Железная дорога Эдинбурга и Далкита была ранней железной дорогой, построенной для перевозки угля из шахт в окрестностях Далкита в столицу. Это была конная линия с конечной станцией в Сент-Леонардсе на южной стороне Артурс-Сита .
Открытая поэтапно с 1831 года, она была первой железной дорогой Эдинбурга и использовала колею 4 фута 6 дюймов , обычно используемую для железных дорог с минеральными перевозками в Шотландии. Вход на конечную станцию включал проезд через туннель по канатному склону .
Он не был предназначен для пассажиров, но пассажирские перевозки осуществлял торговец, и они оказались на удивление успешными, а впоследствии компания сама ими управляла.
Когда планировалось строительство междугородних железных дорог, North British Railway хотела добраться до Карлайла из Эдинбурга, и в 1845 году она приобрела линию Dalkeith, чтобы обеспечить часть маршрута. Новые владельцы изменили ширину колеи на стандартную 4 фута 8 дюймов.+1 ⁄ 2 дюйма и проложил более прочный путь для работы локомотива. Часть его главной линии была включена в маршрут Уэверли . Только небольшой участок сети остается открытым.
С 1800 года у города Эдинбурга рос аппетит к углю; хотя в нескольких милях от него находились угольные шахты, дороги того времени были неудовлетворительными, а поездка на лошадях и повозках существенно увеличивала стоимость для пользователя. Владельцы угля, владеющие шахтами в районе Далкит, объединились и построили железную дорогу, чтобы доставлять свой уголь в столицу.
Он был спроектирован для работы на конной тяге, с эдинбургским терминалом, названным St Leonard's, на южной стороне Солсбери-Крэгс. Местоположение было выбрано из-за простоты приобретения земли, а уголь в любом случае должен был распределяться в городе. Однако, чтобы добраться до места, нужно было проложить туннель на крутом склоне, а вагоны поднимались и опускались с помощью канатной работы, контролируемой паровым двигателем.
Линия была открыта в 1831 году от Сент-Леонардса до Далхаузи-Майнс с ответвлением до Фишерроу, небольшой гавани к западу от Массельбурга .
С 1832 года один из предпринимателей начал эксплуатировать пассажирские вагоны, также запряженные лошадьми, и это было очень успешно; позднее сама железнодорожная компания взяла на себя пассажирские перевозки.
В 1832 году открылась железнодорожная ветка до Лейта , обеспечивающая лучший доступ к судоходству. Общая протяженность сети составляла около 12 миль (19 км), но в угольных районах было построено много частных трамвайных линий для доставки угля на железную дорогу.
Железнодорожные технологии развивались, и в 1840-х годах планировалось и строилось строительство железных дорог с использованием паровозов и на большие расстояния. В 1845 году North British Railway выкупила линию, используя ее как трамплин для своей линии в Карлайл. Они укрепили путь для работы локомотивов, и маршрут Эдинбург-Карлайл стал маршрутом Уэверли.
Линию Эдинбург — Далкит один писатель называл «Невинной железной дорогой», имея в виду ее простую конную тягу и неторопливый ход; позже этот термин был понят как указание на предполагаемую свободу линии от аварий, хотя это исторически неточно.
В первые годы девятнадцатого века в Эдинбурге наблюдался растущий спрос на уголь, который увеличился с 200 000 тонн в год в 1800 году до 350 000 тонн в 1830 году. [1]
Уголь в непосредственной близости был низкого качества и в ограниченном количестве. Более качественный уголь привозили из Файфа и Тайнсайда каботажным судоходством, а из Монклендса — по каналу Юнион. У герцога Баклюха были угольные шахты в районе Далкита с лучшим углем, но дорожная транспортировка в столицу стоила 4 шиллинга за тонну при окончательной цене доставки от 11 до 17 шиллингов. [2] В отчете, подготовленном для него его фактором Джоном Гривом, предлагалось построить железную дорогу от его шахт до города с ответвлением в Фишерроу, рыбацкую гавань около Массельбурга.
