Компания Port Talbot Railway and Docks Company (PTR&D) была основана в 1894 году для обеспечения доставки полезных ископаемых, в основном угля, в гавань в Южном Уэльсе . Она взяла на себя управление доками в Порт-Талботе, которые эксплуатировались компанией Port Talbot Company. Она открыла свою главную линию в 1897 году и достигла соединения с линией Garw Valley компании Great Western Railway в следующем году. Ветвь к угольным шахтам около Тонмаура также открылась в 1898 году. Линии были очень крутыми, а эксплуатация была сложной и дорогой, но компания добилась успеха. Пассажирские перевозки по главной линии начались в 1898 году, но они никогда не были основной частью бизнеса. Некоторое время большая часть пассажирских поездов обслуживалась рельсовым двигателем, который был самым большим из когда-либо работавших в Соединенном Королевстве. Также в 1898 году была открыта линия Ogmore Valleys Extension (OVE), часть PTR&D. Он был спроектирован как защитная мера против вторжения конкурентов и вел от перекрестка Маргам к Тонду .
После 1960 года, когда добыча полезных ископаемых в этом районе пошла на спад, система PTR&D пришла в упадок, и единственными используемыми путями остались линии OVE (закрытые в 2017 году) и доковые линии в Порт-Толботе.
Контролирующим акционером компании на протяжении многих лет была Эмили Шарлотта Тэлбот (1840-1918), необычайно влиятельная женщина для того времени.
Кристофер Райс Мансель Тэлбот унаследовал поместья Пенрайс и Маргам в Западном Гламоргане в 1813 году. Поместье Маргам располагалось на месте выхода на поверхность угольных месторождений Южного Уэльса и имело значительный минеральный потенциал.
Транспортировка угля и других полезных ископаемых на рынок была затруднена плохими условиями в близлежащей гавани Аберавон , и после фальстарта был получен Закон о порте и гавани Аберавон 1836 года ( 6 & 7 Will. 4 . c. xcviii) для проведения улучшений и названия гавани Порт-Толбот . Работы включали в себя выпрямление русла реки Эйвон в сторону моря. Фактически схема была крайне недофинансирована, и, по-видимому, вдобавок к этому имели место финансовые нарушения; в 1858 году компания Порт-Толбот перешла под управление конкурсного управляющего, которое продолжалось до тех пор, пока дела не были урегулированы в 1863 году.
В том же году было построено железнодорожное соединение с South Wales Railway , а также установлены усовершенствованные приспособления для погрузки угля на суда. Формальное открытие ветки состоялось 1 сентября 1864 года. [1]
Со временем Кристофер Тэлбот стал крупным кредитором компании, поскольку она не смогла выплатить арендную плату и облигации. Когда компания предложила усовершенствования гавани в 1876 году, он воспрепятствовал большинству элементов схемы, особенно тех, которые включали крупные расходы, и продолжал в том же духе по отношению к большинству предложений. Железная дорога Ронда и Суонси-Бей строила свою линию, предназначенную для соединения Ронда- Фавра с заливом Суонси; R&SBR хотела развивать Аберавон, но Тэлбот сопротивлялся этому. Дело продолжалось без какого-либо прогресса, и по мере того, как Тэлбот становился старше, с ним становилось все труднее вести переговоры. Тем временем состояние гавани ухудшалось, и капитаны судов не хотели торговать там из-за плохих условий. [1]
В отчаянии R&SBR добилась принятия парламентом разрешительного акта, Акта о железной дороге залива Ронда и Суонси 1890 года ( 53 & 54 Vict. c. cxlv), разрешающего развитие гавани. Естественно, компания Port Talbot Company, как владельцы, выступавшие против улучшений, получила право вето. Однако Талбот умер 17 января 1890 года в возрасте 86 лет, и его незамужняя [примечание 1] дочь Эмили Шарлотта Талбот (1840 – 1918) унаследовала его значительное состояние, почти 6 миллионов фунтов стерлингов.
