East Indian Railway Company , действующая как East Indian Railway ( отчетная марка EIR ), ввела железные дороги в Восточную Индию и Северную Индию , в то время как такие компании, как Great Indian Peninsula Railway , South Indian Railway , Bombay, Baroda and Central India Railway и North-Western Railway, работали в других частях Индии. Компания была основана 1 июня 1845 года в Лондоне актом о заселении с капиталом в размере 4 000 000 фунтов стерлингов, в основном собранным в Лондоне. [1]
Первый совет директоров, сформированный в 1845 году, состоял из тринадцати членов, а Роуленд Макдональд Стефенсон стал первым управляющим директором компании.
Роуленд Макдональд Стефенсон (позже сэр Роуленд, но более известный как Макдональд Стефенсон [2] ) и три его помощника приехали из Англии в 1845 году и «с усердием и осмотрительностью» обследовали, статистически изучили и оценили потенциальный трафик для железнодорожного маршрута из Калькутты (тогдашней торговой столицы Индии) в Дели через Мирзапур . [3] Они оценили, что максимальная стоимость двухпутной линии не превысит 15000 фунтов стерлингов за милю, если земля будет доступна бесплатно. Затем была образована Восточно-Индийская железнодорожная компания, которая собрала деньги в Лондоне. 17 августа 1849 года между Восточно -Индийской компанией и Восточно-Индийской железнодорожной компанией был подписан контракт, дающий последней право построить и эксплуатировать «экспериментальную» линию между Калькуттой и Раджмахалом , длиной 161 км (100 миль) по предполагаемой стоимости в 1 миллион фунтов стерлингов, которая позже будет продлена до Дели через Мирзапур. [4]
7 мая 1850 года управляющий директор Восточно-Индийской железнодорожной компании Макдональд Стефенсон, Джордж Тернбулл , главный инженер компании, и инженер Слейтер провели первоначальную съемку от Ховраха (через реку Хугли из Калькутты ) до Бурдвана на маршруте к угольным месторождениям Раниганджа . К июню наступил тупик, поскольку правительство не разрешило Тернбуллу и его инженерам разметить маршрут на местности. Однако спецификации на работы были объявлены 1 июля, а тендеры были получены 31 июля на шесть контрактов. Затем над пальмами в Серампуре и Балли-Кхале были построены бамбуковые башни высотой 80 футов (24 м), чтобы обозначить линию.
29 января 1851 года Восточно-Индийская железнодорожная компания вступила во владение своей первой землей. Тернбулл и другие британские инженеры начали детальные исследования линии. 17 февраля они выбрали критическую точку пересечения на реке Сон шириной 5000 футов (1500 м) (крупнейший приток Ганга ). Лучший маршрут до Раниганджа был определен в мае и июне. Планы станции Ховрах были представлены 16 июня.
Тендеры на 11 контрактов поступили 31 октября 1851 года. В декабре Тернбулл продолжил свои изыскания: он снял уровни и определил линию от Бурдвана до Раджмахала . [2]
Подразделения Восточно -Индийской железной дороги (1947-1952): Ховрах , Асансол , Данапур , Аллахабад , Морадабад и Силдах (часть Восточно-Бенгальской железной дороги до 1942 года, а затем Бенгальско-Ассамской железной дороги до 1947 года, но присоединенная к Восточно-Индийской железной дороге во время раздела Индии в 1947 году)
Все постоянные пути и подвижной состав были перевезены из Британии на парусных судах в Калькутту через мыс Доброй Надежды ( Суэцкого канала тогда не существовало). В апреле 1854 года было подсчитано, что требовалось более 100 000 тонн рельсов, 27 000 тонн стульев и около 8000 тонн ключей, накладок, штифтов, гаек и болтов. [5]
К 1859 году насчитывалось 77 локомотивов, 228 пассажирских вагонов и 848 грузовых вагонов. [6] К концу 1877 года компания владела 507 паровозами, 982 пассажирскими вагонами и 6701 товарным вагоном. [7] В 1900 году вагонный парк составлял менее 14 000 вагонов, в 1905 году — более 17 000 вагонов. [8]
В 1907 году было приобретено пять паровых вагонов у компании Nasmyth, Wilson and Company . [9]
Хотя из Непала поставлялось огромное количество древесины салового дерева для шпал , требовалось еще больше. Поэтому шпалы из ели с Балтики обрабатывались креозотом в Англии и отправлялись в Индию. [2]
Первоначальные планы состояли в том, чтобы построить множество мостов через притоки Ганга из кирпича: требовались сотни миллионов. Навыки изготовления кирпича были очень ограничены, и часто имеющаяся глина оказывалась непригодной. Транспортировка по реке подходящей глины была затруднена. Доступность кирпича стала серьезной проблемой, поэтому было принято решение использовать огромное количество чугунных изделий, импортируемых из Англии, поскольку в то время в Индии не было металлургических заводов. Много чугунных изделий было украдено во время Индийского восстания 1857 года . [10]
Строительство Старого моста Ямуна в Дели началось в 1863 году [11] , который был широко известен как lohe ka pool (мост, сделанный из железа) [12] и был завершен в 1866 году. Это 12-пролетный мост. Стоимость строительства моста составила 16 16 335 рупий [11]. Первоначально он был построен как однопутный, но был модернизирован до двухпутного в 1913 году. [13]
Линия протяженностью 541 миля (871 километр) от Ховраха до Бенареса была открыта для:
За первые 16 недель компания с радостью перевезла 109 634 пассажира: 83 118 пассажиров третьего класса, 21 005 пассажиров второго класса и 5511 пассажиров первого класса. Валовой доход, включая поступления от нескольких тонн товаров, составил £6793. [14]
Включая ответвления, общая длина составила 601 милю (967 километров).
