Строительство железной дороги в Квинсленде началось в 1864 году с поворотом первого участка главной линии леди Диамантиной Боуэн , женой первого губернатора Квинсленда сэра Джорджа Боуэна в Ипсвиче , Квинсленд , Австралия . Узкая колея в 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) была выбрана из-за экономии средств при обеспечении железнодорожного сообщения с Тувумбой . Несмотря на то, что мосты были построены с достаточной шириной для стандартной колеи, и тот факт, что большинство других линий не требовали тяжелых земляных работ, колея осталась стандартной для системы Квинсленда.
В 1890 году на Queensland Railways работало 11 отдельных систем . Дублирование мастерских и других объектов, а также невозможность перемещения локомотивов и подвижного состава для удовлетворения меняющихся потребностей в перевозках между линиями создавали проблемы.
Железнодорожная линия Северного побережья , примерно следующая по побережью, и три внутренних маршрута теперь составляют ядро железнодорожной сети штата. Многочисленные ответвления , многие из которых с тех пор закрыты, когда-то обслуживали отдаленные районы и обеспечивали транспорт для местных отраслей промышленности, в частности, горнодобывающей.
Модель раннего развития железных дорог Квинсленда была сосредоточена на обеспечении перевозок из внутренних районов в порты по максимально низкой возможной стоимости. Прибрежное судоходство обеспечивало адекватные связи между прибрежными общинами, поэтому приоритет был отдан строительству железных дорог, которые способствовали бы развитию и иммиграции во внутренние районы колонии. Это привело к тому, что отдельные линии строились изолированно, а не как расширения связанной системы.
11 разделов (по состоянию на 1 мая 1890 года) были следующими:
В 1883 году правительство Квинсленда решило соединить Брисбен с Гладстоном , а к 1900 году продлить эту линию на север до Рокхэмптона . В 1910 году была реализована самая значительная схема соединения всех оставшихся значимых систем с принятием Закона о железной дороге Северного побережья . Другая схема, предложение о Великой Западной железной дороге , была начата, но позже заброшена.
Ниже указаны даты открытия связанных разделов и связанных с ними систем с использованием указанной выше нумерации.
Отдалённая линия Куктаун — Лора закрылась в 1961 году. Линия Нормантон — Кройдон остаётся единственной изолированной линией, эксплуатируемой Queensland Rail .
Тематически обоснование строительства железной дороги можно разделить на следующие категории:
Когда колония Квинсленд отделилась от Нового Южного Уэльса в 1859 году, это была огромная неразвитая территория с некоренным населением ~30 000 человек. Поскольку земля была единственным значительным активом и источником дохода, правительство Квинсленда отдавало приоритет облегчению доступа и развитию любой области, которая казалась многообещающей.
Первоочередной задачей была линия, которая должна была обеспечить плодородный регион Дарлинг-Даунс надежным наземным транспортом к речному порту, [1] и Главная линия была открыта от Ипсвича до Долби между 1865 и 1868 годами и продлена до Каннамуллы в течение следующих 30 лет, обеспечивая доступ к значительным районам страны, используемым в основном для выпаса скота. Линия была продлена на восток до Брисбена в 1876 году, чтобы улучшить доступ к порту.
Южная линия от Тувумбы до Уорика была открыта в 1871 году и продлена до границы Нового Южного Уэльса в Уоллангарре в 1887 году, обеспечив железнодорожное сообщение (со сменой колеи) с Сиднеем , Мельбурном и Аделаидой .
Линия Central West от Рокхэмптона до Лонгрича была открыта в 1867–1892 годах, снова обслуживая значительные площади пастбищ. Линия Great Northern от Чартерс-Тауэрс до Хьюэндена была открыта в 1884–1887 годах, а до Уинтона — в 1899 году для обслуживания значительных площадей пастбищ. Участок Хьюэнден — Джулия-Крик, открытый в 1903–1907 годах, был открыт для той же цели.
Железнодорожная сеть плато Атертон была построена для обслуживания продуктивных сельскохозяйственных районов после того, как линия достигла Марибы .
Юго -Западная линия была построена для того, чтобы предотвратить перевозку грузов, особенно шерсти, через Новый Южный Уэльс, что объясняет, почему линия никогда не обслуживала Сент-Джордж , крупнейший город в регионе.
