перемещен на входную сторону ползуна. Отбор воздуха производился из входящего воздуха, а не снаружи, что уменьшало возможность попадания грязи в контур. Перемещение пилотного жиклера позволило получить гораздо большие углы нисходящей тяги без затопления струи. [32] [39]
GP2 был доступен в тех же размерах, что и оригинальный GP. [27] [32]
Гладкоствольная версия Mark Concentric серии 2000 была доступна для гонок. Чтобы получить «гладкоствольный», были установлены блок жиклеров и полый затвор. Хотя карбюратор никогда не использовался как OEM-часть, он был популярен среди небольших специализированных гонщиков. [27]
Компания AMAL была образована в конце 1920-х годов, когда три производителя объединились – Amac, Brown and Barlow и Binks – для производства карбюраторов и сопутствующих товаров под названием Amalgamated Carburetters Ltd. [ 1]
Название было изменено на Amal Ltd в 1931 году. [1] Впоследствии Amal частично перешла в собственность IMI Group , а ассортимент продукции был расширен за счет включения рулей и органов управления с полным владением IMI к середине 1960-х годов. [1] После июня 1973 года [40] компания была продана компании Grosvenor Works Ltd из Северного Лондона — поставщику компонентов топливной системы. Под руководством Grosvenor были переработаны некоторые из самых популярных устаревших моделей. [1]
В 2003 году бизнес был продан компании Burlen Fuel Systems Limited, которая также производит SU , Solex и Zenith — три другие классические линейки карбюраторов.
Карбюраторы Amal использовались на гоночных автомобилях Cooper Formula 3 и гоночных мотоциклах. Cooper, оснащенные двигателем JAP 1100 куб. см с таким карбюратором, были популярны в соревнованиях по подъему на холм и спринту, и использовались многократным чемпионом 1960-х годов Дэвидом Боширом Джонсом. [41] [ нужна страница ]