В 1861 году в Гламорганшире , Уэльс, была открыта железная дорога Llynvi Valley Railway для транспортировки полезных ископаемых в Бристольский залив в Портколе. Она приняла более раннюю трамвайную линию, Duffryn Llynvi and Porthcawl Railway . Железная дорога Llynvi and Ogmore Railway была открыта в 1865 году, и две компании объединились в Llynvi and Ogmore Railway в 1866 году. Сначала гавань Портколе была важным пунктом назначения для дальнейшего транспорта, но вскоре она пришла в упадок.
Территория, охватываемая двумя линиями, значительно развилась, обслуживая угольные шахты и предприятия по выплавке железа и цинка , а система L&OR была чрезвычайно загружена транспортировкой полезных ископаемых вплоть до 1914 года. Было сделано несколько расширений системы, даже после ее поглощения Great Western Railway в 1873 году в целях управления, а в 1883 году — в качестве полного объединения.
Пассажирские перевозки осуществлялись на некоторых участках сети, но никогда не были доминирующими, за исключением Порткола, который пришел в упадок как порт и превратился в место отдыха и проживания. Поскольку горнодобывающая промышленность пришла в упадок после 1945 года, железнодорожная сеть последовала за ним, но в 1992 году линия от Бридженда до Маэстега была вновь открыта для пассажирских поездов, и это основная оставшаяся железнодорожная деятельность в старой сети L&OR.
Долина Ллинфи тянется с севера на юг, от высоких гор в 3 милях (5 км) к северу от Маэстега до Тонду , где она впадает в реку Огмор , которая в свою очередь продолжается через Бридженд до Бристольского залива в Огмор-бай-Си .
В первой половине восемнадцатого века эта территория была полностью сельской, но уголь выходил на поверхность и использовался фермерами, а часть увозилась на продажу вьючными животными. Древесный уголь использовался для выплавки железа, но во второй половине восемнадцатого века вместо него начали использовать кокс; известняк был доступен на месте и использовался в этом процессе.
Cefn Cribwr был местом доменной печи, основанной Джоном Бедфордом в 1780 году, хотя она пришла в упадок после смерти Бедфорда в 1791 году. Уильям Брайант взял на себя управление заводом примерно в 1825 году. Однако в других местах промышленность была в небольших масштабах. В 1826 году была основана Maesteg Iron Company: первая печь была задута в 1828 году, а к 1831 году население местной деревушки утроилось (Cwmdu, с 968 до 2880). Maesteg Iron Company позже стала известна как Old Works , и ее основание положило начало крупномасштабной индустриализации процесса на местном уровне.
За этим последовало основание Джеймсом Алленом в 1831 году завода Spelter Works около того места, где сейчас находится Каэрау . Spelter — это руда цинка; она добывалась в Корнуолле и привозилась в этот район для плавки. Местонахождение завода стало известно как Spelter, и это название появляется на современных картах. В 1839 году Аллен и его партнеры основали еще одну металлургическую компанию, Cambrian Iron Works (позже известную как Llynvi Iron Works), в Маэстеге. [1] [2]
Эти отрасли промышленности нуждались в транспортировке на рынок, и это в основном осуществлялось по морю с причалов на Бристольском заливе. Транспортировка с заводов и угольных шахт на побережье была дорогой и медленной, обычно осуществлялась на спинах вьючных животных. Обычная дорожная сеть была совершенно неадекватной для промышленного развития. [3]
Даже более ранние, мелкие железные и угольные отрасли промышленности вокруг Маэстега и далее на юг вдоль хребта Сефн Крибр создали спрос на судоходный транспорт для доставки товаров на рынок. Железная дорога Даффрин-Ллинви и Порткол была создана местными жителями, включая графа Данрейвена , сэра Джона Николла и сэра Дигби Макворта. Они получили акт парламента,Акт о железной дороге Даффрин-Ллинви и Порткол 1825 г. (6 Geo. 4. c. civ), от 10 июня 1825 г., о строительстве платной конной железной дороги от Даффрин-Ллинви до Пулл-Коула (илиПорткола, или Пулл-и-Коула) и улучшении гавани путем возведения мола и взимания портовых сборов и причального сбора. Инженером был Джон Ходжкинсон.[4][5][6][7][3]
Помимо транспортировки минеральных продуктов в Порткол для транспортировки по морю, она должна была доставлять известняк (используемый для флюсования при производстве железа) из Корнелли, а также в определенной степени древесину для использования в шахтах. Линия должна была использовать шпалы из каменных блоков и чугунные рельсы с ребрами fish-bellied, [8] а ширина колеи должна была составлять 4 фута 7 дюймов ( 1397 мм ), а ее длина должна была составлять 17 миль (27 км). [примечание 1] [9] [5] [10] [6]
Капитал составлял 40 000 фунтов стерлингов, и вся эта сумма была внесена до принятия закона, но получение ипотечного кредита оказалось гораздо более сложным, и еще один закон от 14 мая 1829 годаЗакон о железной дороге Даффрина, Ллинви и Порткола 1829 года (10 Geo. 4.c. xxxviii) требовал повышения приоритета ипотечных платежей в целях обеспечения кредитов.[6]
Строительство линии началось только в 1826 году, а линия от металлургического завода Maesteg в Даффрин-Ллинви до Порткола была открыта 22 июня 1828 года. [5] [3]
Даффрин Ллинви — название металлургического завода в Маэстеге, район также был известен как Гарнлвид. Многие другие заводы и угольные шахты обслуживались новой линией. Даффрин Ллинви был достигнут в 1828 году, когда линия открылась; линия была продлена до рудников Аллена в 1831 году. Вскоре линия была продлена до угольной шахты Блейнллинфи в современном Кайрау; шахта находилась рядом с тем, что сейчас называется дорогой Кайрау (и железнодорожной террасой).
