Rhondda and Swansea Bay Railway была валлийской железнодорожной компанией, созданной для соединения верхнего конца Рондда- Фаур с Суонси , с главной целью транспортировки угля и других полезных ископаемых в доки Суонси . Она была зарегистрирована в 1882 году, но поначалу в соединении с Суонси от Briton Ferry было отказано.
Строительство потребовало прокладки тоннеля Ронда длиной почти две мили (3,2 км) в сложных геологических условиях, но линия открылась от Трехерберта через тоннель до Порт-Толбота и Аберавона в 1890 году. Разрешение на продление до Суонси, а также Нита было получено, и эти линии открылись в 1894 (грузовые) и 1895 годах.
Линия испытывала эксплуатационные проблемы и никогда не была особо прибыльной, но она организовала для Great Western Railway эксплуатацию линии и гарантировала хорошие дивиденды с 1906 года. GWR включила инфраструктуру линии в расширение своих собственных линий в Корт-Сарт и доках Суонси. Поскольку она сильно зависела от добычи угля, линия резко пришла в упадок после 1945 года и постепенно сокращалась. Тоннель Ронда обрушился в 1968 году, и верхняя часть линии была закрыта. Короткий участок первоначального маршрута используется около Бритон-Ферри и в комплексе доков Суонси.
_(2).jpg/1280px-Blaengwynfi_Stn_and_the_Tunnel_(4823986112)_(2).jpg)
Хотя уголь и железо добывались уже несколько столетий, первая индустриализация горнодобывающей промышленности в долине Афан произошла в 1811 году, когда Сэмюэл Леттстон получил в аренду землю в Кумавоне и в 1819 году установил там доменную печь . Часть продукции перевозилась в Аберавон по трамвайной дороге Mynydd Bychan, деревянной повозке с конным приводом , которая существовала примерно с 1750 года. [1] [2] В 1824 году эффективность транспортировки была повышена за счет открытия того, что стало известно как трамвайная дорога Кумавона, длиной в три мили (4,8 км) и снова с конным приводом. Железная компания расширилась и стала известна как Vigurs and Co.
В 1830 году сообщалось, что строится новая железная дорога от Оуквуда (около Понтридифена) до Аберавона с целью транспортировки угля из угольных месторождений выше Понтридифена . Она стала известна как железная дорога Оуквуда, но угольный бизнес оказался неудачным, и железная дорога пришла в упадок. [3] [4]
Южно -Уэльская железная дорога открылась до Суонси 2 июня 1850 года. Это была первая железнодорожная магистраль в Южном Уэльсе, которая дала огромный толчок развитию торговли там; с этого времени развитие доковых сооружений и промышленности пошло быстрыми темпами. Северный док был открыт в 1852 году, а траст порта Суонси был основан в 1857 году, вскоре после чего в 1859 году был открыт Южный док. Оба дока находились к западу от реки Тау , но расширение доковых сооружений привело к появлению гораздо более крупных сооружений к востоку от реки.
Док Принца Уэльского был открыт принцем Уэльским, впоследствии королем Эдуардом VII , в октябре 1881 года. Он был способен принимать самые большие суда того времени, а коммерческий интерес дока заключался, помимо прочего, в участии в перевозке угля, которая в то время осуществлялась через доки Кардиффа . Система Кардиффа долгое время страдала от чрезвычайной загруженности железных дорог, обслуживающих доки, и самих причальных сооружений, в результате чего от грузоотправителей постоянно поступали жалобы на задержку. [5] [6]
Если бы часть перевозок угля из Рондды можно было бы перевести в Суонси, это было бы огромным преимуществом для интересов дока Суонси, но это зависело бы от прямой железной дороги из Рондды в Суонси. 12 ноября 1880 года, когда док Принца Уэльского приближался к завершению, в Суонси состоялось публичное собрание, на котором было предложено построить железную дорогу, соединяющую верхний конец Рондды-Фаур с Суонси, используя Южно-Уэльскую минеральную железную дорогу между Глинкорргом и Нитом. В верхнем конце потребовался бы туннель, а канатный подъем на SWMR пришлось бы обойти с помощью отвода. Тем не менее, использование минеральной железной дороги все еще создавало бы значительные эксплуатационные трудности. [7]