С этого времени были предприняты две основные попытки достичь рабочего соглашения между промышленными промоутерами и Эмили Тэлбот. Вторая включала бы формирование компании Port Talbot Docks and Railway (в отличие от фактической, более поздней Port Talbot Railway and Docks Company). Ни одна из схем не была реализована. [1]
Разработка полезных ископаемых в районе выше Порт-Толбота требовала каких-то действий, и на сессии парламента 1894 года рассматривались противоположные законопроекты. Один был от Great Western Railway , а другой от Port Talbot Company. Они были за железные дороги от Порт-Толбота до Маэстега и улучшение гавани в Порт-Толботе, и они были явно взаимоисключающими. Схема PT заключалась в том, чтобы продлить свою железную дорогу за пределы Маэстега, чтобы соединить ее с веткой GWR Blaengarw в Понтирхилле и получить полномочия на эксплуатацию линии Blaengarw, а также главной линии GWR от Порт-Толбота до Суонси. Именно эта схема была одобрена, сАкт о железной дороге и доках Порт-Талбота 1894 года (57 и 58 Vict.c. cxli) получил королевское одобрение 31 июля 1894 года, но полномочия по управлению в Суонси не были включены. Компания Порт-Талбот была реструктурирована в Компанию Порт-Талбота по железной дороге и докам. Уставный капитал составлял 600 000 фунтов стерлингов, из которых Эмили Талбот имела право на более чем 20% в силу акций и денег, которые ей должна была старая компания.[1][2]
Контракт на выполнение работ был заключен с S. Pearson and Son на сумму £527,000. Фирма была выбрана заранее, и не было проведено никаких конкурентных тендеров; этот факт привел к некоторым разногласиям на заседании совета директоров и отставке директора. [1]
Строительство было довольно простым, и первый коммерческий трафик был передан 30 августа 1897 года, войдя в линии Port Talbot North Dock через Copper Works Junction, то есть южный маршрут. Линия открылась до Lletty Brongu для минерального транспорта на следующий день, 31 августа 1897 года. В середине января 1898 года минеральная выработка была продлена до Garw в Pontyrhyll Junction. [1] [2] [3]
Даже когда строилась главная линия PTR&D, возникли разногласия по поводу доступа к карьерам дальше на север, в районе Тонмаура . Южно-Уэльская минеральная железная дорога была построена, проходя по этой местности с 1863 года, но связанные с ней угольные шахты жаловались на неудобства канатной работы на склоне Ynysmaerdy на этой линии, что ограничивало их торговлю. В 1885 году железная дорога Rhondda and Swansea Bay открыла свою главную линию вверх по долине Cwmavon, но прошла на некотором расстоянии к югу от карьеров. Тем не менее, R&SBR была вовлечена в обсуждения о соединении с карьерами, но в конечном итоге отказалась от помощи.
После продолжительных переговоров PTR&D согласилась построить линию до Cwmavon от Tonygroes, параллельно большей части линии R&SBR, но затем повернув на север, чтобы пройти параллельно South Wales Mineral Railway. В месте, которое стало Blaenavon Junction, новая линия разветвлялась, продолжаясь одним рукавом до Blaenavon (Glamorgan), где были карьеры. Другой рукав продолжался на небольшом расстоянии до Tonmawr, образуя там соединение с SWMR. К этому времени ветка Tonmawr Colliery от SWMR (от места соединения, идущая обратно к Tonmawr Colliery) была закрыта. Неподалеку по линии SWMR была проложена новая ветка PTR&D до Whitworth Colliery, которая взяла на себя существующую частную железную дорогу поместья Whitworth Colliery как часть схемы.
Все это, после долгих обсуждений в парламенте, получило королевское одобрение 7 августа 1896 года.Закон о железной дороге и доках Порт-Толбота (железнодорожный узел Южного Уэльса) 1896 г. (59 и 60 Vict.c. ccxii) и, вероятно, открыт в июне 1898 г.[1], а линия открыта 14 ноября 1898 г.
Компания хотела начать пассажирские перевозки, и подполковник Йорк провел инспекцию Совета по торговле в январе 1898 года и санкционировал движение пассажирских поездов по главной линии. Они начали ходить 14 февраля 1898 года. [1] [4]
Часть линии в Порт-Толботе между станциями Даффрин-Джанкшен и Коппер-Воркс-Джанкшен в районе нового дока была открыта 10 августа 1898 года. Это дало PTR&D доступ к докам, не пересекая пути R&SBR.
С 1 июня 1898 года пассажирские поезда PTR&D начали курсировать до заброшенной станции R&SBR Aberavon. Было четыре обратных рейса в день, с дополнительным обратным рейсом в субботу днем, а с 5 марта 1898 года также обратным рейсом в субботу вечером. [4]
В 1895 году промоутеры, связанные с железной дорогой Барри , предложили построить железную дорогу Лондона и Южного Уэльса. Это должно было обойти Большую Западную железную дорогу, построив новую линию от Когана , около Кардиффа , до Метрополитенской железной дороги к северу от Лондона. Мотивацией этого было недовольство Большой Западной железной дорогой, которая имела монополию на железнодорожные перевозки из Южного Уэльса в Лондон и Солсбери .