Самым значительным мостом был балочный мост через реку Сон (тогда известный в Англии как река Соан), который в то время считался вторым по длине в мире. Другими значительными мостами были балочные мосты через реки Киул и Хуллохур и каменный мост через Аджай . Туннель Монгир был проблемой. В конце 1859 года ужасная эпидемия холеры в районе Раджмахал убила около 4000 рабочих и многих британских инженеров. [18]
5 февраля 1863 года специальный поезд из Хоураха забрал Джорджа Тернбулла, вице-короля лорда Элгина , вице-губернатора сэра Сесила Бидона и других на два дня в Бенарес, чтобы осмотреть линию по пути. [19] Первую ночь они остановились в Джамалпуре около Монгира . Они вышли на мосту Сон и осмотрели его. [20] В Бенаресе 7 февраля состоялся дурбар, чтобы отпраздновать строительство железной дороги и, в частности, мост через реку Сон , крупнейший приток Ганга. [2]
Главным инженером, ответственным за все это строительство с 1851 по 1862 год, был Джордж Тернбулл , которого в «Индийской официальной газете» от 7 февраля 1863 года (пункт 5) назвали «первым железнодорожным инженером Индии» .
Некоторые историки, такие как Ирфан Хабиб, утверждают, что поскольку контракты, подписанные между Ост-Индской компанией и EIR в 1849 году, гарантировали 5% прибыли на весь инвестированный капитал, изначально не было стимула для экономии или для найма индийцев вместо высокооплачиваемых европейцев (но изначально были только опытные британские инженеры-строители железных дорог и ни одного индийского). В 1867 году EIR заявила, что потратила около 300 000 рупий на каждую милю железной дороги, строительство которой было описано бывшим членом Финансового комитета в Индии как самая экстравагантная работа, когда-либо предпринятая . [21]
Линия от Канпура до Аллахабада была открыта в 1859 году. В 1860 году был открыт для движения участок Канпур- Этава , а между 1862 и 1866 годами были заполнены все промежутки между Ховрахом и Дели, и построено сообщение с Агрой . Мосты через Ямуну в Аллахабаде и Дели были завершены в 1865 и 1866 годах соответственно. В июне 1867 года была завершена ветка Аллахабад- Джабалпур и установлено соединение в Джабалпуре с Великой индийской железной дорогой полуострова , тем самым завершив железнодорожное сообщение между Калькуттой и Дели и Калькуттой и Бомбеем. [16] 31 декабря 1879 года правительство Британской Индии выкупило Восточно-Индийскую железнодорожную компанию, но сдало ее обратно в аренду компании для работы по контракту, срок действия которого истекал в 1919 году.
1 января 1925 года правительство Британской Индии взяло на себя управление Восточно-Индийской железной дорогой [22] и разделило ее на шесть участков: Ховрах , Асансол , Данапур , Аллахабад , Лакхнау и Морадабад .
14 апреля 1952 года Джавахарлал Неру , премьер-министр Индии, открыл две новые зоны из первых шести зон Индийских железных дорог . Одна из них, Северная железная дорога, имела три «верхних» отделения Восточно-Индийской железной дороги: Аллахабад, Лакхнау и Морадабад, в то время как другая, Восточная железная дорога, имела три «нижних» отделения: Ховрах, Асансол и Данапур и всю Бенгальскую железную дорогу Нагпур . [23]
Она была обозначена как железная дорога I класса в соответствии с Системой классификации индийских железных дорог 1926 года. [24] [25]