Была предложена конкурирующая схема, которая должна была стать железной дорогой Рондда и Суонси-Бей, которая шла независимо от Трехерберта, через длинный туннель в долину реки Афан, а затем следовала по долине вниз до Понтридифена. Оттуда она должна была пересечь залив Баглан у парома Бритон , затем следовать по побережью и пересекать реку Нит около моря по приливному мосту. От Трехерберта линия должна была спускаться почти на всем пути, давая преимущество загруженным поездам, спускающимся вниз, хотя большую часть добычи угля в долине Рондда пришлось бы тащить вверх по склону в Трехерберт, чтобы там присоединиться к линии. [7]
Законопроекты были переданы на парламентскую сессию 1882 года, и схема R&SBR нашла предпочтение, но возникло жесткое противодействие со стороны заинтересованных лиц в Ните. Они хотели развивать собственные причальные сооружения, а сочетание негодования по поводу конкуренции со стороны Суонси и дискомфорта от того, что разводной мост помешает их собственному речному движению, привело к возражениям против пересечения их реки вблизи ее устья, [примечание 1] [8] и сторонники R&SBR сократили схему до конца в Бритон-Ферри. Соответственно,Акт о железной дороге залива Рондда и Суонси 1882 года (45 и 46 Vict.c. cci) был принят 10 августа 1882 года;[9][10]помимо основной линии, он разрешал ответвления от Понтридифена до Аберавона и Порт-Толбота. Трамвайная линия Cwmavon должна была быть приобретена новой компанией.[7][5][11]
Доступ к Суонси был, конечно, важен как для железной дороги, так и для докового комплекса там, и в 1883 году был выдвинут еще один законопроект, согласно которому Суонси должен был быть достигнут путем прокладки туннеля под рекой Нит. Несмотря на техническое сопротивление, он был принят. Туннель стоил бы 72 000 фунтов стерлингов, и фактически было достигнуто соглашение с Great Western Railway, по которому GWR будет осуществлять перевозки R&SBR между Порт-Толботом и линиями R&SBR в Суонси. (Существующая главная линия GWR в значительной степени параллельна предлагаемой линии R&SBR.) Это позволило отказаться от планов достичь Бритон-Ферри и построить туннель, и капитал компании был соответственно сокращен,Акт о железной дороге залива Ронда и Суонси 1886 г. (49 и 50 Vict.c. xliv).[7][5]
Инженером по строительству был SW Yockney. Первый участок линии, между Aberavon и Cymmer, был открыт для движения 2 ноября 1885 года, [8] что обеспечило улучшенный доступ к исключительно богатым угольным месторождениям в долине Эйвон. [7] Этот участок маршрута следовал по маршруту старого трамвая Cwmavon, перестроенного и предназначенного для локомотивной работы. [12] [11] и соединялся с GWR в Aberavon (Port Talbot GWR). [13]
Приобретение земли было затруднено; даже сейчас доступ для строительства туннеля невозможен, как сообщала Cardiff Times:
Трудности, связанные с получением права собственности на землю для строительства туннеля Рондда, были в некоторой степени устранены, и директора надеются, что вскоре получат право собственности, что позволит им продолжить работу, которую, как уверены инженеры, теперь можно будет завершить за два года. [14]
Более того, только после кончиныАкт о железной дороге Рондда и Суонси-Бей 1888 года (51 и 52 Vict.c. cv), который санкционировал в парламенте существенное соединение с железной дорогой Тафф-Вейл в Трехерберте. В 1890 году парламентом были санкционированы некоторые короткие линии расширенияАкт о железной дороге залива Ронда и Суонси 1890 г. (53 и 54 Vict.c. cxlv), в доках Суонси, в Аберавоне и Порт-Толботе, включая создание причала или верфи в Аберавоне.[7]