Суонси не должен был остаться в стороне: железная дорога Vale of Glamorgan , контролируемая Barry Railway, предложила расширение на запад от своей линии, через Porthcawl, чтобы соединиться с железной дорогой Rhondda and Swansea Bay. Вместе эти два проекта должны были обеспечить новую линию от Суонси до Лондона. Часть VoGR разделила бы земли Эмили Тэлбот и поставила бы PTR&D в невыгодное положение. [1] [5]
Соответственно, ее советниками была предложена оборонительная схема. Железная дорога (она стала Ogmore Valleys Extension Railway) была спроектирована так, чтобы пересекать ее земли в целом, давая направление, требуемое схемой VoGR, и им были бы предложены полномочия по управлению ею, что позволило бы PTR&D сохранить контроль на местном уровне. Предложение распространялось на строительство вплоть до Тонду , и после переговоров GWR согласилась облегчить движение со своих линий L&OR на маршрут OVE.
Этот план был представлен на сессию парламента 1896 года параллельно с планом железной дороги Лондона и Южного Уэльса. Предложение о железной дороге Лондона и Южного Уэльса было отозвано, когда GWR дало определенные обязательства, но OVE считалось стоящим само по себе, и оно было утверждено 20 июля 1896 года какАкт о железной дороге и доках Порт-Толбота (расширение долины Огмор) 1896 г. (59 и 60 Vict.c. cxlv).[1][2]Помимо нового строительства полномочия включали приобретение железной дороги Сефн и Пайл, конно-трамвайной линии, ведущей от металлургического завода в Сефне до станции Пайл GWR. Она должна была быть преобразована в магистральные стандарты как локомотивная линия.
Линия OVE, собственность PTR&D, вероятно, была открыта 19 декабря 1898 года только для перевозки грузов и полезных ископаемых. [1] [2] [3]
Несмотря на формулировку названия компании, «Железная дорога и доки», деятельность доков была явно важнее и требовала больше времени от директора, и в 1902 году Great Western Railway запросила у PTR&D, не захочет ли GWR работать на железной дороге для них. В то время это считалось нецелесообразным, но к концу 1907 года идея нашла больше поддержки.
Правления и рабочие соглашения были согласованы 24 января 1908 года, но для финансовых расчетов считалось, что они вступили в силу с 1 января 1907 года. Сначала железнодорожная эксплуатация в районе непосредственной близости от доков в Порт-Толботе была исключена, но это вызвало практические трудности, и 9 августа 1911 года было решено, что GWR будет осуществлять всю железнодорожную деятельность; соглашение было датировано задним числом — 1 января 1911 года. [1] [2]
С точки зрения GWR, это было выгодно из-за амбиций конкурирующей железнодорожной компании Barry Railway по расширению на запад; доминирование GWR к западу от Порткола эффективно подавляло это намерение. [6] [3]
В 1906 году компания Elder Dempster Shipping Limited (позднее реструктурированная в Elder Dempster Lines ) использовала доки Порт-Толбота для бункеровки угля по всему миру, загружая его там и отправляя в отдаленные места для своих судов. [2] [7]
Главная линия PTR&D была очень крутой, и часть уклона была против нагрузки. Вспомогательные двигатели всегда использовались на тяжелых минеральных поездах, и для целей торможения их приходилось переключать с задней части на переднюю при спуске. Весь процесс был дорогим и вызывал задержки.
В апреле 1899 года Совет попросил производителей локомотивов представить проекты, которые могли бы управлять поездами в одиночку. В то время британская локомотивостроительная промышленность была перегружена, и PT&RD хотела быстрых поставок, поэтому были включены американские производители. Спецификация заключалась в том, чтобы тянуть прицепной груз массой 300 тонн вверх по уклону 1 к 40 на расстояние 4 миль со скоростью 12 миль в час.
Несколько поставщиков предоставили расценки, и предложение американской компании Cooke Locomotive and Machine Co через их лондонских агентов было принято 17 мая 1899 года на основе крайне ограниченной информации. Два локомотива должны были быть поставлены в июле 1899 года с опционом на поставку еще трех или пяти в сентябре. [1] Однако сомнительные контрактные детали (колесная формула была изменена, а вакуумное тормозное оборудование добавлено после принятия предложения) и удивительно короткий период строительства привели к серьезным трудностям.