Уже существовало несколько трамвайных соединений с заводами в районе Тонду и Маэстег, и открытие линии, обеспечивающей легкий доступ к доку в Портколе, способствовало созданию дополнительных литейных заводов и угольных шахт, во многих случаях обслуживаемых частными трамвайными путями в связи с DL&PR, а в других случаях чисто внутренними и частными. В 1839 году был основан новый металлургический завод, известный как Cambrian Ironworks, Алленом, а его партнеры основали еще одну металлургическую компанию, Cambrian Iron Works (позже названную Llynvi Iron Works), а в 1846 году к этим заводам была добавлена кузница .
Время в пути от Даффрин-Ллинви до Порткола составляло чуть более шести часов; обратный путь в гору занимал восемь часов. На линии действовало регулярное расписание, и были обозначены места разъездов. Каждый поезд тянула упряжка из трех лошадей. Как платная железная дорога, линия была открыта для частных перевозчиков, которые платили пошлины за пользование линией; компания не эксплуатировала поезда и не владела собственными вагонами. [3]
Однако становилось очевидным, что улучшения в гавани Порткола были недостаточными, не защищали суда от господствующих ветров, и она, как правило, использовалась только летом. [4]
В 1840 году был принят еще один закон,Был получен Закон о железной дороге Даффрина Ллинви и Порт-Коула 1840 года (3 & 4 Vict.c. lxx), что позволило собрать деньги на обеспечение угольных желобов и строительство нового мокрого дока. Это значительно улучшило бизнес, и DL&PR смогла выплатить дивиденды в размере 8% позже.[3]
Пройдя на юг от угольной шахты Блейнллинфи, линия шла вдоль восточного берега реки Ллинфи до Тайвита (или Тай-чвита) и через Нантифиллона у Хеол Тайвита. Оттуда она пересекала реку и следовала вдоль Бангор-Террас, за Хай-стрит, пересекая дорогу около гостиницы Traveller's Rest Hotel, через металлургический завод Ллинви до Ллинфи-роуд. Затем она продолжалась по Коммершиал-стрит до Бетания-стрит и вдоль Ллвидарт-роуд до Сердина (Кросс-Инн); оттуда до весовой Ллвиндурис в Понтридисиффе (Ллангинвид), после чего пересекала главную дорогу и продолжалась за современной общеобразовательной школой Маэстег до старой шерстяной фабрики Гадлис, где ее насыпь можно проследить через Нант-и-Гадлис. Затем трамвай продолжил путь до Сефн-Идфы и Тонду, где повернул на запад до Сефн-Квск, Кенфиг-Хилл, Пайла, Корнелли и, наконец, до гавани в Портколе.
Трамвайный путь от Коммершиал-стрит до Кросс-Инн позже стал главной дорогой из центра города Маэстег. Его необычная ширина объясняется развитием железных дорог и дороги вдоль них до того, как было построено жилье. [3]
Линия была 16+Длина реки составляла 3 ⁄ 4 мили (27 км), а перепад высот составлял 490 футов (150 м), что составляло средний уклон 1 к 180 до Порткола. [6] [11]
Компания Bridgend Railway Company [примечание 2] была уполномоченаЗакон о железной дороге Бридженда 1828 от 19 июня 1828 года о строительстве линии от Бридженда до соединения с DL&PR в Парк-Слип, немного западнее Тонду, до Бридженда. Капитал составил £6000.
Расстояние составляло 4 мили (6 км); спонсировалась она теми же спонсорами, что и DL&PR, и, как и DL&PR, это была железная дорога с шириной колеи 4 фута 7 дюймов ( 1397 мм ), с использованием чугунных рельсов с рыбьим пузом на шпалах из каменных блоков. [8] [9] [5] [12]
Линия вошла в Бридженд вдоль Куарелла-роуд и закончилась в Грине; очень небольшая часть этой линии использовалась для более поздней железнодорожной ветки Тонду. Линия открылась 22 октября 1830 года. [примечание 3] [11] [3] [12]
Железные дороги Даффрин-Ллинви и Порткол и Бридженд были просто конными трамвайными путями, использовавшими примитивные шпалы из каменных блоков и чугунные рельсы, и по мере увеличения объема добычи полезных ископаемых они были перегружены предлагаемым бизнесом. К середине 1840-х годов железнодорожные технологии значительно продвинулись вперед; Южно-Уэльская железная дорога проектировалась в течение нескольких лет и получила свой разрешающий акт парламента, Закон о железной дороге Южного Уэльса 1845 года ( 8 & 9 Vict. c. cxc) в 1845 году, так что вскоре этот район будет соединен магистральной железной дорогой с британской сетью. Местные предприниматели решили продвигать новую железную дорогу, чтобы модернизировать сети DL&PR и Bridgend Railway.