Дальнейшее строительство включало длинный туннель, и неизбежно прогресс был медленным. Порода была чрезвычайно твердой, а высота поверхности над туннелем не позволяла прокладывать шахты, так что прокладка туннеля могла продолжаться только с двух концов. На работе было занято 1100 человек, использовались пневматические дрели, тогда это было чем-то вроде новшества, и взрывные работы. Туннель был окончательно готов в 1890 году, открытый участок от Cymmer до Blaengwynfi открылся 2 июня 1890 года, за которым последовало открытие через туннель до Blaencwm 2 июля 1890 года; короткое соединение оттуда до соединения с железной дорогой Taff Vale последовало 14 июля 1890 года. [8] [11] [10] Тоннель Рондда был самым длинным целиком в Уэльсе, его длина составляла 3443 ярда (1,956 мили; 3,148 км). Станция Taff Vale в Трехерберте использовалась в качестве конечной станции, а оттуда четверть мили (0,40 км) пути Taff Vale использовалась для достижения Blaenrhondda Junction (позже R&SB Junction), где начиналась сама R&SBR. К устью туннеля Rhondda Tunnel вел крутой подъем, а подъем продолжался в туннеле до вершины на юго-западном конце в Blaengwynfi. Оттуда линия круто спускалась. [7] [5]
Линия была продлена на юг от Аберавона до дока в Порт-Толботе, и там была основана пассажирская станция под названием Док Аберавона; этот участок открылся в 1891 году. Основная линия GWR была пересечёна на одном уровне с этим расширением. [8] [5] [10]
Отношения с GWR по дальнейшей перевозке полезных ископаемых с линии R&SBR оказались невыгодными для R&SBR, и в 1891 году [11] было решено расторгнуть соглашение с ними относительно перевозки R&SBR, а 27 июня 1892 года были получены полномочия вАкт о железной дороге залива Ронда и Суонси 1892 года (55 и 56 Vict.c. clxxix) для продления линии R&SBR от Бритон-Ферри до Суонси, включая разводной мост около Нита, который к тому времени был принят местным сообществом. Наконец, в июне 1893 года был принят еще один акт парламента,Закон о железной дороге Рондда и Суонси-Бей 1893 года (56 и 57 Vict.c. lxiv) санкционировал строительство линии между Аберавоном и Бритон-Ферри вместо разрешения 1891 года.[7]
Ветка была сделана от Аберавона (Burrows Junction) до Briton Ferry Dock 30 декабря 1893 года; [5] [12] [10] линия пролегала к западу от главной линии GWR. Линия в направлении Суонси открылась 14 декабря 1894 года для грузов; [10] она отходила от линии Briton Ferry Dock (в Briton Ferry Junction) и пересекала главную линию GWR, затем направляясь на север, следуя близко к ее восточной стороне через деревню Briton Ferry. Было трудно проложить маршрут через этот участок, так как линия GWR, жилые дома и промышленные предприятия были расположены близко друг к другу; фактически маршрут пролегал позади домов, а станция находилась на насыпи между двумя рядами домов. [11]
В Корт-Сарт линия поворачивала на запад, снова пересекая линию GWR и пересекая канал Нит и обе части реки Нит, затем поворачивая на юг, а затем на запад к Дэнигрейгу. Дэнигрейг находился в комплексе гавани Суонси, предоставляя доступ минеральным поездам к линиям траста Суонси-Харбор. Основная часть реки Нит пересекалась большим разводным мостом Нит . [5] Длина моста составляет 388 футов (118 м), а конструкция содержит 1400 тонн железа. [7]
Пассажирские перевозки до Суонси начались 14 марта 1895 года, [10] пассажирские поезда теперь были отведены от станции Aberavon Dock и останавливались на новой станции Aberavon Seaside. До самого Суонси в то время можно было добраться по линиям Swansea Harbour Trust. Также 14 марта 1895 года R&SBR открыла пассажирское сообщение до своей собственной станции Neath. [5] [8] [12]
R&SBR построила собственную линию, покрывающую последнюю милю до своей станции Риверсайд в Суонси, открывшуюся 7 мая 1899 года [примечание 2] и устранившую зависимость пассажирских поездов от линий Swansea Harbour Trust. В тот же день в системе R&SBR было открыто несколько коротких веток общей протяженностью 1 миля 60 цепей (2,8 км). [8]
Пассажирское железнодорожное сообщение в то время обычно состояло из семи поездов в день в каждом направлении между Суонси и Трехербертом; два поезда ходили по воскресеньям. R&SBR и Taff Vale Railway имели взаимную договоренность о запуске поездов между Суонси и Кардиффом через Трехерберт; подвижной состав двух компаний чередовался на этих поездах, курсируя по всему маршруту, но локомотивы всегда менялись в Трехерберте. [5] [12]
