Freshwater , Yarmouth and Newport Railway — железнодорожная линия на острове Уайт , Великобритания, соединяющая Фрешуотер и Ярмут с Ньюпортом . Она была предназначена для соединения малонаселенного запада острова и открылась в 1889 году. В Ньюпорте она опиралась на существующую станцию Isle of Wight Central Railway , но поезда, въезжающие на нее, должны были маневрировать обратно от развязки. IoWCR эксплуатировала линию до 1913 года.
Линия так и не стала коммерческой, а разрыв с IoWCR в 1913 году вынудил FY&NR в спешном порядке построить собственную станцию в Ньюпорте и приобрести локомотивы и подвижной состав, пока они находились под контролем.
После того как в 1923 году Южная железная дорога поглотила FY&NR, на SR развилось праздничное движение, однако оно носило ярко выраженный сезонный характер, и большие убытки привели к закрытию линии в 1953 году.
К 1880 году остров Уайт был хорошо обеспечен железными дорогами в своих восточных и северных районах, соединяя Райд с Ньюпортом и Каусом , а Райд и Ньюпорт с Сэндауном и Вентнором . Более красивый, но менее заселенный запад оставался нетронутым. Ньюпорт был промышленным центром острова, а его географическое положение на реке Медина делало его естественной точкой соединения. Там была узловая станция железной дороги Каус и Ньюпорт.
В 1868 году было предложено построить железную дорогу Боулднор, Ярмут и Фрешуотер, но проект не был реализован. [1] В 1872 году была предложена железная дорога Фрешуотер, Боулднор и Ньюпорт; Боулднор — это деревня примерно в миле к востоку от Ярмута; это начинание не увенчалось успехом. [2]
Парламентский законопроект был представлен на рассмотрение для линии, соединяющей Фрешуотер и Ньюпорт, и он получил королевское одобрение 26 августа 1880 года, [3] [4] разрешив строительство железной дороги Фрешуотер, Ярмут и остров Уайт . Уставный капитал составлял 100 000 фунтов стерлингов. [1] [5] Новая компания получила поддержку от Лондонской и Юго-Западной железной дороги , которая управляла паромным сообщением из Лимингтона на материке в Ярмут . В районе, который должен был обслуживаться, проживало много богатых жителей, и некоторые из них также выразили поддержку железной дороге, которая, как они считали, облегчит их поездки на материк. [6]
Линия была обследована между 1883 и 1885 годами, был принят второй Акт от 20 августа 1883 года, санкционировавший дополнительный акционерный капитал в размере 42 000 фунтов стерлингов. Строительство началось в 1886 году. Неторопливый темп событий указывает на серьезную неудачу в формировании подписки на акции. [примечание 1] [1] [5]
Линия была проложена таким образом, чтобы избежать крупных инженерных работ, за счет множества изгибов и крутых уклонов; в Ханни-Хилл, Ньюпорт, был эстакадный виадук длиной 576 футов (176 м) и бетонный виадук через реку Ньютаун . Линия была построена с разъездами в Карисбруке , Нингвуде и Ярмуте. Линия была открыта для грузовых перевозок 10 сентября 1888 года и для пассажиров 20 июля 1889 года.
Первый поезд был запущен 10 августа 1888 года, его тянул паровоз-цистерна 0-6-0 , который использовался подрядчиком, строящим линию, и названный по этому случаю Freshwater . Для этого демонстрационного пробега локомотив тянул один минераловоз, оборудованный сиденьями. Товарный поезд, приносящий доход, прошел из Ньюпорта во Фрешвотер с двумя вагонами угля 1 сентября 1888 года. [1]
Пассажирские перевозки должны были быть одобрены Советом по торговле , и генерал-майор Хатчинсон посетил линию 2 мая 1889 года, чтобы осмотреть ее. Были высказаны замечания по поводу некоторых работ, и от Совета потребовалось обязательство по их исправлению; после некоторой задержки одобрение было дано, и торжественное открытие состоялось 11 июля 1889 года, за которым последовала полная публичная эксплуатация с 20 июля 1889 года. [6]
Линия эксплуатировалась Isle of Wight Central Railway, принося 53,625% валовой выручки, но FY&NR продолжала отвечать за обслуживание инфраструктуры. Соединение с линией Cowes и Newport находилось на стороне Cowes станции Newport и выходило на Cowes, так что поезда FY&NR, идущие в Newport, должны были огибать точку соединения и возвращаться на станцию. (Совет должен был дать официальное обязательство, что движение без кругового движения не будет осуществляться. [1] Спустя много лет было получено разрешение от Совета по торговле , разрешающее движение на коротком расстоянии между соединением и станцией.)