В 1845 году была создана железная дорога Llynvi Valley and South Wales Junction Railway . Она должна была идти прямо по долине Llynfi до Tondu, а затем на запад мимо Pyle, чтобы присоединиться к предлагаемой South Wales Railway в Margam . Название компании было изменено во время парламентских слушаний, и именно Llynvi Valley Railway была зарегистрирована 7 августа 1846 годаЗакон о железной дороге долины Ллинви 1846 г. (9 и 10 Vict.c. cccliii),[примечание 4]с уставным капиталом в 200 000 фунтов стерлингов.[13][14][5][15]Он должен был приобрести DL&PR и преобразовать ее в современные железнодорожные стандарты, а также ввести эксплуатацию локомотивов. Поскольку железная дорога Южного Уэльса строилась наширокой колееи должна была стать единственной главной железнодорожной линией в округе, железная дорога долины Ллинви также должна была принять широкую колею.[5][3]
LVR приобрела DL&PR в 1847 году, что было ратифицированоЗакон о железной дороге долины Ллинви 1847 г. (10 & 11 Vict.c. ccxcv), принятый 22 июля. Акционеры DL&PR получили в общей сложности 50 000 фунтов стерлингов в виде новых акций LVR.[14]
Уже 2 июля 1847 года LVR получил разрешение наЗакон о расширении железной дороги долины Линви 1847 г. (10 и 11 Vict.c. lxxix) об отклонении от ранее намеченного маршрута. Южно-Уэльская железная дорога изначально намеревалась следовать по маршруту, гораздо более близкому к побережью междуПенкоэдоми Маргамом, но теперь она пересмотрела свой маршрут, чтобы пройти черезПайл. LVR отказалась от своей линии до Маргама, вместо этого пройдя на юг от Тонду до треугольного пересечения с SWR в Бридженде, независимо от Бриджендской железной дороги.[16]
В 1851 году LVR получил еще один закон,Закон о железной дороге долины Ллинви 1851 г. (14 и 15 Vict.c. cxxv), разрешающий короткое соединение с севера на восток с SWR в Сторми, к востоку от Пайла.[примечание 5][17]На нем было запрещено использовать паровую энергию. Ширококолейное соединение, известное как South Wales Junction Branch Railway, было построено почти сразу и, возможно, изначально предназначалось как перевалочный подъездной путь. Шахта Cefn Cwsc и завод Форда располагались недалеко от соединения Junction Branch Railway на территории LVR, и к ним были проложены расширения широкой колеи. Это привело к короткой длине смешанной колеи4 фута 7 дюймов(1397 мм) и широкой колеи.[14]
Однако в течение нескольких лет не было достигнуто никакого прогресса в строительстве паровой железной дороги или в переоборудовании DL&PR, и только 18 июня 1855 годаLlynvi Valley Railway Act 1855 (18 & 19 Vict.c. l) был получен, санкционируя намерения LVR. Они включали новую линию от Тайвита вниз до Ffos Toll House к западу от Тонду, и в дополнение к этому новую линию длиной 3 мили (5 км) от Тонду до пересечения с SWR около станции Бридженд, все на широкой колее. Акт санкционировал повторное учреждение компании с капиталом в £200,000, с полномочиями купить Bridgend Railway за £3,000 и заключить рабочие соглашения с SWR.[18][3][5][19]
Фактически первый дерн был срезан 15 июля 1858 года. [3] Брюнель был руководителем строительных работ LVR; он назначил капитана Макнейра на должность постоянного инженера. [19] Новая линия LVR открылась для движения минералов 10 августа 1861 года. [18]
Пассажирское сообщение между Бриджендом и Мейстегом началось 25 февраля 1864 года. Короткая железнодорожная ветка South Wales Junction Branch в Сторми была удалена после открытия LVR, и единственное соединение с SWR тогда было в Бридженде. (Платформа, известная как железная дорога Бридженда, была полностью отделена на этом этапе.) [18]
Сначала LVR соединялась с South Wales Railway только в Stormy, к востоку от Pyle; в то время это было очень отдаленное место. Трасса LVR в Pyle была параллельна South Wales Railway, но отстояла от нее на 100 ярдов (90 м) к югу. По направлению к Tondu она изгибалась на север и пересекала главную линию South Wales Railway плоским переходом, но там не было никакого межпутевого соединения. [6]
Линия эксплуатировалась GWR до тех пор, пока 4 апреля 1862 года не были доставлены два локомотива, что позволило компании управлять собственным движением. [3] Конечная станция LVR была сначала размещена на месте более позднего товарного двора на Coity Road. Затем в 1866 году она пересекла мост и врезалась в станцию Bridgend, где у нее была собственная платформа и билетная касса. К этой станции можно было подъехать по переулку за отелем Coity Castle. [5]