Железнодорожная компания Эдинбурга и Далкита получила свой парламентский акт,Закон о железной дороге Эдинбурга и Далкита 1826 года (7 Geo. 4. c. xcviii) от 26 мая 1826 года. Она была спроектирована как конная железная дорога, и ее инженер Джеймс Джардин принял ширину колеи 4 фута 6 дюймов, которая использовалась на западе Шотландии. Линия связывала угольные шахты в районе Далкита с городом Эдинбургом, доставляя уголь для бытового и промышленного использования. Конечная станция Эдинбурга называлась Сент-Леонардс и располагалась к югу от Солсбери-Крэгс, в районе между современной улицей Сент-Леонардс-стрит и банком Сент-Леонардс.[3][4][5][6]
Первоначальный акт установил размер уставного капитала в размере 70 125 фунтов стерлингов; второй акт парламента,Акт о железной дороге Эдинбурга и Далкита 1829 года (10 Geo. 4. c. cxxii) был получен 4 июня 1829 года, санкционируя дополнительный акционерный капитал в размере 8053 фунтов стерлингов и санкционируяЛейта. Третий акт парламента,Акт о железной дороге Эдинбурга и Далкита (ветки Далкита и Лейта) 1834 года (4 & 5 Will. 4. c. lxxi) от 27 июня 1834 года выделил дополнительно 54 875 фунтов стерлингов на строительство веток до Фишерроу и «разрешил определенное количество пассажирских перевозок конными железнодорожными вагонами».[3][7]
Линия была спроектирована Джеймсом Джардином , инженером с 1826 года; менеджер компании Дэвид Рэнкин также занимал должность инженера с середины 1830-х годов. [8]
Железная дорога была публичной компанией, но пять владельцев угля, которые должны были получить выгоду от этой линии, были основными акционерами: сэр Джон Хоуп, маркиз Лотиан, Джон Грив (предположительно, как доверенное лицо герцога Баклю ) и два члена семьи Дандас, которым принадлежали шахты в Арнистоне. [2]
Открытие линии было сильно задержано из-за трудностей, которые подрядчик не предвидел и которые у него не было достаточного капитала, чтобы преодолеть. [9]
Основная линия открылась от Сент-Леонардса до угольной шахты в Крейгхолле 4 июля 1831 года; [6] вероятно, это было недалеко от современного Ньюкрейхолла .
Вскоре он был продлен до временной конечной станции в Далхаузи-Майнс на северном берегу реки Саут-Эск, открывшейся в октябре 1831 года. Маршрут проходил через деревню Миллерхилл и Харденгрин, пересекая Норт-Эск по мосту высотой 60 футов (18 м), а основная линия имела длину около 10+Длина 3 ⁄ 4 мили (17,3 км).
В тот же день открылась ветка Фишерроу из Ниддри (позднее переименованная в Ниддри); узел в Ниддри был обращен к поездам из Сент-Леонардса. В Фишерроу была небольшая рыболовецкая гавань, и там можно было переваливать уголь на прибрежное судоходство. (Картер называет точку расхождения «Уонтон-Уоллс» и говорит, что была еще одна ветка из Кэрни в угольные шахты Массельбурга.) [10]
Основная линия была двухколейной, а ответвление — одноколейным. Ширина колеи составляла 4 фута 6 дюймов, «которую [инженер] Грейнджер установил на своих железных дорогах на западе». На всем протяжении использовалась конная тяга, [5] (за исключением, конечно, канатной наклонной плоскости).
На этом раннем этапе не было и мысли о пассажирских перевозках, и места на линии не были «станциями». Конечная станция в Далхаузи-Майнс упоминается одним источником как «Эскбанк», [6] но это название не применялось до тех пор, пока линия не была передана в собственность North British Railway. Кобб называет пассажирскую станцию 1834 года «Южным Эском», но это может просто относиться к «станции на реке Южный Эск». [11]
На линии маршрута было много небольших угольных карьеров, и они быстро построили собственные трамвайные соединения с линией; уже в 1832 году современный отчет о поездке по линии описывал «богатую плоскую долину, по которой мы теперь катились, пронизанную железнодорожными путями, ответвляющимися направо и налево к нескольким угольным шахтам – Эдмонстону, Ньютону, «Сэру Джонсу» [угольной шахте] и т. д. и т. д.» [12]
У маркиза Лотиана были угольные шахты на юго-восточной стороне реки Саут-Эск, в Арнистоне. Он построил расширение шахт от конечной станции Edinburgh & Dalkeith Railway (E&DR) в Dalhousie Mains за свой счет, на расстоянии 1+1 ⁄ 2 мили (2,4 км). Для этого требовался мост через Южный Эск; общая длина составила 1011 футов (308 м).