Линия Северного побережья была последней построенной магистральной линией, обслуживающей многие сельскохозяйственные районы.
Последний участок традиционной линии, открытый в Квинсленде от Тангула до Лоуги в 1932 году, был частью проекта по соединению города Монто с Рокгемптоном, хотя к тому времени Монто уже был соединен с двумя другими портами, поэтому его закрытие в результате депрессии неудивительно.
Первая закрытая ветка в Квинсленде была построена для улучшения доступа Рокгемптона к порту, но линия Бродмаунт была открыта в 1898 году, до того, как были построены другие крупные портовые сооружения, и стала избыточной после открытия NCL из Гладстона в 1903 году. Тот факт, что она оставалась открытой до 1929 года, является свидетельством преобладания надежд над реальностью.
Добыча полезных ископаемых всегда была важной частью экономики Квинсленда, и железные дороги были построены для содействия разработке рудников, хотя некоторые из первых линий были примечательны тем, что открывались по мере того, как добыча на месторождении приходила в упадок, а одна линия так и не дошла до месторождения, прежде чем оно иссякло.
Первыми линиями, построенными в первую очередь для горнодобывающей промышленности, были Таунсвилл-Чартерс-Тауэрс, Уорик-Стэнторп, Мэриборо-Джимпи и линия Маунт-Перри . Последняя является примером линии, которая была открыта лишь в течение короткого периода, прежде чем горнодобывающая промышленность пришла в упадок, оставив ее обслуживать сельскохозяйственные земли относительно низкого качества.
Линия Emerald-Clermont была построена для медного рудника, но она обслуживала качественные пастбища и не пострадала от закрытия рудника. Она вернулась к роли горнодобывающей линии, когда в 1910 году открылось расширение угольной шахты Blair Athol.
Линия для облегчения экспорта угля, которую, вероятно, следовало построить раньше, — это линия пристани Коринда-Стэнли-стрит на юге Брисбена. Первоначально предполагалось, что продление железнодорожной линии Main Line от Ипсвича до Брисбена поможет перевозить уголь, но одобрение не включало соединение с речным портом Брисбена, и она открылась в 1875 году, обслуживая центр города. Линия до Стэнли-стрит наконец открылась 9 лет спустя, обслуживая угольные пристани в течение 80 лет.
В отличие от этого, линии в Равенсвуд и Кройдон в основном служили для того, чтобы помочь шахтерам покинуть эти районы, каждая из которых открывалась по мере того, как месторождения приходили в упадок. Линия Равенсвуд стала первой сельской веткой, которая закрылась в 1930 году, а линия Нормантон-Кройдон сохранилась во многом благодаря своей изоляции, она никогда не была подключена к сети QR.
Другая линия, которая никогда не была подключена к сети, так и не добралась до месторождения, для обслуживания которого она была построена. Линия Куктауна была открыта примерно на полпути к золотоносному месторождению Палмер , когда строительство было прекращено, и оставалась открытой до 1961 года, обслуживая небольшое население в отдаленном районе, имея только еженедельный мотор-тягач в течение последних 34 лет эксплуатации.
Линия Cairns была открыта для обслуживания оловянного месторождения Herberton, хотя к тому времени, как она достигла Tableland, это месторождение также пришло в упадок. Тем не менее, линия продолжила оставаться жизненно важным связующим звеном для месторождений Chillagoe и Etheridge, которые разрабатывались частным образом, поскольку к тому времени правительство уже не хотело рисковать строительством линии в первую очередь для целей добычи полезных ископаемых.
По иронии судьбы, оглядываясь назад, линию до Клонкерри можно было построить на несколько лет раньше без риска для правительства. Линия Кройдон была предназначена для Клонкерри, пока ее не перенаправили в 1890 году, и Клонкерри ждал железной дороги 20 лет. Сегодня линия Маунт-Айза продолжает обслуживать этот крупный горнодобывающий центр.