1 августа 1865 года LVR начала обслуживать пассажирские перевозки в Порткол, в дополнение к обслуживанию из Бридженда в Маэстег. У LVR была своя собственная станция в Пайле. Линия LVR и маршрут South Wales Railway (теперь GWR после слияния) не были непосредственно смежными, и между ними не было никакого сообщения, а станции не были близко друг к другу. [5]
Маршрут железной дороги Бридженд был заброшен и позже стал использоваться как проезжая часть; та же участь постигла и части DL&PR в верхней долине Ллинфи. [примечание 6] [11] [5]
Промышленники в долине Огмор хотели железнодорожное сообщение, и 13 июля 1863 года был получен парламентский акт, Закон о железной дороге Кардиффа и долины Огмор 1873 года ( 36 & 37 Vict. c. cxlvii), на строительство железной дороги от Тонду (на LVR) через Бринменин и Блэкмилл до Нантимоэля. Железная дорога, известная как железная дорога долины Огмор, имела длину 7 миль (11 км). [20] Капитал должен был составить 90 000 фунтов стерлингов. [21] Было принято важное решение построить ее на узкой (стандартной) колее, и были полномочия проложить третий рельс (чтобы сделать смешанную колею) между Тонду и Портколом через LVR. [5]
Железная дорога Ogmore Valley Railway открылась 1 августа 1865 года от Нантимоэля до Тонду для перевозки полезных ископаемых через Порткол. [20] [3] Она продала локомотив LVR, вероятно, для обслуживания пассажирских поездов OVR по LVR в Порткол. [5] и соединилась с LVR в Тонду-Джанкшен. [6] [21]
Добыча полезных ископаемых и литейное производство в долинах Ллинфи и Огмор продолжали расти, и, несомненно, это превышало ограниченные возможности порта Порткола по их обработке. Хотя железная дорога долины Ллинви была частично смешанной колеи, железная дорога долины Огмор была узкой (стандартной) колеи, и обе железные дороги работали в тесном сотрудничестве. Южно-Уэльская железная дорога стала частью Великой Западной железной дороги в 1863 году. Использование этой линии для транспортировки минеральной продукции было ограниченным, поскольку она была только широкой колеи.
Доминирующими партнерами в горнодобывающей и железодобывающей промышленности в районе Маэстег и Тонду были братья Брогден, которые вместе контролировали большинство литейных заводов и угольных шахт в округе. Кроме того, они были основными силами в железной дороге долины Ллинви и железной дороге долины Огмор.
Это позволило наладить тесное сотрудничество между двумя компаниями, и в июне 1864 года они добились принятия парламентского акта [ какой? ] для строительства нового дока Порткол . Строительство этого гораздо большего по размеру и лучше защищенного от господствующих ветров дока обошлось в 250 000 фунтов стерлингов, а его проектировал RP Brereton, бывший в то время главным помощником Isambard Kingdom Brunel . Новый док был открыт 22 июля 1867 года. [4] [3] [22]
28 июля 1863 года было разрешено построить 2 линии железной дороги Эли-Вэлли.+1 ⁄ 2 мили (4 км) широкой колеи от Ely Valley Railway в Gellyrhaid (возле Hendreforgan) до угольной шахты в Gilfach Goch. Компания Ogmore Valley Railway искала выход на восток для своих минеральных продуктов и в 1865 году приобрела компанию.
EVER открылась для перевозки полезных ископаемых 16 октября 1865 года, но она была физически отделена от OVR и в любом случае была линией широкой колеи. Она эксплуатировалась Great Western Railway как часть Ely Valley Railway, на которой они также работали. [5] Она имела базовое пассажирское обслуживание с 9 мая 1881 года; поезда ходили из Блэкмилла, разворачиваясь в Хендреоргане. [23]
Казалось, пришло время для объединения LVR и OVR, и необходимые полномочия были закреплены в акте парламента, Законе о железных дорогах Ллинви и Огмора (объединение) 1866 года ( 29 & 30 Vict. c. cxx) от 28 июня 1866 года: новая компания будет называться Llynvi and Ogmore Railway . [5]
В соответствии с законом 1866 года компания OVR была распущена и объединена с компанией LVR, в результате чего была создана компания L&OR с капиталом в 402 000 фунтов стерлингов и заемными правами в размере 133 900 фунтов стерлингов. [24]
К 1868 году по всей системе был проложен третий рельс, и L&OR фактически стала узкоколейной (стандартной) железной дорогой, хотя ширококолейное движение в направлении и от системы Great Western Railway осуществлялось по ширококолейным рельсам, которые оставались на месте до тех пор. [5] [3]
Tondu Junction стал штаб-квартирой L&OR. Там были построены локомотивное депо и мастерские, а г-н Дж. Раутледж был назначен начальником локомотивного хозяйства.