На рубеже веков были предложены новые железные дороги, которые, вероятно, позволили бы Barry Railway вторгнуться в зону доминирования GWR в Суонси. R&SBR была возможным средством получения этого доступа, если бы другая железная дорога могла получить контроль или полномочия по управлению, и это побудило GWR вести переговоры с R&SBR о контроле. В 1906 году было достигнуто соглашение, по которому GWR взяла на себя управление системой R&SBR в обмен на щедрые финансовые гарантии. Угольная деятельность в этом районе была на пике, и директора R&SBR смогли использовать этот факт в интересах своих акционеров в переговорах. [10] Обычные дивиденды R&SBR составляли 1,5% в 1902 году; теперь GWR гарантировала 3%, а в 1907 году — 5%. [12] По сути, это была аренда; соглашение вступило в силу с 30 июня 1906 года. [примечание 3] [8] [12] [5]
С этого времени GWR задействовала три новых локомотива 45xx 2-6-2T, 4504–4506, для использования в пассажирских поездах. Железная дорога Taff Vale не считала GWR дружественной компанией, и TVR напомнила GWR, что соглашение об использовании станции Treherbert TVR было заключено с R&SBR, а не с GWR: последняя должна была переименовать локомотивы и перенумеровать их в составе R&SBR, как 31–33, чтобы подчиниться. [10] [12]
В 1906 году открылся новый магистральный маршрут до Фишгарда, и GWR надеялась сделать гавань там океанским терминалом. Проблемой были заторы, задерживающие экспресс-поезда через район Суонси, и приобретение R&SBR упростило строительство линии округа Суонси, длинной новой линии, полностью избегающей Суонси. Схождение (в направлении вверх) нового маршрута с бывшей главной линией South Wales Railway в Корт-Сарте было осуществлено путем погружения под линию, следуя курсу линии R&SBR. [8] [5]
Компания R&SBR продолжала существовать только как финансовая компания; в 1923 году она была поглощена Great Western Railway в Объединении железных дорог Великобритании в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года . [8] (На самом деле R&SBR, теперь уже только финансовая оболочка, была поглощена 1 января 1922 года, [5] или 9 мая 1922 года. [12] )
В 1929 году правительство приняло Закон о развитии (гарантии и гранты по кредитам) 1929 года с целью поощрения промышленных инвестиций, которые снизили бы высокий уровень безработицы в то время. Great Western Railway взяла на вооружение эту схему и, среди прочих проектов, улучшила инфраструктуру в районах Суонси и Порт-Толбот. Основная линия к востоку от Суонси была исключительно перегружена движением полезных ископаемых, что препятствовало прохождению экспресс-пассажирских поездов премиум-класса. Участок между Корт-Сартом и Порт-Толботом был расширен, включив всю бывшую инфраструктуру R&SBR в районе Корт-Сарта и Бритон-Ферри в основную линию там. [15]
Значительные инвестиции были сделаны в доковые сооружения GWR в Суонси, особенно в современное механическое погрузочно-разгрузочное оборудование и адаптацию к изменяющейся схеме экспорта минералов. Многочисленные мелкие сортировочные станции в Берроузе (участок R&SBR около Jersey Marine ) были модернизированы, а остаточное пассажирское сообщение по этому участку было перенаправлено на линию GWR (бывшие Суонси и Нит), проходящую параллельно, так что бывшие линии R&SBR были предназначены для грузовых перевозок и перевозки минералов. Перенаправление от Риверсайда освободило подход грузовых перевозок к докам, которые ранее конфликтовали с пересекающимися пассажирскими поездами. [15]
Пассажирское сообщение Суонси — Трехерберт было изменено на станцию Суонси-Хай-Стрит, проходящую через Нит и главную линию GWR; челночное сообщение вагонов GWR шло от Briton Ferry до станции Swansea East Dock вместо Riverside, которая была закрыта для пассажиров. [15] Это изменение произошло 11 сентября 1933 года. (Станция East Dock была закрыта для пассажиров 28 сентября 1936 года.) 16 сентября 1935 года ветка R&SBR Neath была закрыта для пассажирских перевозок. [5] [10]
Линия R&SBR от Аберавона пересекала главную линию GWR, приближаясь к Briton Ferry, но у R&SBR всегда был ответвление к Briton Ferry Docks на нижней стороне линии. Схема изменила две линии, чтобы сформировать рытье соединения для линии R&SBR, соединяющейся с GWR. [15]
В 1948 году железные дороги Великобритании были национализированы в соответствии с Законом о транспорте 1947 года и стали частью Британских железных дорог .