Паровозы № 2492 и 2493 прибыли в начале 1900 года. С колесной формулой 0-8-2T они имели колеса без реборд на двух центральных осях с зазором всего в дюйм, вероятно, из-за сложности вставки измененной колесной формулы в стандартную конструкцию рамы. Они имели тяговое усилие 25 490 фунтов. В конце января 1900 года было проведено совместное испытание паровозов с тридцатью загруженными вагонами и 20-тонным тормозным вагоном (существующий предел составлял 24 загруженных вагона). Сразу стало ясно, что производительность была намного ниже указанной.
Некоторые неисправности были устранены, после чего они смогли поднять тридцать груженых вагонов и фургон общим весом около 500 тонн на уклон 1 к 75, но это все еще было далеко от указанного. Несмотря на дефицит производительности, директора решили оставить паровозы в эксплуатации и записать их производительность, после чего последовали переговоры по контракту на поставку. [1]
В марте 1900 года директора все еще нуждались в дополнительной мощности локомотива и рассматривали возможность использования опциона на 3 или 5 дополнительных американских локомотивов, на этот раз с надлежащим образом зафиксированными техническими характеристиками. Пока Совет рассматривал этот вопрос, в мае было сообщено, что локомотивы существенно снизили эксплуатационные расходы, потребление угля было намного меньше, чем у двухголовых поездов, не говоря уже о расходах на команду. Было решено провести повторный тендер на весь процесс, и позже Sharp, Stewart and Company получили заказ на два больших локомотива, вскоре увеличенный до трех. Поставщик оказался гораздо более отзывчивым к требованиям PTR&D, и на этот раз поставка должна была быть осуществлена в течение более реалистичных четырнадцати месяцев. Они были доставлены в ноябре 1901 года и получили номера с 17 по 19; у них было давление котла 180 фунтов на квадратный дюйм и тяговое усилие 31 200 фунтов. Эти локомотивы были намного более надежными.
К февралю 1906 года стало ясно, что котлы и топки в американских двигателях были неисправны, и в 1908 году их отправили в Суиндон, чтобы оснастить котлами Standard No. 4 с модифицированными топками Belpaire и повышенным давлением 200 фунтов на квадратный дюйм. Эти модификации повысили их надежность. [1] [2] [3]
Эмили Шарлотта Тэлбот умерла 21 сентября 1918 года; ее состояние перешло к ее племяннику Эндрю Флетчеру и племяннице Эвелин Флетчер. [1]
В первом десятилетии двадцатого века на некоторых железных дорогах начали использоваться паровые рельсовые двигатели . Это были пассажирские транспортные средства с небольшим паровым двигателем, встроенным в них. Их преимуществом было то, что они были дешевым способом обслуживания пассажирских остановочных пунктов в малоиспользуемых районах, хотя для них требовалась бригада из трех человек, как для обычного поезда. GWR с энтузиазмом приняла систему, и PTR&D убедили попробовать ее. 26 июля 1905 года директора согласились объявить тендер на «паровой двигатель».
Было получено пятнадцать тендеров, и совместный тендер от Hurst, Nelson & Co. Ltd и R. & W. Hawthorn, Leslie and Company был принят, и транспортное средство было доставлено в начале 1907 года. Это был самый большой паровой двигатель, когда-либо работавший в Великобритании. Он был 76 футов 10 дюймов (23,42 м) в длину, а кузов был металлическим, который закрывал двигатель, выполненный в соответствии с вагоном. Выдвижные ступеньки были установлены под каждой из четырех утопленных пассажирских дверей, хотя позже ступеньки были зафиксированы на месте. [1]
Локомотив был шестисцепным с колесами диаметром 3 фута; имел обычный котел с топкой впереди, цилиндры 12 на 16 дюймов и давление в котле 170 фунтов на квадратный дюйм и тяговое усилие 9792 фунта. Предусматривалась прицепная нагрузка. Ему был присвоен номер 1.
Длинная колесная база означала, что пришлось удлинить запорные брусья на линии. [примечание 2] Он был введен в эксплуатацию в апреле или мае 1907 года, и рельсовый двигатель постепенно взял на себя большую часть пассажирских перевозок, и к июлю 1907 года он обслуживал обычные пассажирские поезда четыре дня в неделю, что давало ежедневную экономию в размере 3 фунтов стерлингов 6 шиллингов 6 пенсов.