GWR перевела свою систему Южного Уэльса на стандартную колею в 1872 году, хотя в то же время среди клиентов по перевозке полезных ископаемых росла враждебность против ограничений широкой колеи, так что L&OR спроектировала длинную линию от Бринменина до Нантгарва на железной дороге Раймни в 1871 году. Проект был бы чрезвычайно дорогим, хотя Лондонская и Северо-Западная железная дорога поощряли его и, несомненно, внесли бы свой вклад в стоимость, чтобы получить доступ. Однако к тому времени GWR была мотивирована перевести свою систему Южного Уэльса на стандартную колею, что она и сделала в 1872 году, и больше ничего не было слышно о схеме дойти до Нантгарва. Поскольку система широкой колеи больше не использовалась в Южном Уэльсе, L&OR удалила третий рельс, который был предусмотрен для ширококолейных транспортных средств. [5]
16 мая 1873 года L&OR договорились с GWR о том, что последняя возьмет на себя эксплуатацию их линии, которая к тому времени протянулась до 27 миль (43 км), достигнув 26 угольных шахт. К тому времени L&OR была настолько успешной, что GWR гарантировала 6% своим акционерам в качестве части соглашения. Это было ратифицировано актом парламента [ каким? ] от 1 июля 1873 года. [4] GWR поглотила L&OR десять лет спустя, 1 июля 1883 года. [6] [11] [5]
Тем временем, доковые сооружения Порткола были улучшены (бывшими) железными дорогами долины Ллинви и Огмор, работающими вместе. Теперь, способный обрабатывать суда водоизмещением 2000 тонн, он стал важными воротами для минеральных продуктов и входящих потребностей, включая древесину для шахт, и был основан судостроительный бизнес.
Северная оконечность L&OR выше Maesteg была шахтой Blaenllynfi Colliery в Caerau, недалеко от начала долины Llynfi. Cymmer Afan находился чуть более чем в миле (2 км) от нее, в долине Afan. Значительные минеральные ресурсы существовали в этой долине, которая в то время обслуживалась South Wales Mineral Railway , которая вела по сложному в эксплуатации маршруту к Briton Ferry . Промежуточная гора поднималась до 1138 футов (347 м). Сам Caerau был около 640 футов (200 м).
Great Western Railway приняла решение продлить линию, начиная от пересечения с линией Caerau в Nantyffyllon и прокладывая туннель через гору до Cymmer, создавая там соединение с South Wales Mineral Railway. Необходимый разрешительный акт парламента [ какой? ] был получен 1 июля 1873 года для строительства от Nantyfyllon до Abergwynfi . Строительство включало прокладку туннеля длиной 1594 ярда (1,458 км) и возведение большого однопролетного моста через реку Афан в Cymmer. Стоимость туннеля составила 47 422 фунта стерлингов. Линия открылась 1 июля 1878 года для перевозки минералов; пассажирские перевозки начались 16 июля 1880 года. [5] [3]
Линия была продолжена до Абергвинфи, где находились важные месторождения полезных ископаемых, и 22 марта 1886 года пассажирское сообщение было продлено из Сайммера. [7]
Когда South Wales Railway построила свою главную линию через Пайл, она сделала переезд с DL&PR, где пересекала ее на небольшом расстоянии к востоку от Пайла. Была соединительная линия в Сторми, в нескольких милях к востоку, с 1851 года, удаленная в 1864 году, но не было никакого железнодорожного сообщения между двумя железными дорогами на станциях Пайл, и фактически они проходили в ста ярдах или около того (100 м) друг от друга. В 1876 году Great Western Railway провела там некоторые улучшения. Линия L&OR была изменена таким образом, чтобы проходить под главной линией South Wales по мосту. Новый маршрут открылся 13 ноября 1876 года. [примечание 7] [25] [26]
В 1882 году линия L&OR была изменена, чтобы провести ее вдоль главной линии Южного Уэльса, и были установлены соединительные пути. Железнодорожная станция Южного Уэльса была перемещена рядом со станцией L&OR 1 июля 1886 года, и объединенная станция в этот период иногда называлась Pyle Junction. Соединение 1882 года между линиями L&OR и главной линией GWR было основным, и в июле 1900 года были установлены новые улучшенные соединения, а в 1912 году были установлены дополнительные улучшения, связывающие пассажирские помещения. [5]
До 1876 года существовала связь на западном конце станции Pyle GWR, ведущая на север к коксовым заводам и шахте Bryn-du, а также к шахте Cefn Cibwr. Это была только трамвайная линия. В 1898 году она была повышена до статуса железной дороги в рамках проекта Port Talbot Railway and Docks Company Ogmore Valleys Extension Railway. [5]
В соответствии с первоначальными полномочиями, DL&PR предоставил волнорез и небольшую приливную гавань в Портколе. В 1860-х годах компании LVR и OVR работали вместе, чтобы построить внутренний мокрый док размером 1+Площадь причала составляла 1 ⁄ 2 акра (6100 м2 ) , он был способен принимать суда водоизмещением до 2000 тонн; новый док был оборудован угольными отвалами и другим оборудованием.