Другой линией, которая пострадала от недостатка геологических знаний той эпохи, была ветка на гору Морган , построенная с использованием единственной в Квинсленде зубчатой железной дороги, чтобы минимизировать расходы в качестве страховки на случай, если шахта Маунт-Морган просуществует недолго. Шахта фактически оказалась одной из самых богатых в Австралии и просуществовала почти столетие. Зубчатая секция, возможно, позволила сэкономить на стоимости строительства, но значительно увеличила текущие эксплуатационные расходы и была обойдена в 1952 году.
Последняя линия на этом участке, от Боуэна до Коллинсвилля, предвосхитила расширение линий транспортировки полезных ископаемых после 1950 года, став одной из первых линий, обслуживающих угольные месторождения бассейна Боуэна.
Каждое сообщество, находящееся в пределах разумного расстояния от железнодорожной линии, выиграло от ее открытия, и призывы к строительству новых линий для обслуживания любого сообщества, не имеющего доступа к ней, были доминирующим политическим вопросом вплоть до 1930-х годов.
Первая ветка была открыта от Ипсвича на юг до Харрисвилля в 1882 году, обслуживая плодородную долину. Постоянное давление с целью минимизации расходов привело к принятию 1 из 30 (~3,3%) уклонов и выравниванию вдоль дорог. Проблемы, вызванные такими крутыми уклонами, вскоре были осознаны, и последующие участки приняли 1 из 50 (2%) уклонов, но низкий уровень трафика привел к тому, что исходный участок так и не был модернизирован.
Ранние ответвления обслуживали районы с сельскохозяйственными землями хорошего качества (или потенциалом для этого), включая окрестности Эмеральда, Тувумбы и Уорика. Более поздние линии обслуживали более маргинальные сельскохозяйственные земли, и уравнение затрат и выгод стало более субъективным в таких районах, особенно после того, как с 1920 года или около того стал доступен лучший дорожный транспорт.
Последняя традиционная ветка (в отличие от расширения существующей линии) была открыта из Инглвуда в Техас в 1930 году. Некоторые ветки были соединены, по другим были предложения о соединении, но лишь немногие из них остались открытыми, поскольку избиратели после Второй мировой войны стали уделять больше внимания дорогам как транспортной системе.
Вероятно, первое решение правительства Квинсленда в направлении системной интеграции было принято в 1883 году, когда было одобрено соединение железнодорожных систем Брисбена и Мэриборо, а также строительство линии до Гладстона, что стало началом линии Северного побережья (NCL). После завершения в 1897 году она связала три (или четыре, если считать участок, построенный к югу от Гладстона) из 11 отдельных железнодорожных систем, существовавших в 1890 году.
Линия Парк была соединена с линией Центральная Западная с открытием железнодорожного моста Александра через реку Фицрой в 1899 году, что потенциально предвосхитило открытие участка Гладстон-Рокхемптон NCL в 1903 году.
Самым значительным решением по интеграции систем стало принятие законов о железной дороге Северного побережья и Великой Западной железной дороге в 1910 году. Хотя последняя предложенная система была фактически отменена в 1917 году, строительство NCL к северу от Рокгемптона велось с перерывами, пока в 1924 году сети Кэрнса и Тейбллендса не были подключены к оставшейся части системы QR (за исключением железных дорог Куктауна и Нормантона , которые так и не были подключены).
Открытие в 1983 году соединения между German Creek, тогда входившим в угольную сеть Blackwater , и Norwich Park на угольной сети Goonyella обеспечило резервное соединение, а не дальнейшую системную интеграцию, поскольку две сети продолжают работать независимо.
Другим компонентом системной интеграции можно считать мост Меривейл , открытый в 1978 году и соединивший пригородные железнодорожные системы Брисбена, которые были функционально разделены на протяжении почти столетия.
Открытие в 2012 году линии Северная Гуньелла – Ньюлендс (ранее также известной как северное недостающее звено) обеспечивает сеть Гуньелла альтернативным угольным терминалом, в то время как «южное недостающее звено», как альтернативно называют предложение о железной дороге бассейна Сурат , вряд ли будет реализовано в обозримом будущем из-за снижения спроса на дополнительный экспортный уголь.