Рельсовый двигатель был перемещен в Swindon Works в 1915 году и больше не возвращался в Южный Уэльс; с этого времени поезда обслуживались обычными поездами. Он закончил свою работу на Millwall Extension Railway в 1926 году. [1] [4] [8]
В 1915 году компания Baldwin обратилась к GWR с просьбой организовать рабочие поезда от сталелитейного завода Margam до угольных шахт Newlands и Cribbwr Fawr. В то время это не было согласовано, но с 6 мая 1918 года такая услуга начала работать. Она была прекращена к июлю 1928 года. [4]
После Первой мировой войны железные дороги были серьезно изношены, и правительство решило реструктурировать большинство железных дорог Великобритании. Было создано четыре новых крупных компании, так называемые «группы». Законодательным актом стал Закон о железных дорогах 1921 года . Западная группа должна была называться Great Western Railway, и старая GWR, естественно, была ее крупнейшим компонентом. Port Talbot Railway and Docks должна была стать дочерней компанией.
Переговоры продолжались на условиях, фактически до того, как была определена структура законодательства. PTR&D была финансово успешна и потребовала хорошую цену за свою компанию; согласованные условия включали £81 5% гарантированных акций GWR за каждые £10 обычных акций PTR&D. Задержанные необходимостью ждать Акта, условия были окончательно согласованы для поглощения в январе 1923 года, но передача считалась осуществленной 1 января 1922 года. [4] В результате этого процесса GWR приобрела доки в Порт-Толботе.
Статистика за последний полный год независимости PT&RD включала выпущенный капитал в размере 1,69 млн фунтов стерлингов и доход за 1921 год в размере 121 737 фунтов стерлингов; дивиденды за последний год составили 9%. Было 22 мили маршрутов сети, и 22 локомотива были поглощены Western Group (новый GWR). Было 738 сотрудников, что отражало доминирование портовой деятельности. [9]
Станция Duffryn Mills Halt была открыта недалеко от перекрестка Duffryn Junction 14 февраля 1931 года. Она предназначалась для обслуживания кладбища Гойтр, а остановки, только в направлении вниз, делались по запросу. [4]
Уже в 1902 году сталелитейный завод Port Talbot начал производство, и его расположение рядом с PTR&D и Great Western Railway способствовало симбиотическим отношениям. Сталелитейный завод рос в важности и размерах, став в 1920-х годах Margam Steelworks. В 1952 году последовал Abbey Steelworks, став крупнейшим сталелитейным заводом в Европе. [10]
В 1960 году были установлены соединения между линиями OVE и бывшей главной линией GWR, где они пересекались в Ньюлендсе, к юго-востоку от Порт-Толбота, а также между ними и самим Порт-Толботом была построена сортировочная станция Margam. Она стала основным перевалочным пунктом для общих грузов в Западном Уэльсе. [11]
Сокращение пассажирских перевозок в условиях экономического спада привело к отмене движения за пределами Маэстега 12 сентября 1932 года и между Порт-Толботом и Маэстегом с 11 сентября 1933 года. [2]
Сокращение использования также коснулось перевозок полезных ископаемых, и линия между Ллетти Бронгу и угольной шахтой Селтик была закрыта для коммерческих перевозок с марта 1939 года; перевозки от угольной шахты Селтик осуществлялись через Понтирхилл до ее закрытия в 1942 году.
Дальнейшее резкое падение активности в добыче полезных ископаемых привело к тому, что вся оставшаяся сеть, за исключением коротких ответвлений в Порт-Толботе и доковых линий, была закрыта в период с 1964 по 1967 год. В начале 1948 года Великая Западная железная дорога была национализирована. [4]
Сортировочная станция Маргам-Хамп была закрыта 31 октября 1987 года. [3]
От Понтирхилла линия поднималась на 11 миль до туннеля Кумсервен; сначала волнообразная с типичными уклонами 1 к 75 до Ллетти Бронгу, затем линия постепенно поднималась на 1 к 90, 1 к 100 и 1 к 75 до туннеля. После этого она опускалась на 1 к 40 почти до перекрестка Даффрин и все еще опускалась оттуда до Порт-Толбота. [4]
_0-6-0ST_No.813_at_Bewdley.jpg/1280px-PTR_(GWR)_0-6-0ST_No.813_at_Bewdley.jpg)
Когда 1 января 1922 года PTR была поглощена GWR, она эксплуатировала в общей сложности двадцать два локомотива семи различных классов, построенных четырьмя различными производителями локомотивов. Последний из бывших локомотивов PTR был выведен из эксплуатации GWR в 1948 году. [15]
GWR 813 (Port Talbot Railway 26) ( 2017 ) эксплуатируется на железной дороге Severn Valley [16] и принадлежит Фонду сохранения GWR 813 [17]