Линия была названа «The Marquis of Lothian's Waggonway», и первая часть открылась 21 января 1832 года, проходя на восток от виадука South Esk до карьеров в Брайансе, непосредственно к востоку от Ньютонгрэнджа. [6] Этот участок обозначен как «трамвайная дорога» на ранних картах.
Пристли ссылается на то, что E&DR собрала дополнительно 7 815 фунтов стерлингов для краткосрочного продления в Eskbank. [13]
Позже ответвление виадука на юг достигло шахты Лингервуд и в конечном итоге достигло южнее станции Арнистон Энджин. [5] [14]
Карьер в Лингервуде в конечном итоге стал шахтой Lady Victoria Colliery и шахтой Newbattle Colliery, позже со значительной внутренней веткой между ними и главной линией. Карьер в Arniston Engine обслуживался трамвайной веткой из Arniston, на главной линии, которая находилась недалеко от станции Gorebridge. [15]
В качестве компенсации расходов маркизу было разрешено бесплатно использовать виадук Норт-Эск на E&DR для перевозки угля. [5]
В марте 1835 года E&DR открыла ветку (разрешенную Законом о железной дороге Эдинбурга и Далкита 1829 года) [6] от Ниддри до конечной станции на Конститьюшн-стрит в Лейте . Она была одноколейной на всем протяжении; развилка в Ниддри была обращена к поездам из Далхаузи. [4] [5] [11] [14] [примечание 1] Картер указывает точку расхождения как «Niddrie North Main Colliery», и добавляет, что общая длина веток составила 6+1 ⁄ 2 мили (10,5 км). [10]
E&DR сделала ответвление от южного конца виадука Норт-Эск, огибая на восток и северо-восток в Далкейт, открывшись осенью 1838 года. [5] «Дата неизвестна». [14]
Герцог Бакклюх владел угольными шахтами в Смитоне и Каудене, к северо-востоку от Далкита. Как и маркиз Лотиан, он продлил линию за свой счет, чтобы достичь своих шахт в 1839 году. Его линия ответвлялась от ответвления Далкита прямо перед конечной станцией и пересекала большой виадук, «Мост Виктория», через Южный Эск; затем линия разветвлялась к двум группам шахт.
Пристли в 1828 году [13] описал это так:
Эта железная дорога начинается на южной стороне города Эдинбурга, около Солсбери Крейгс, [sic], откуда она следует в восточном направлении, огибая Королевский парк; оттуда, по южной стороне Даддингстон-Хаус и мимо деревни Хантерс-Холл, до Редроу, где она сообщается с Эдмонстонской железной дорогой. Затем она поворачивает на юг по Миллер-Хилл-Роу, до полумили от западной стороны города Далкит, где она пересекает реку Норт-Эск; оттуда, к берегам реки Саут-Эск, в Далхаузи-Майнс, около аббатства Ньюбатл, откуда последний акт [т. е. второй акт парламента] позволяет компании продлить ее до Ньютон-Грейндж. Есть ответвление от Уонтон-Уоллс до Фишер-Роу-Харбор, на заливе Ферт-оф-Форт; другой — от Кэрни до угольных шахт, расположенных на восточной стороне реки Эск, в Каупитсе, около Массельбурга; и еще один, согласно последующему акту, который распространяется до Лейт-Харбора.