В течение нескольких десятилетий маленькая гавань пользовалась значительным успехом, но растущий размер морского судоходства и трудный доступ к морю в конечном итоге стали помехой для нее в конкуренции с более крупными и лучше оборудованными портами в других местах. Это было убедительно продемонстрировано в 1892 году, когда в Порт-Толботе и Барри были открыты большие и эффективные доки . Доки Порткола пришли в упадок, и GWR закрыла док в 1898 году, хотя некоторое спорадическое использование продолжалось до 1906 года. В 1913 году доки были переданы городскому районному совету Порткола. [4]
Первоначальная станция в Портколе находилась к северу от главного железнодорожного переезда. 6 марта 1916 года она была заменена новой станцией ближе к морю, на месте старых подъездных путей дока, которые теперь уже не функционировали. В 1920-х годах сам док был засыпан. [5] [6]
В 1865 году железная дорога Ogmore Valley Railway приобрела компанию Ely Valley Extension Railway Company, которая открыла железнодорожные перевозки для полезных ископаемых 16 октября 1865 года. Она обслуживала угольную шахту в Гильфах-Гохе , но в то время была отделена от сети OVR и эксплуатировалась GWR; линия имела широкую колею.
В 1873 году GWR и все ширококолейные железные дороги Южного Уэльса перешли на узкую (стандартную) колею. Это побудило L&OR (как преемников OVR) построить недостающее звено, новую линию от Блэкмилла (у подножия долины Огмор) до Хендреоргана на EVER. Она открылась 1 сентября 1875 года. [5] [3] [10]
Теперь, когда главная линия Южного Уэльса стала стандартной колеей, появилась возможность доставлять минералы долины Огмор в Кардифф или Пенарт, где имелись лучшие условия для судоходства. Железная дорога Кардиффа и Огмора была зарегистрирована Законом о железной дороге Кардиффа и долины Огмора 1873 года ( 36 & 37 Vict. c. cxlvii) 21 июля 1873 года для строительства линии от перекрестка C&O на линии долины Огмор к северу от Блэкмилла до Лланхарана на главной линии Южного Уэльса. На линии маршрута она соединялась с несколькими угольными шахтами. Она открылась 2 октября 1876 года. Спонсируемая L&OR с самого начала, она была объединена с ней в 1876 году и работала на GWR как ее материнская компания. [5] [20]
В 1877 году L&OR построила еще одну линию от перекрестка между Тонду и Бринменином и линией Лланхаран C&OR (от перекрестка Бринсетин до перекрестка Инисодр); она открылась 1 мая 1877 года. Эти линии предназначались только для перевозки полезных ископаемых и никогда не перевозили пассажирские поезда. С 1889 года железная дорога Барри открыла свое сообщение от Петерстона до перекрестка Дроп и Барри, обеспечив полезное сообщение с доками там. [5]
Great Western Railway проложила еще одну ветку для обслуживания центральной долины в Бленгарве . Это было 5+1 ⁄ 4 мили (8,4 км) в длину от Бринменин Джанкшен, недалеко к западу от Тонду. На пассажирском участке были градиенты 1 к 34, и 1 к 18 в верхней части, предназначенной только для минералов.
Принятие Закона о железных дорогах долины Огмор 1866 года ( 29 & 30 Vict. c. cclii) от 28 июня 1866 года санкционировало строительство компанией ответвления в долину Гарв. Однако из-за общей депрессии в торговле реализация проекта была надолго отложена, и только 25 октября 1876 года ветка в Бленгарв в начале долины Гарв была наконец открыта.
Железная дорога Ллинви и Огмор эксплуатировалась компанией Great Western Railway с 1873 года. Это оставило неясность относительно финансовой ответственности за крупные усовершенствования системы, и формальное слияние было логичным шагом. L&OR была поглощена GWR с 1 июля 1883 года.
После объединения Great Western Railway внесла значительные изменения в старую систему на линии Llynfi Valley. В 1898 году станция Maesteg была перенесена на небольшое расстояние к северу от первоначального местоположения, и был установлен двойной путь. [3]
Станция Тайвит была открыта 19 июля 1880 года, изначально только с одной платформой. В 1898 году была открыта вторая платформа, и обе были построены на большую длину. Станция Тайвит была переименована в Нантифиллон 1 января 1903 года. Новая станция GWR была открыта в Ллангонойде в 1899 году; новая станция была переименована в Ллангинвид в марте 1935 года. Между тем, станция Троедирхив Гарт была построена в 1870-х годах, во время работы GWR и управления L&OR, но платформа была удлинена в 1910 году и снова укорочена в 1938 году.
Станция Caerau, в начале линии в долине Llynfi, была последней станцией, открытой 1 апреля 1901 года, после развития района Caerau на рубеже девятнадцатого века. Также в 1901 году основная часть линии от Tondu до Bridgend была удвоена. Наконец, с открытием станции Blaengarw 26 мая 1902 года, было предоставлено полное пассажирское обслуживание для трех долин — Llynfi, Garw и Ogmore — сходящихся в Tondu.
