Rolls -Royce RB.37 Derwent — британский турбореактивный двигатель с центробежным компрессором 1940-х годов , второй реактивный двигатель Rolls-Royce, запущенный в производство. Это была улучшенная версия Rolls-Royce Welland , которая сама по себе была переименованной версией Power Jets W.2B Фрэнка Уиттла . Компания Rolls-Royce унаследовала дизайн Derwent от Rover , когда они взяли на себя разработку реактивного двигателя в 1943 году .
Когда в 1941 году компания Rover была выбрана для производства проектов Уиттла, они открыли свой главный реактивный завод в Барнолдсвике , укомплектованный в основном персоналом Power Jets. Морис Уилкс также осознавал потенциал более эффективной прямоточной конструкции. Эта компоновка уже использовалась Уиттлом в его чертежах W2Y и W3X, а также разрабатывалась компанией de Havilland с Halford H.1 . Уилкс открыл конструкторское бюро на заводе Ватерлоо в Клитеро , где Адриан Ломбард возглавил проектирование двигателя этой конфигурации. Проектирование было выполнено в секрете и было одобрено Министерством авиационного производства (MAP), но Уиттл считал, что все усилия должны были быть направлены на летные испытания двигателя с обратным потоком. [1]
В то время как работа в Барнольдсвике продолжалась над тем, что теперь было известно как W.2B/23 , новая конструкция Ломбардии стала W.2B/26 . Ломбард впоследствии стал главным инженером подразделения авиационных двигателей Rolls-Royce.
К 1941 году всем стало очевидно, что эта схема не работает; Уиттла постоянно разочаровывала неспособность Rover поставлять детали производственного качества для тестового двигателя, и он все чаще высказывал свои жалобы. Точно так же Rover терял интерес к проекту после задержек и постоянных преследований со стороны Power Jets на критическом этапе процесса тестирования, где жизненно важно тестирование новых конструкций и материалов до предела.
Ранее, в 1940 году , Стэнли Хукер из Rolls-Royce встретился с Уиттлом, а позже познакомил его с Эрнестом Хайвсом . У Rolls-Royce было полностью развитое подразделение по производству нагнетателей , которым руководил Хукер, которое, естественно, было приспособлено для работы с реактивными двигателями. Компания Hives согласилась поставить ключевые детали для содействия реализации проекта. В конце концов, по взаимному соглашению между министром авиационного производства и советами директоров компаний Rover и Rolls-Royce, [2] [3] реактивный завод Rover в Барнолдсвике был обменян на завод по производству танковых двигателей Rolls-Royce Meteor в Ноттингеме. Последующие реактивные двигатели Rolls-Royce будут обозначаться в серии «RB», причем /26 Derwent станет RB.26.
Проблемы вскоре были устранены, и к концу 1943 года первоначальная конструкция /23 была готова к полету. Это дало команде некоторую передышку, поэтому они перепроектировали воздухозаборники /26 для увеличения потока воздуха и, следовательно, тяги. Добавив улучшенные топливную и масляную системы, в производство поступил новый двигатель Derwent Mk.I с тягой 2000 фунтов силы (8,9 кН). За ними последовали Mk.II, III и IV, максимальная тяга которых составила 2400 фунтов силы (10,7 кН). «Дервент» был основным двигателем всех ранних «Метеоров», за исключением небольшого количества моделей, оснащенных «Велландом», которые были быстро сняты с эксплуатации. Mk.II также был модифицирован укороченной крыльчаткой (турбина без изменений) [4] и редуктором, приводящим в движение пятилопастный воздушный винт. Он назывался Rolls-Royce RB.50 Trent и был первым турбовинтовым двигателем, совершившим полет. Два из них были установлены в Meteor I.
Базовая конструкция Дервента также использовалась для производства более крупного двигателя с тягой 5000 фунтов силы (22,2 кН), известного как Rolls-Royce Nene . Нене настолько обогнала Дервент, что развитие Дервента фактически прекратилось. Однако «Нене» был больше в диаметре и поэтому не мог поместиться в гондолы «Метеора». Следующая версия «Дервента», « Дервент Mk.V» , вместо этого была произведена путем уменьшения нового «Нене» до диаметра предыдущего «Дервента», специально для использования на «Метеоре».
Несколько «Дервентов» и «Ненес» были проданы Советскому Союзу тогдашним лейбористским правительством , что вызвало крупный политический скандал, поскольку «Нене» был самым мощным серийным турбореактивным двигателем в мире в то время. Советы быстро перепроектировали «Дервент V» и выпустили собственную нелицензионную версию « Климов РД-500» . «Нене» был переработан для создания силовой установки знаменитого реактивного истребителя МиГ-15 . Derwent Mk.V также использовался на канадском Avro Jetliner , но в производство он не был запущен.
7 ноября 1945 года « Метеор» с двигателем «Дервент V» установил мировой рекорд скорости полета - 606 миль в час (975 км/ч) TAS .
Необычным применением Derwent V было приведение в движение бывшего колесного парохода PS Lucy Ashton . В 1950–1951 годах с корабля 1888 года сняли паровую машину и заменили ее четырьмя «Дервентами». Целью работы было провести исследование трения и сопротивления корпуса корабля в реальных условиях. Реактивные двигатели были предпочтительнее морских гребных винтов или лопастей, поскольку они создавали бы возмущения в воде, а силу, оказываемую ими, было труднее измерить. Четыре двигателя могли развивать «Люси Эштон» со скоростью более 15 узлов (28 км/ч; 17 миль в час). [5] [6]
Derwent Mk.8 от Gloster Meteor использовался в реактивном автомобиле Thrust1 , который был построен Ричардом Ноблом в 1977 году. Это был автомобиль начальной разработки, проложивший путь для Thrust2 , на котором Ноубл установил новый рекорд наземной скорости. в 1982 году.
Данные авиационных двигателей мира 1946 г. [8]
Связанные разработки
Связанные списки