Уишоу говорит
Основная линия, которая идет от вокзала Эдинбурга до Саут-Эске, имеет ровную поверхность примерно на половине своей длины; остальная часть имеет уклон 1 к 234, при этом все расстояние составляет 8+1 ⁄ 4 мили… Рукав Лейт ровный примерно на одну треть своей длины; а остальные части имеют уклоны 1 к 300 и 1 к 69 соответственно, вся длина составляет 4 мили… Рукав Массельбург [т. е. Фишерроу] в целом имеет уклон 1 к 51+1 ⁄ 2 … На главной линии мы насчитали семь мостов над железной дорогой, четыре моста под ней, шесть пересечений дорог на уровне земли … главная линия была двойной на всем протяжении … Есть один туннель длиной 572 ярда, который находится на Эдинбургской наклонной плоскости … туннель освещается двадцатью пятью газовыми фонарями … Ширина колеи составляет 4 фута 6 дюймов … рельсы имеют форму рыбьего брюха, весят 28 фунтов на ярд … весь путь выложен блоками щебня … Около станции [Южный Эске] находится длинный деревянный мост, по которому железная дорога маркиза Лотиана перекинута через реку Эске. [3]
Уишоу говорит
Наклонная плоскость около станции в Эдинбурге имеет наклон 1 к 30; ее длина составляет 1130 ярдов, верхняя часть прямая, а нижняя часть значительно изогнута. Она приводится в действие двумя конденсационными двигателями низкого давления с цилиндрами диаметром 28 дюймов, ходом 6+1 ⁄ 2 фута; среднее рабочее давление, 5 фунтов … расход топлива 2+1 ⁄ 2 тонны в день… Обычно поднимается около 30 тонн брутто, и на это уходит пять минут; спускающиеся грузы вытягивают за собой канат… Сигналы снизу склона подаются воздушной трубой диаметром около 3 ⁄ 4 дюйма с небольшим колоколом в машинном отделении. [3]
Две паровые машины мощностью 25 лошадиных сил (19 кВт) были поставлены компанией J. & C. Carmichael. [8]
Компания использовала чугунные рельсы с ребрами жесткости 28 фунтов/ярд (14 кг/м). [2] [16]
E&DR имел огромный успех и вскоре перевозил 300 тонн угля каждый день. Уголь для бытового и легкого промышленного использования был дорогим товаром, и железнодорожная компания пошла на многое, чтобы обеспечить надежные поставки угля, установив собственные весы в депо Сент-Леонардс и выдавая сертификаты количества и качества для поставок собственного «железнодорожного угля». Помимо гарантии качества и количества, железная дорога могла назначать цену на поставляемый уголь, используя систему доставки, которую она сама себе разрешила. [2]
Пассажиры едва ли принимались во внимание, когда планировалась железная дорога, но бизнесмен Майкл Фокс (который был динамичен в управлении поставками угля в городе) поставил «старый дилижанс на линию и 2 июня 1832 года начал обслуживание трех обратных рейсов в день между Сент-Леонардсом и депо Норт-Эск». За первый полный месяц работы было зарегистрировано 14 392 пассажирских поездок, а за второй — 20 615, что составило 150 000 за первый год работы с доходом в 4 000 фунтов стерлингов. [17]
Промежуточных станций не было, но пассажиры выходили из вагонов и садились в них, когда хотели. [8] Однако вполне вероятно, что с самого начала любой мог поставить на линию частный вагон для личного пользования, заплатив пошлину. Тарифы за такое пользование появились в прессе позднее, в 1831 году. [18]
Предприятие Фокса имело такой успех, что в 1834 году E&DR получила полномочия на управление собственным пассажирским обслуживанием и взяла на себя управление Fox в 1836 году. Пассажирское обслуживание осуществлялось от Сент-Леонардса до Далхаузи, а в 1838 году оно было продлено до ветки Лейт, дойдя до Конститьюшн-стрит. Далкейт был добавлен к пассажирской сети осенью 1839 года. [18] Все еще используя конную тягу, это была более загруженная пассажирская операция, чем Ливерпульская и Манчестерская железная дорога. [примечание 2]
«В дополнение к поездам, идущим по расписанию, можно было нанять частные кареты с любой станции на любую станцию в любое время дня и ночи». [5] В 1839 году во время дачи показаний в парламенте было заявлено, что железная дорога не выдавала билеты, потому что было слишком много неофициальных остановок, и что некоторые пассажиры отказывались раскрывать свой предполагаемый пункт назначения. [18]
Уишоу, вероятно, писавший в 1839 году, описывает устройство станции:
Вокзал и депо Эдинбурга занимают около восьми имперских акров. В зданиях этой станции нет ничего достойного внимания... Здание вокзала Саут-Эске построено в стиле коттеджа и имеет аккуратный дизайн... Есть общий зал ожидания и один специально для женщин. Помимо конечных станций, есть промежуточная остановка, которая находится на ответвлении ветки Лейт [в Ниддри]. Следует отметить, что машинист останавливается, чтобы подвезти или высадить пассажира, когда это необходимо. В Лейте есть только здание сарая. Кондукторами поездов также являются констебли... Каждый кондуктор носит горн, в который он громко трубит, когда того требует случай.