Бывшая железная дорога Порт-Толбот имела многочисленные ответвления в нижней части области главной линии R&SBR, и от Понтридифена до Порт-Толбота две линии проходили близко друг к другу в долине, хотя PTR следовала по гораздо более извилистому маршруту. В 1954 году соединение было установлено около Понтридифена, и нижняя часть PTR была закрыта. [5]
В 1954 году док Бритон-Ферри был закрыт как торговая гавань. [5]
Линия R&SBR и бывшая железнодорожная линия GWR Llynvi and Ogmore проходили параллельно и рядом от Cymmer до Blaengwynfi. Когда в 1960 году потребовался дорогостоящий ремонт туннеля Gelli и виадука Groeserw на линии R&SBR, полторы мили (2,4 км) линии R&SBR были закрыты, и использовалась линия GWR. Линия L&OR была соединена со станцией R&SBR, а к востоку от станции был сделан переход в линию GWR. Новый узел был построен на некотором расстоянии к западу от Blaengwynfi, где два маршрута снова разделились. Новое расположение было введено в эксплуатацию 13 июня 1960 года. [5]
3 декабря 1962 года пассажирское сообщение между Суонси и Сайммером было прекращено; маршрут R&SBR к востоку от Сайммера продолжал обслуживаться поездами из Бридженда по маршруту L&OR через Маэстег. [5]
Линия использовалась от Даффрин-Рондды вниз для перевозки полезных ископаемых, но из-за резкого спада местных угольных работ этот участок был закрыт 2 ноября 1964 года. [10]
Ветка R&SBR Neath была исключительно грузовой линией с 1935 года; 6 сентября 1965 года она была полностью закрыта, за исключением ответвления, обслуживавшего частный запасной путь (до 30 ноября 1983 года). [5]
Часть R&SBR маршрута Бридженд - Сайммер - Трехерберт была временно приостановлена 26 февраля 1968 года после того, как была зафиксирована деформация в облицовке туннеля Ронда, который был закрыт в качестве меры предосторожности. Линия уже была объявлена подлежащей закрытию по схеме Beeching Axe , и пассажирское сообщение осуществлялось автобусами до 14 декабря 1970 года, когда линия была признана закрытой навсегда. [10] В то время пассажирские поезда из Бридженда в Сайммер использовали станцию R&SBR в качестве конечной. [10]
Гавань Порт-Толбот со временем пришла в упадок, особенно после Второй мировой войны , но в 1970 году она возродилась как модернизированный порт для обработки насыпных грузов, а бывший традиционный док был закрыт 1 января 1972 года. [5]
Оставшиеся части железной дороги Rhondda and Swansea Bay Railway, которые все еще используются, — это участок от станции Court Sart Junction до станции Dynevor Junction, который стал частью линии округа Суонси и частью комплекса Jersey Marine. Разводной мост Neath Swing Bridge находится на участке линии округа; он был восстановлен около 1982 года и является объектом, внесенным в список II категории. [16]
Примечание: линия от станции Дайневор-Джанкшен до пристани Суонси-Риверсайд в последующие годы была почти полностью включена в состав сортировочных подъездных путей.
Общество туннеля Рондда было создано в сентябре 2014 года. Краткосрочной целью общества было выставить на обозрение оригинальный покровный камень туннеля, который стоял над входом в туннель в Блаэнкуме. Общество проводит кампанию за повторное открытие туннеля в качестве велосипедного и пешеходного маршрута. [18]
Участок вдоль долины Афан теперь является маршрутом велосипедной дорожки долины Афан, [19]
Бывшая станция «Симмер» теперь представляет собой трактир, известный как «Закусочные».
Два оригинальных вагона Rhondda и Swansea Bay сохранились до наших дней. Вагоны № 18 и № 72 теперь стоят в частных резиденциях как дома отдыха. [20]