15-й класс железных дорог Родезии ( позже 15-й класс железных дорог Замбии и Национальные железные дороги Зимбабве ) был вторым по величине классом локомотивов Гарратта , было построено 74 локомотива. Только класс GMA/GMAM Южноафриканских железных дорог был более многочисленным — 120 локомотивов.
Колесную формулу 4-6-4+4-6-4 иногда называют «Double Baltic» или «Double Hudson» Garratt. 15-й класс Rhodesia Railways (RR) был одним из двух построенных классов Double Baltic Garratt, другой класс «Double Baltics» был классом 250 Sudan Railways (который RR позже купил и классифицировал как свой 17-й класс ).
15-й класс был в значительной степени основан на RR 16-го класса 2-8-2+2-8-2 Garratts. Требование локомотива с большим диаметром ведущего колеса для более скоростного обслуживания поездов на более ровных участках железной дороги привело к проектированию нового класса. Первоначально рассматривался "Double Pacific" ( 4-6-2+2-6-4 ), но после изучения класса Sudan Railways 250 (который был построен в 1937 году) RR остановился на конструкции с той же колесной формулой и тем же диаметром ведущего колеса (57 дюймов или 1448 мм), что и у Sudanese Double Baltics.
Первоначально было заказано четыре локомотива, и им были присвоены номера 271–274. Эти Garratt были построены с «полуобтекаемым» закругленным передним бункером (водяным баком), который стал синонимом современных локомотивов Garratt.
Локомотивы доказали свою ценность, продемонстрировав высокую готовность, достигнув 6200 миль (10 000 км) в месяц. После Второй мировой войны было заказано еще 70 локомотивов.
Партия из десяти локомотивов 1947 года была поставлена с модифицированным передним бункером, а также с закругленным задним бункером (первые четыре имели стандартный прямоугольный задний бункер). Следующие двадцать локомотивов имели дальнейшие модификации переднего бункера, в то время как задний бункер был модифицирован для увеличения вместимости угля с 10 до 12,5 длинных тонн (с 10,2 до 12,7 т).
Последние сорок локомотивов были обозначены как класс 15А. Хотя внешне они были почти идентичны, давление в котле у них было увеличено со 180 до 200 фунтов на квадратный дюйм (с 1,24 до 1,38 МПа).
С введением 17-го класса (номера 271–280) и 18-го класса (номера 281–289) первые члены класса были перенумерованы, чтобы объединить всех членов 15-го класса в единый блок.
В последующие годы происходила некоторая замена котлов между локомотивами 15-го, 15А и 16-го классов, а также замена передних бункеров, поэтому невозможно было точно сказать, относится ли конкретный локомотив к 15-му или 15А классу (т.е. имеет котел на 180 или 200 фунтов на квадратный дюйм).
_no._405_at_Ndola,_Zambia_(Basil_Roberts).jpg/1280px-Beyer-Garratt_locomotive_(15th_class,_Zambia_Railways_ex_Rhodesia_Railways)_no._405_at_Ndola,_Zambia_(Basil_Roberts).jpg)
15-й класс был предназначен для 500-мильного (800-километрового) пробега из Булавайо в Мафекинг , Южная Африка через Франсистаун и Габороне , Бечуаналенд (ныне Ботсвана ), но это зависело от укрепления некоторых мостов, которое не могло быть выполнено из-за войны. Поэтому они работали на участке Солсбери-Гвело и доказали свою ценность там, поэтому после войны было заказано больше. После использования на большей части системы, как описано далее, они в конечном итоге работали в Ботсване после 1959 года и достигли Мафекинга в 1966 году, когда Rhodesia Railways взяли на себя эксплуатацию всей системы. Они заменили ранее использовавшиеся локомотивы 12-го класса 4-8-2 . [1] 15-й класс стал доминировать на линии, до такой степени, что он стал единственным типом, который использовался до тех пор, пока в 1973 году на поездах Булавайо–Мафекинг не были назначены дизели класса DE2 . [2] На этих поездах локомотивы работали практически непрерывно на протяжении 1000-мильного кругового рейса двумя бригадами: одна работала, другая отдыхала в служебном вагоне. [2]
15-й класс также использовался на маршрутах Булавайо — Солсбери (ныне Хараре ), Булавайо — Виктория-Фолс и Гвело — Малверния , Мозамбик . Несколько локомотивов также использовались в Северной Родезии (ныне Замбия ). Когда Замбия взяла на себя эксплуатацию железных дорог на своей территории, только несколько локомотивов 15-го класса поступили на железные дороги Замбии . Следовательно, не было полной перенумерации 15-го класса, как это было с 20-м классом .