В настоящее время парк вагонов компании состоит из тридцати четырех пассажирских вагонов [и] восьми багажных вагонов... Пассажирские вагоны бывают двух видов, закрытые и открытые; закрытые вагоны состоят из трех купе, каждое из которых вмещает восемь пассажиров. Имеется только три двери, которые находятся с одной стороны, другая сторона полностью закрыта... спереди и сзади есть сиденье, каждое из которых вмещает четырех человек, включая водителя... Открытые вагоны не имеют крыш и разделены на два полных и два полукупе, полные купе вмещают восемь, а полукупе — по четыре пассажира каждое.
Ежедневно на станцию Эдунбург отправляется и прибывает восемь поездов. Пассажирский поезд обычно состоит из трех вагонов... Поднимаясь по Лейт-Бранч, в один вагон запрягают двух лошадей; мальчик едет на поводке, который иногда спотыкается, и мальчик подвергается печальным несчастным случаям. [3]
К 1842–1844 годам железная дорога перевезла 807 779 пассажиров по главной линии и 207 625 пассажиров по ветке Лейт, что составило чуть более 50% от общей выручки на линии. [19]
Бремнер, писавший в 1869 году и ссылающийся на время до 1845 года, говорит:
[У многих людей] остались приятные воспоминания о поездках по этой линии в отпуск. Тогда, как и сейчас, люди пользовались преимуществами постных дней [государственных праздников], чтобы провести несколько часов за пределами города, и для железной дороги Далкейта не было чем-то необычным увозить четыре или пять тысяч искателей удовольствий в такие случаи. Скачки в Масселбурге также были плодотворным источником дохода для линии. Пассажирские вагоны представляли собой своего рода гибрид между старомодным дилижансом и современным [конным] омнибусом, а летом самыми популярными были внешние сиденья.
Северная Британская железная дорога выпустила карту в 1844 году, на которой были показаны промежуточные станции в системе Эдинбурга и Далкита. Неизвестно, был ли список исчерпывающим; они могли быть просто «выбранными» местами; более того, более поздние современные публикации не упоминали их; но они были
Маловероятно, что на какой-либо из этих «станций» имелись какие-либо удобства. [18]
Будучи пионерской железной дорогой на момент своего открытия, E&DR была обойдена технологически более продвинутыми железными дорогами. К 1845 году железная дорога Эдинбурга и Глазго строилась, приближаясь к Эдинбургу, а North British Railway (NBR) планировала расширение до Берика. E&DR выступила против этой схемы на парламентских слушаниях и была выкуплена, когда NBR согласилась купить линию за 113 000 фунтов стерлингов. [20] Акт парламента [ какой? ] от июля 1845 года санкционировал покупку. [6]
Это была хорошая цена за 12-мильную (19 км) конную сеть; покупка вступила в силу в октябре 1845 года. В 1846 году линия была временно закрыта, пока новый владелец прокладывал более прочные пути для работы локомотивов, меняя ширину колеи на стандартную и превращая ее в настоящую главную железнодорожную линию. [6] NBR сделала то же самое с Ваггонвей Маркиза Лотиана от моста Саут-Эск до Арнистона, [примечание 3] образовав сквозной маршрут из Эдинбурга в Горбридж, открытый 7 июля 1847 года для грузов и неделю спустя для пассажиров.
В то же время была открыта новая соединительная линия от новой станции North Bridge (позже «Waverley») в Эдинбурге через Портобелло и Ниддри, и официальное пассажирское железнодорожное сообщение было запущено между станцией North Bridge и Далкитом. Станция North Bridge была намного удобнее для города и для стыковочных поездов, а использование первоначальной конечной станции St Leonards для пассажиров резко сократилось: она была закрыта 1 ноября 1847 года.
Пассажирское сообщение было возобновлено с 1 июня 1860 года, но оно использовалось так мало, что было окончательно прекращено 30 сентября 1860 года. [4] [5]
Ветка до Фишерроу была связана с небольшой гаванью на западной стороне реки Эск, в то время как важный город Массельбург находился на восточной стороне. Гавань была подвержена серьезному заилению, и в 1835 году владельцы внесли структурные изменения, чтобы попытаться рассеять ил; это не увенчалось успехом, и открытие было снова закрыто в 1838 году. [8] NBR воспользовалась возможностью построить ветку до самой Массельбурга: там гавань пострадала не так сильно; линия пересекла реку Эск и открылась в 1847 году. Линия Фишерроу оставалась открытой для грузовых перевозок.