Затишье в строительстве железных дорог для горнодобывающих целей в 1930-х и 1940-х годах просто отражало экономическую ситуацию Депрессии, а затем Второй мировой войны . Начиная со строительства ответвления к угольной шахте Каллид в глубине Гладстона в 1953 году (и связанного с этим обхода эстакадного участка в Маунт-Морган), было построено несколько «минеральных» (как этот термин использовала QR) линий, скорость которых снова отражала относительный экономический спрос на полезные ископаемые Квинсленда (особенно уголь), в частности, на экспорт.
Линии Маунт-Айза и Коллинсвилл были значительно модернизированы в начале 1960-х годов для облегчения экспорта полезных ископаемых и транспортировки угля на расширяющийся горнодобывающий и перерабатывающий комплекс. Эти линии стали первыми высококачественными линиями дальнего следования QR, способными обеспечить современную лучшую практику железнодорожной эффективности, такую как работа с несколькими локомотивами. QR назвала их линиями «класса А», что означает нагрузку на ось в 15 тонн, что на 20% больше предыдущего максимума.
Шахта Моура была соединена короткой веткой с существующей веткой Доусон-Вэлли в 1963 году, но открытие короткой линии Моура в качестве прямого соединения с Гладстоном в 1968 году (включая первое использование сигнализации CTC в системе) возвестило о тяжелом будущем для QR, за которым в 1971 году последовала линия Гуньелла . Эти линии стали квантовым скачком в возможностях QR и были названы линиями «класса S» (от Special) с осевой нагрузкой 18 тонн. Они позволили внедрить радиоуправляемые локомотивы в середине поезда (названные компанией QR Locotrol), в результате чего угольные поезда длиной 1,8 км (1,1 мили) с шестью локомотивами, брутто-тонной массой 10 000 тонн стали нормой на линиях системы Гуньелла.
В 1970-х годах были разработаны две линии по добыче неугольных полезных ископаемых: в Гринвейл для перевозки никелевой руды на очистной завод около Таунсвилла и в Фосфат-Хилл , к югу от Маунт-Айзы, название которой говорит само за себя. Линия Гринвейл закрылась в 1993 году, когда руда была истощена. Линия Фосфат-Хилл начала работу неравномерно, когда выяснилось, что переработка фосфатной породы обходится дороже, чем предполагалось, и линия была переведена в статус «ухода и обслуживания» почти на 20 лет. Как только появились поставки природного газа, переработка стала рентабельной, и с тех пор по линии идет постоянный трафик.
Модернизация существующей сети Central Western для обслуживания угольных шахт района Блэкуотер была менее радикальной, но не менее значимой, как и дальнейшая модернизация и расширение линии Коллинсвилл до Ньюлендса в 1984 году.
Электрификация угольных систем Блэкуотер и Гуньелла в 1987 году позволила дополнительно увеличить тоннаж, повысить эффективность и сопутствующие улучшения, такие как сигнализация CTC (там, где она еще не была установлена), а также 140-километровое (87 миль) дублирование основной линии Гуньелла, 100-километровое (62 мили) дублирование от Гладстона до Роклендса и продолжающееся дублирование от Роклендса до Блэкуотера, где 42 километра (26 миль), которые должны открыться к 2015 году, дополнят уже дублированные участки общей протяженностью 61 километр (38 миль).
Экспорт продолжал расти до такой степени, что даже Брисбен был возрожден в качестве экспортного угольного терминала в 1983 году, когда шахта Бокс-Флэт начала перевозить туда уголь по железной дороге, а в 1990 году за ней последовала шахта Эбенезер. В настоящее время пять шахт, обслуживаемых Западной линией и/или Главной железной дорогой, перевозят уголь по железной дороге на расстояние до 350 километров (220 миль) до порта Брисбена, большая часть которого идет по первоначальной Главной линии Квинсленда, что в некоторой степени оправдывает решение о строительстве первой в мире узкоколейной магистрали.
Недавно построенные угольные линии включают в себя линии до Хейл-Крик, Роллстоуна (линия Бауайния) и линию Норт-Гуниелла — Ньюлендс , приватизированная компания Aurizon , преемница QR, проводит испытания поездов грузоподъемностью 25 000 брутто-тонн длиной 4 километра (2,5 мили) в постоянном поиске дополнительной пропускной способности и эффективности.