_Railway_Station.jpg/1280px-Yarmouth_(IOW)_Railway_Station.jpg)
С самого начала рабочее соглашение между FY&NR и IoWCR было спорным из-за предполагаемой неадекватности конструкций и земляных работ, за которые IoWCR не желала брать на себя ответственность. IoWCR могла предложить, чтобы сторонний подрядчик взял на себя эту ответственность, поскольку FY&NR написала IoWCR, что «принцип обслуживания нашей линии любым другим лицом, кроме рабочей компании, невозможен. Мы обнаружили, что такого случая нет во всей железнодорожной системе Великобритании». [7]
Независимо от того, выполняла ли FY&NR обслуживание прямым трудом или по контракту, оно было неадекватным с самого начала. Также было несколько споров о плате за использование станций. Дальнейший пересмотр рабочего соглашения в 1896 году привел к 14-летнему соглашению, по которому IoWCR получала 45% доходов от трафика. [1]
В 1910 году срок действия соглашения истек, и IoWCR снова обеспокоился тем, что возобновление рабочего соглашения обязывало их резко увеличить расходы из-за истечения срока службы большей части первоначального оборудования FY&NR, и состоялись обсуждения по поводу будущей рабочей платы. В 1911 году было заключено 18-месячное соглашение, по которому IoWCR получала 75% доходов, их обязательства включали большую часть обслуживания инфраструктуры. FY&NR согласилась, но была недовольна и обратилась за советом к Сэму Фэю из Great Central Railway , у которого была резиденция на острове. Фэй рекомендовал, чтобы FY&NR работала на своей собственной линии, и FY&NR решила действовать на этой основе, закупив несколько пассажирских вагонов у Manchester, South Junction и Altrincham Railway , а затем начав электрические пассажирские перевозки с новым составом. FY&NR уведомила, что они будут работать на своей линии с 1 июля 1913 года и что они не будут использовать станцию IoWCR в Ньюпорте (чтобы избежать платы за ее использование).
FY&NR предоставила свою собственную станцию, на небольшом расстоянии от точки соединения в Ньюпорте. Там также должны были быть предоставлены подъездные пути для грузов. Уайт называет станцию «маленькой из гофрированного железа», но он имел в виду билетную кассу; платформа и жилые помещения в целом были весьма обширными. [8] IoWCR приобрела дополнительные пассажирские вагоны по соглашению 1911 года, и FY&NR были обязаны по этому соглашению выкупить их. Им пришлось выпустить облигации, чтобы заплатить за них. [1] [9]
Блэкберн и Маккетт утверждают:
Некоторые отчеты о событиях, приведших к разрыву между двумя компаниями, подразумевают, что именно IWCR проявила инициативу, запретив поездам Freshwater Company ходить по станции Ньюпорт, и даже что они заставили FYN запустить собственные услуги, отказавшись работать на линии. Никаких доказательств в поддержку этих взглядов найти не удалось. Напротив, похоже, что FYN были полностью ответственны за разрыв. Естественно, было некоторое противодействие со стороны Central, и Гарри Уиллмотт, которому принадлежали некоторые акции FYN, пытался организовать некоторых других акционеров, чтобы наложить вето на предложение о строительстве еще одной станции в Ньюпорте, но не смог получить достаточного количества голосов. Также похоже, что после разрыва IWCR сделали все возможное, чтобы облегчить обмен пассажирами, багажом и посылками между двумя станциями. [10]
Мощность двигателя, которую приобрела FY&NR, теперь состояла только из двух локомотивов, что указывало на ограниченный объем перевозок, которые она осуществляла. Это были бывшие в употреблении танковые паровозы 0-6-0, датированные 1902 и 1876 годами. Локомотив 1902 года, № 1, был самым молодым, работавшим на острове, и одним из двух, построенных в двадцатом веке. [9] № 2 был оснащен только вакуумным тормозом и, следовательно, мог работать только с одним набором вагонов, которые были оснащены аналогичным образом. № 1 был оснащен двумя тормозами. [11] Кроме того, был получен открытый вагон Drewry с бензиновым двигателем на 12 мест, работающий с 1 июля 1913 года. [6] [9] [12]
Эти расходы почти сразу привели FY&NR к банкротству, и Фэй был назначен управляющими линией, и фактически он помог завладеть подвижным составом. [6] Аллен и Маклеод предполагают, что интерес Фэя был связан с возможным туннелем Солент . [11] Фактически с этого времени FY&NR фактически эксплуатировалась как отдаленная ветка Большой центральной железной дороги. [1]
Расположение станции, находящейся на значительном расстоянии ходьбы от станции IoWCR, было очень неудобным для пассажиров, пересаживающихся с поезда на поезд в Ньюпорте. Это привело к жалобам в Комиссары железных дорог и каналов , которые оказали давление на компании, чтобы улучшить ситуацию, и с 1914 года большинство пассажирских поездов FY&NR возобновили использование станции IoWCR, хотя движение за ее пределами оставалось прекращенным.