NBR не модернизировала линию E&DR просто для того, чтобы достичь Горбриджа; вместо этого целью был Карлайл, где линия должна была соединиться с английскими железнодорожными компаниями, образовав линию Уэверли как сквозной маршрут между английской и шотландской столицами. Потребовалось время до 1862 года, чтобы построить железную дорогу через малонаселенные пустоши Южных возвышенностей.
Линия Уэверли так и не достигла превосходства над другими англо-шотландскими маршрутами, оставаясь полезным, но второстепенным путем через южную Шотландию. Она была закрыта в 1969 году.
В ходе реализации Плана модернизации британских железных дорог в начале 1960-х годов возникла необходимость в строительстве большой современной механизированной сортировочной станции для концентрации грузовых поездов в районе Эдинбурга, и она была расположена в Миллерхилле, на первоначальной главной линии E&DR, немного южнее развязки Ниддри. Она была открыта в 1962 году, но поскольку в Великобритании объемы грузовых вагонов сократились, она была в значительной степени закрыта в 1982 году. (Незначительная активность по перевозке поездов там сохраняется.)
Большая часть ветки Лейт по-прежнему используется и обслуживает местный порт.
Конечная станция Сент-Леонардс использовалась для перевозки угля и товаров до 1968 года; склад депо, построенный в 1830-х годах, с его характерными колоннами и балками был сохранен. [8] Часть линии от Сент-Леонардс до Ниддри по-прежнему используется как пригородная линия Эдинбурга , полезная как грузовая объездная линия для Эдинбурга. Последнюю доставку угля поездом можно посмотреть в домашнем фильме, связанном с номером ссылки в конце этого абзаца, который был снят сыном одного из торговцев углем, обслуживаемых линией. [21]
Министерство транспорта Шотландии одобрило строительство для повторного открытия северной части маршрута Уэверли, чтобы обеспечить пассажирское железнодорожное сообщение между Эдинбургом и Твидбанком (так называемая Borders Railway ), которое было возобновлено в сентябре 2015 года [22]
Маршрут будет проходить по первоначальной трассе E&DR от Ниддри до Далхаузи.
На перекрестке дорог Даддингстон есть оригинальный чугунный косой мост через реку Брейд-Берн. Он был изготовлен, возведен и окрашен в марте 1831 года компанией Shotts Iron Company за 133 фунта стерлингов 10 шиллингов 0 пенсов. Он имеет пролет 17 футов 6 дюймов и изначально нёс двухколейный путь (для терминала Сент-Леонардс). Он состоит из трёх балок, внешние балки имеют форму буквы L с центральной перевёрнутой Т-образной балкой. Мост является одним из первых сохранившихся чугунных железнодорожных мостов. Он перевозил грузы до 1968 года и сейчас находится в ведении городского совета Эдинбурга. [8]
Его спроектировал Джеймс Джардин (1776–1858). [23]
Этот туннель является самым ранним туннелем на общественной железной дороге в Шотландии. [24] Он был пробурен (так как его прокладка была слишком затратной) через вулканическую породу и выложен песчаником Крейглит, с полукруглым поперечным сечением сверху шириной 20 футов (6,1 м) и высотой 15 футов (4,6 м) в верхней части; его длина составляет 566 ярдов (518 м).
Строительство велось с 1827 по 1830 год и обошлось примерно в 12 000 фунтов стерлингов. Инженером был Джардин, а подрядчиком — Адам Бегг. Первоначально туннель освещался газовыми лампами. Сейчас он постоянно освещается электричеством как часть проекта велосипедной дорожки и постоянно используется. [8]
Мост через Норт-Эск на первоначальной главной линии представляет собой прекрасную однопролетную полукруглую арку из тесаного камня с пролетом 65 футов (20 м). Он был спроектирован Джеймсом Джардином и привлекательно украшен архивольтами, сужающимися пилястрами и обширными изогнутыми крыльями.
В 1993 году он был сохранен Фондом зеленого пояса Эдинбурга. [8]
Когда маркиз Лотиан построил свой путь для фургонов на юг от конечной станции Далхаузи-Майнс E&DR, ему пришлось пересечь реку Саут-Эск; он сделал это по виадуку, состоящему из 24 пролетов из древесины с тремя стрельчатыми арками из чугуна. Он был спроектирован Джоном Уильямсоном в 1830 году и открыт 21 января 1832 года. Он был заменен, когда Северная Британская железная дорога расширялась на юг; они заменили его на 23-пролетный виадук из каменной кладки с кирпичными арочными кольцами, завершенный в 1847 году и до сих пор на месте. [8]
Часть линии была преобразована в велосипедную дорожку, соединяющую центральный Эдинбург, в Ньюингтоне и Сент-Леонардс на западном конце, с Даддингстоном , Ниддри и Крейгмилларом на востоке. Тропа продолжается, напрямую связывая Бингем и Бранстан .