Один из перенумерованных локомотивов имел номер 404. Он сошел с рельсов на спуске между Thompson Junction и Dett (теперь Dete ). Он сошел с рельсов и перевернулся на одном из многочисленных поворотов около подъездной дороги Entuba, в результате чего погиб его опытный машинист Дэнни Грейс. Пожарный, голландец по происхождению Джерард Смут и африканский угольщик были выброшены из двигателя и выжили в аварии. Считалось, что локомотив был проклят, поэтому после ремонта ему был присвоен номер 424. Один из его старых номерных знаков стал мемориалом на месте схода с рельсов. Однако в конечном итоге его украли. [3]
К июню 1975 года в эксплуатации оставалось 52 локомотива 15-го класса, все они были приписаны к Булавайо. [2]
В 1978 году железные дороги Родезии начали программу реконструкции своего паровозного парка. В период с 1980 по 1983 год оставшиеся локомотивы Garratt были полностью отремонтированы и прошли некоторую модернизацию, включая установку роликовых подшипников . Работа была выполнена частными компаниями, в частности заводом RESSCO в Булавайо.
Тридцать четыре локомотива 15-го и 15А классов были перестроены, но локомотивы из партий 1940 и 1947 годов были исключены. Все получили котлы на 200 фунтов на квадратный дюйм, и так как 180 фунтов на квадратный дюйм 15-го класса фактически умерли, класс 15А был переименован в 15-й класс. Эти перестроенные локомотивы получили имена африканских диких животных:
Из-за продолжающейся сложной экономической ситуации в Зимбабве восстановленные паровозы оставались в эксплуатации дольше, чем изначально планировалось. Только на рубеже тысячелетий было принято решение о прекращении эксплуатации общего пара. После этого времени паровозы использовались только до тех пор, пока не наступил срок проведения общего ремонта. Затем припаркованные паровозы использовались для запасных частей, но не были списаны.
В 2006 и 2007 годах десять Garratts прошли небольшой ремонт и были возвращены в эксплуатацию, хотя их использование было ограничено маневровыми, пригородными и специальными поездами. В эту десятку входили четыре члена 15-го класса: номера 386, 395, 416 и 424.
По состоянию на 1 марта 2016 года номера 395 и 414 все еще использовались, либо сдаваясь в аренду компании HCC (см. ниже), либо предназначаясь для экскурсионных/чартерных перевозок.
The Hwange Colliery (ранее Wankie Colliery) приобрела в общей сложности пять локомотивов 15-го класса у National Railways of Zimbabwe для маневровых работ и рабочих пересадок на NRZ в Thompson Junction. Они имели номера 8, 9, 10, 11 и 12 (ранее NRZ 415, 396, 392, 423 и 370 соответственно). По состоянию на 1 декабря 2014 года все пять в настоящее время не эксплуатируются (а 8 и 9 уже списаны) из-за различных проблем с котлами и механикой. Затем The Colliery арендовала/взяла в лизинг 15-й 395 или 414 на чередующиеся месяцы у NRZ. Это продолжалось в принципе до сентября 2018 года, хотя NRZ также поставляла 14A и 16A Garratt. С прекращением действия этого соглашения прекратилось ежедневное использование паровозов на африканском континенте.
.JPG/1280px-RR_Class_15A_398_(4-6-4+4-6-4).JPG)
По крайней мере четыре локомотива 15-го класса в настоящее время являются музейными или памятниками, в том числе два из первых четырех локомотивов 1940 года:
В настоящее время в Железнодорожном музее Булавайо нет локомотивов 15-го класса .
Медиа, связанные с Rhodesia Railways 15th class на Wikimedia Commons