Плохой подход к доку Порткол, вместе с его неадекватными сооружениями, снова сделали невозможным для этого места экономически конкурировать с другими портами Южного Уэльса, особенно с появлением более крупных пароходов. Поэтому на рубеже веков док фактически перестал функционировать как порт, и был закрыт GWR в 1906 году. Город Порткол развивался как морской курорт с новой железнодорожной станцией, построенной на месте старых доковых линий в марте 1916 года, а в годы Второй мировой войны док был засыпан. [3]
Когда строилась железная дорога Вейл-оф-Гламорган , готовая к открытию в 1897 году, она пыталась провести электричество в Тонду, но получила отказ, и пришлось строить подъездные пути в Койти-Джанкшен. [27]
Минеральные богатства долины Рондда оказались чрезвычайно прибыльными для железной дороги Тафф-Вейл , а позднее и для других, по доставке угля в порты Бристольского залива для отправки. В конце 1870-х годов власти порта Суонси расширяли свои доковые сооружения и хотели привлечь больше бизнеса в их направлении.
Строительство железной дороги Ронда — Суонси-Бей было разрешено 10 августа 1882 года. Строительство включало в себя строительство туннеля длиной 3443 ярда (3,148 км) от верховья долины Афан до Блэнрондды, а скальная порода была исключительно твёрдой, что делало строительство чрезвычайно сложным.
Железная дорога Рондда и Суонси-Бей открылась от Аберавона до Сайммера 2 ноября 1885 года, и R&SBR открыла там станцию рядом со станцией L&OR (GWR). Открытие туннеля сильно задержалось: линия была открыта от Сайммера до Блэнгвинфи, не доходя до туннеля, 2 июня 1890 года, а через туннель до Блэнрхонды — 2 июля 1890 года. [28] [12]
31 августа 1897 года компания Port Talbot Railway and Docks Company открыла свою линию по перевозке полезных ископаемых через Маэстег по извилистой трассе с запада на восток, пересекающей маршрут L&OR.
Сначала это заканчивалось в Ллетти Бронгу, но 17 января 1898 года линия была продлена дальше, до Понтирхилла, где она соединилась с веткой Гарв. Проходные мощности по линии Гарв были запрошены, но отклонены, поэтому Понтирхилл стал точкой обмена.
За этими вторжениями 19 декабря 1898 года последовала линия — «Расширение долины Огмор» PTR&D — от Порт-Толбота вдоль побережья, поворачивающая на восток через главную линию Южного Уэльса к пересечению с линией L&OR в Сефн-Джанкшен, открывая доступ к Тонду. В то же время был открыт ответвление на Пайл, входящее с северо-запада. Оно следовало по маршруту трамвайной линии, которая существовала еще до 1876 года. [5]
После сложных условий эксплуатации во время Первой мировой войны правительство решило реструктурировать большинство железных дорог Великобритании в одну или другую из четырех новых крупных компаний, процесс, названный «Группированием», в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года . Железнодорожные компании Южного Уэльса стали частью новой Великой Западной железной дороги. Группа линий L&OR была частью Великой Западной железной дороги с 1883 года, но этот процесс покончил с конкуренцией с другими компаниями Южного Уэльса.
Первое из объединений вступило в силу 1 января 1922 года и способствовало созданию пассажирского сообщения с бывшей L&OR и бывшей R&SBR в Сайммере, в результате чего было обеспечено прямое сообщение из долины Ллинфи в Рондду через туннель в начале долины Афан. [5]
Пассажирское сообщение между Блэкмиллом, Хендреорганом и Гильфах-Гохом было прекращено 5 марта 1928 года, но местные протесты добились его восстановления; однако теперь оно осуществлялось с востока, а не из Блэкмилла, и установленные маршруты движения не соблюдались. Окончательное закрытие последовало 22 сентября 1930 года. [23] Минеральная линия железной дороги Кардиффа и Огмора между C&O Junction и Bryncethin Junction была полностью закрыта 28 июля 1938 года. [29]
Петля Пайл-Уэст была проложена до Второй мировой войны, но введена в эксплуатацию только 15 сентября 1946 года. Она проходила с юга на запад и использовалась для перевозки известняка между подъездными путями Корнелли и сталелитейным заводом Эбби, а также для утренних и вечерних пассажирских поездов между Суонси и Портколом. [5]
После Второй мировой войны правительство вновь начало процесс реструктуризации железных дорог Великобритании: они были переданы в национальную собственность под названием British Railways .
В то же время горнодобывающая промышленность приходила в упадок, а население также уменьшалось, поскольку рабочие переезжали в другие части страны на работу. Развитие эффективного дорожного общественного транспорта ударило по жизнеспособности пассажирских железнодорожных перевозок.