Существует несколько версий, почему линию ласково прозвали «Невинной железной дорогой». [24] Обычно цитируемое объяснение заключается в том, что на линии не было ни одного смертельного случая при ее строительстве или эксплуатации, и на этом основании была установлена табличка с названием «Невинная железная дорога». Однако это объяснение не соответствует действительности, поскольку существуют записи о ряде смертельных случаев на линии. [2]
Томас объясняет:
Доктор Роберт Чалмерс, размышляя о поездах E & D, неторопливо и прибыльно курсирующих по южным окраинам Эдинбурга, и сравнивая их с поездами на более сложных железных дорогах, писал: «При одном созерцании невинности железной дороги вы находите свое сердце ликующим. Только представьте себе железную дорогу с табличкой на всех станциях, запрещающей машинистам останавливаться по пути, чтобы покормить лошадей!» Название « Невинная железная дорога» вошло в учебники истории, и появилась легенда, что линия была так названа потому, что на ней ни разу не погиб и не покалечился ни один пассажир. На самом деле травмы, будь то у пассажиров, выходящих из движущихся поездов, или у стрелочников, рискующих на петлях, были многочисленными; сам управляющий получил травму ноги, которая оставила его хромым на всю жизнь. [5]
На самом деле, название, по-видимому, возникло из-за общественного недоверия к паровым двигателям в то время, когда они функционировали, считая их слишком опасными и слишком быстрыми [24] (в то время лошади были самым быстрым видом транспорта), и поэтому конно-железная дорога считалась «невинной».
Робертсон говорит:
Ее знакомое и ласковое прозвище «Невинная железная дорога» возникло не из-за легенды, что на ней никто не погиб, а скорее из-за атмосферы старомодной нереальности, которая сохранялась в этой неторопливой традиции конного транспорта еще долгое время после того, как от нее отказались в других местах.
Роберт Чалмерс, придумавший это прозвище, втайне развлекался этим:
На Innocent Railway вы никогда не почувствуете ни малейшей опасности; ваше путешествие полно случайностей и приключений; вы можете осматривать урожай по пути; у вас будет время услышать новости от ваших попутчиков; а общение с чиновниками станет источником неиссякаемого веселья.
Робертсон продолжает отмечать, что в 1840 году погиб водитель, а в 1843 и 1844 годах погибли двое детей, ссылаясь на парламентские документы 1841, 1843 и 1846 годов. [25]
Манро выдвинул еще одно объяснение, хотя оно кажется маловероятным: «Компания вскоре стала известна как «невинная железная дорога», потому что она не выдавала билеты пассажирам. На заседании комиссии по расследованию управляющий, г-н Рэнкин, объяснил, что это произошло потому, что пассажиры не могли или не хотели определиться с местом назначения». [6]
Информационная табличка у входа на тропу гласит:
Вы стоите на одной из первых железных дорог Шотландии. Железная дорога Эдинбурга и Далкита получила прозвище «Невинная железная дорога», потому что изначально она была конной в эпоху, когда паровые двигатели считались опасными. Она была построена для перевозки угля из района Далкита в Олд-Рики. Однако, к удивлению организаторов, общественность быстро приняла это удобное новшество, и вскоре ежегодно перевозилось 300 000 пассажиров. После этого пассажиры стали так же важны для железных дорог, как и грузы. Первым подвижным составом были открытые вагоны, фургоны и переделанные дилижансы. Среди ее инженерных особенностей были ранний туннель, чугунный балочный мост и выдающийся деревянный виадук на каменных опорах. Первые два сохранились до сих пор. Виадук в Торнибанке, Далкит, был окончательно снесен в 1960-х годах.
В ноябре 2021 года на ликеро-водочном заводе Холируд на месте бывшей станции Сент-Леонардс была открыта табличка Red Wheel , чтобы отметить важность железной дороги. Таблички Red Wheel устанавливаются Национальным транспортным трастом для обозначения мест со значительным транспортным наследием. [26]