В 1900 году было выдвинуто предложение построить туннель под Солентом , соединяющий FY&NR с материковой сетью в Лимингтоне . Идея дошла до разрешительного акта парламента 1901 года, включающего South Western & Isle of Wight Junction Railway. Из этой схемы ничего не вышло, но она была возрождена в 1913 году как средство восстановления финансов FY&NR. Однако привлечение капитала для работ было проблематичным, и начало Первой мировой войны положило конец этой идее. [6]
Это было предложено снова после 1923 года, но в то время Южная железная дорога вложила значительные средства в пирсы и паромы и выступила против этой идеи; местные власти также посчитали это неприемлемо дорогим. [12] Фактически, в 1932 году Денди Маршалл написал в журнал The Engineer , предложив туннель с возрождением атмосферной системы. В трехмильном (5 км) гладкостенном туннеле; будут поезда из «одного вагона, оснащенного примерно полудюжиной поперечных ребер из резины, почти соответствующих туннелю». Мощные вентиляторы будут разгонять транспортное средство до 60 миль в час (97 км/ч). [13]
После Первой мировой войны правительство рассмотрело будущее железных дорог Великобритании и приняло Закон о железных дорогах 1921 года . В процессе, называемом «группированием», было создано четыре новых железнодорожных компании, которые должны были взять на себя почти все существующие компании. Южная железная дорога поглотила все линии на острове Уайт с 1 января 1923 года, за исключением FY&NR. Компенсация акционерам должна была быть предметом переговоров, и хотя FY&NR находилась под управлением, она утверждала, что ее перспективы были хорошими из-за долгожданного соединения туннеля Лаймингтон, и пыталась добиться лучшего финансового урегулирования. Переговоры затянулись, и только 1 августа 1923 года передача состоялась. Во время периода перерыва поездам FY&NR пришлось вернуться к использованию отдельной станции в Ньюпорте, что снова доставило неудобства пассажирам. [6]
Южная железная дорога принесла новую энергию железным дорогам острова, и в летние месяцы был проложен новый туристический экспресс с ограниченными остановками, связывающий Фрешуотер с Сэндауном . Он начинался как East and West Through Train , название было указано на крышах вагонов в 1932 году, и оказался значительным успехом. В следующем году были запущены дополнительные поезда этого типа, а прошлогодний East and West Through Train был продлен от Сэндауна до Вентнора и назван The Tourist в общественном расписании. Также был введен сквозной скоростной поезд из Райда во Фрешуотер, первый такой за двадцать лет. [11] Кольцевой переход в Нингвуде был удлинен до 400 футов (120 м) в 1936 году для размещения этих услуг, в то время как петли в Карисбруке и Ярмуте были удалены. [9]
Летом 1939 года было тринадцать поездов в каждом направлении с дополнительными поездами по субботам, и восемь в каждом направлении по воскресеньям. Время в пути составляло около 37 минут. [6]
Движение на линии всегда было сезонным, а малочисленное население в этом районе означало, что финансовое положение было нестабильным. Автомобильные перевозки пассажиров и грузов становились все более доминирующими с 1930-х годов и еще больше ускорились после Второй мировой войны , а потери на линии были неподъемными в условиях низкого объема заказов. Линия закрылась 21 сентября 1953 года. [14] Локомотивом, использовавшимся в последнем рейсе, был Alverstone , построенный в 1891 году и привезенный на остров в 1926 году.
Линия открылась 20 июля 1889 года и закрылась 21 сентября 1953 года.
Первый 3-мильный (5-километровый) участок линии от Фрешуотера следовал по легким уклонам, но затем подъем 1 из 64 следовал на протяжении мили, и это был определяющий уклон на протяжении 6 миль (10 км) в основном серпантина (пилообразного) профиля до Уотчингвелла. После вершины спуск с тем же уклоном следовал на протяжении 3 миль (5 км) до Ньюпорта. [9]
До июня 1913 года FYNR управлялась IWCR. По окончании соглашения IWCR продала FYNR пять пассажирских вагонов и 31 грузовой автомобиль, и все они просуществовали до объединения в 1923 году.
Пассажирских вагонов бывшего IWCR было недостаточно, поэтому FYNR купила еще семь подержанных у Great Central Railway , а также четырехколесный бензиновый вагон Drewry был также куплен в 1913 году. На момент объединения FYNR имела 12 пассажирских вагонов и один вагон. Они включали пять третьего класса (выделенные номера SR 2457–61), четыре составных вагона (SR №№ 6358–61), два тормозных третьих вагона (SR 4104–5), один тормозной составной вагон (6990) и один вагон (2462). [16]
Грузовые автомобили, купленные у IWCR, включали 26 открытых товарных вагонов (выделенные номера SR 28227–52), четыре крытых товарных вагона (номера SR 47032–5) и один тормозной вагон (SR 56038). Открытые товарные вагоны также использовались для угля и имели грузоподъемность 8 или 10 длинных тонн (8,1 или 10,2 т). Четыре или пять из них были переоборудованы в вагоны для скота FYNR, и вскоре после объединения SR переоборудовали их обратно в открытые вагоны, заменив их надлежащими вагонами для скота с материка. [17]
Бывшие здания вокзала:
Бывшие локомотивы