Пассажирское сообщение по ветке Бленгарв было прекращено 9 февраля 1953 года, а по ветке Огмор-Вейл 5 мая 1958 года прекратилось обслуживание по линии Нантимоэль. [3]
Линия R&SBR и линия GWR (L&OR) проходили параллельно и рядом от Cymmer до Blaengwynfi. В 1960 году потребовался дорогостоящий ремонт туннеля Gelli и виадука Groeserw на линии R&SBR, и вместо этого было сделано соединение между двумя маршрутами, что позволило поездам на маршруте R&SBR использовать 1+1 ⁄ 2 мили (2,4 км) линии GWR, в обход дефектного участка, который был закрыт. Линия L&OR была присоединена к станции R&SBR, а к востоку от станции был сделан ответвление обратно в нее. Новый узел был сделан на некотором расстоянии к западу от Blaengwynfi, где два маршрута снова разделились. Новое расположение было введено в эксплуатацию 13 июня 1960 года. [5]
Однако в тот же день станция Абергвинфи, в начале бывшей линии L&OR Extension в долине Афан, была закрыта для пассажирского движения. Служба из Бридженда через Сайммер Афан была переведена на станцию Блэнгвинфи. Грузовые перевозки продолжали использовать станцию Абергвинфи до 27 мая 1963 года. [3]
3 декабря 1962 года пассажирское сообщение Трехерберт-Суонси на бывшей R&SBR было отменено и заменено новым дизельным вагонным сообщением между Трехербертом и Бриджендом по перестроенным линиям в Cymmer. С 18 апреля 1964 года почти вся сеть L&OR стала работать на дизельной тяге после реорганизации локомотивного депо Тонду. [5] [7] [3]
5 июня 1961 года участок от перекрестка Геллирхайд до Гильфах-Гоха был полностью закрыт. [29]
Ветка Порткол и линия Пайл-Тонду были закрыты для пассажиров 9 сентября 1963 года, а вся ветка Порткол была закрыта для всего движения 1 февраля 1965 года. [5]
Llanharan Junction был перерезан 3 декабря 1962 года, а оставшиеся карьеры C&O, обслуживаемые вокруг Wern Tarw, доходили от Bryncethin Junction и ответвления Pencoed. Впоследствии известный как ответвление Raglan, участок Ogmore Junction до Wern Tarw продолжал работать, но позже был закрыт в сентябре 1983 года. [29]
Линия R&SB в долине Афан была закрыта от Даффрин Рондда до Аберавона и Бритон Ферри в 1964 году. С этого времени уголь из шахты Даффрин Рондда перевозился вверх по долине в Сайммер, а после разворота — по маршруту L&OR в Бридженд через Маэстег. Однако шахта Даффрин Рондда закрылась в октябре 1966 года. [7]
Грузовые перевозки по веткам Гарв и Огмор прекратились 22 марта 1965 года, но перевозки угля продолжались до окончательного закрытия в 1980 году. [29]
Пассажирское сообщение между Бриджендом и Трехербертом продолжалось дольше, чем в некоторых других местах, из-за горной местности и сложности обеспечения надежной замены автобусных перевозок. Оно было закрыто 22 июня 1970 года, хотя школьные поезда продолжали ходить между Сайммером и Ллангинвидом до 14 июля 1970 года.
Участок между Нантифиллоном и Кэро был закрыт для грузовых перевозок 7 сентября 1976 года и официально закрыт 7 марта 1977 года. Движение от угольной шахты Кэро продолжало осуществляться через залив Коэнант к угольной шахте Маэстег до закрытия угольной шахты Кэро 27 августа 1977 года.
Движение ниже по линии также было прекращено в 1977 году в связи с закрытием электростанции Ллинфи, которая была открыта в 1943 году. Дальнейшие потери движения произошли в 1981 году, когда движение на бумажной фабрике Бридженда было переведено на автомобильный транспорт; движение на небольших шахтах и угольных складах на станции Маэстег прекратилось, когда в 1981 году прекратила работу угольно-шахтная шахта Коэнант.
26 октября 1992 года линия между Бриджендом и Маэстегом была вновь открыта British Rail и Советом графства Мид-Гламорган для пассажирских поездов. Новые станции были построены в Уайлдмилле и Сарне, к югу от бывшей станции Аберкенфиг, Гарте, немного севернее бывшей станции Троедирхью-Гарт, Маэстеге-Эвенни-роуд и Маэстеге, немного южнее первоначальной станции Маэстег. [23]
Железная дорога владела двумя 0-6-0 ST для грузовых перевозок. Построенные Slaughter, Grunning and Company , они были похожи на класс Dido компании South Devon Railway, построенный примерно в то же время. [30]
В 1868 году их заменили на локомотивы стандартной колеи с Западно-Корнуоллской железной дороги , которая была недавно перестроена для пропуска поездов широкой колеи от Великой Западной железной дороги до Пензанса .
В 1876 году Ада и Уна стали соответственно GWR 2146 и 2147. Они были отозваны в 1884 и 1886 годах.
Железная дорога владела единственным пассажирским цистерновым локомотивом 4-4-0 ST. Построенный Slaughter, Grunning and Company , он был похож на класс Eagle South Devon Railway .
В 1868 году Rosa также была обменена на подвижной состав West Cornwall Railway. Затем ее перестроили в 0-6-0ST, что сделало ее похожей на Ada и Una .
Он стал GWR 2145 и был снят с вооружения в 1885 году.
В 1873 году компания Great Western Railway приобрела двенадцать локомотивов Lynvi и Ogmore и перенумеровала их с 915 на 926.
[17] [26] [27]