Первой линией, построенной для городских нужд в Квинсленде, была линия Roma Street-Sandgate, открытая в 1882 году для обеспечения удобного доступа к побережью для жителей Брисбена. Линия Doomben, обеспечивающая аналогичное сообщение с главным ипподромом Брисбена, была открыта 6 месяцев спустя.
Жители Рокгемптона потребовали аналогичных удобств, и в 1888 году открылась линия Эму-Парк .
Построенная Советом графства Белмонт для обеспечения пассажирских перевозок, трамвайная линия Белмонт открылась в 1912 году, но не имела успеха и была закрыта в 1926 году.
Расширенный городской совет Брисбена обеспечил обширную сеть электрических трамваев в большинстве развитых районов города, а введенное в 1968 году автобусное сообщение продолжало дополнять пригородные железнодорожные перевозки.
Решение электрифицировать пригородную сеть, которое было реализовано в период с 1979 по 1988 год, привело к значительному улучшению комфорта пассажиров (первые пригородные поезда с кондиционерами в Австралии), частоты (введены 30-минутные расписания «на циферблате») и сокращению времени в пути. Посещаемость увеличилась на 60-65% на большинстве линий в первый полный год после электрификации.
Бывшая сельская ветка до Кливленда (открыта в 1888 году, закрыта за Лотой в 1960 году) была перестроена по первоначальному маршруту в соответствии с современными стандартами как пригородная линия, открывавшаяся по участкам в период с 1982 по 1987 год.
Аналогичным образом линия Южного побережья (открыта в 1885 году, закрыта за Бинли в 1964 году) была перестроена, но на улучшенной трассе и открыта (как линия Голд-Кост ) участками в период с 1993 по 2009 год. Существуют дальнейшие планы по продлению этой линии до аэропорта Кулангатта .
В 2011–2013 годах была открыта новая пригородная железная дорога до Спрингфилда , а затем ее планировалось продлить до Ипсвича.
На полуострове Редклифф в 40 километрах (25 миль) к северу от Брисбена уже столетие существуют предложения о строительстве железной дороги. В 2013 году был подписан контракт на строительство линии от Петри до Киппа Ринг , открытие которой запланировано на октябрь 2016 года.
Другие предложения по городским линиям включают Cross River Rail для увеличения пропускной способности внутри города, линию «Новый Бодезерт» путем преобразования существующей стандартной линии колеи в двойную от Солсбери до Бромелтона (к западу от Бодезерта , сельская ветка туда была закрыта в 1993 году) и железнодорожную линию Бирва -Маручидор .
Первая железная дорога, построенная в Квинсленде, проходила от Ипсвича до Долби . Эта линия была открыта до Биггес-Кэмп (ныне Грандчестер ) 31 июля 1865 года. Она была продлена до Гаттона в 1866 году через несколько туннелей, включая туннель Виктория , до Тувумбы в 1867 году и до Долби в 1868 году. [5] Железная дорога была продлена от Ипсвича до Брисбена в 1876 году. [6] Линия от Долби была продлена до Чинчиллы в 1878 году, до Ромы в 1880 году, до Шарлевиля в 1888 году и до Каннамуллы в 1898 году.
Ветки были открыты от Dalby до Tara в 1914 году, Meandarra в 1927 году и Glenmorgan в 1931 году (ветвь Glenmorgan) . От Dalby до Jandowae в 1911 году (ветвь Jandowae) . Ветка Oakey-Cooyar была завершена в 1913 году, а также несколько веток до Evanslea в 1915 году и Cecil Plains в 1919 году (ветвь Cecil Plains) . Обе в настоящее время заброшены. Ветвь была открыта от Miles до Wandoan в 1914 году (ветвь Wandoan) . Ветвь открылась от Roma до Orallo в 1916 году и Injune в 1920 году (ветвь Injune) . Главная западная линия была продлена от развязки в Westgate (к югу от Charleville) до Cooladdi в 1913 году и Quilpie в 1917 году.
Ветка была построена от Gowrie Junction до Hendon (около Allora , в Darling Downs ) в 1869 году. Эта линия была продлена до Warwick в 1871 году, до Stanthorpe в 1881 году и до Wallangarra в 1887 году, чтобы соответствовать стандартной линии колеи New South Wales Government Railways на месте смены колеи . Ветка была открыта от Warwick до Killarney в 1885 году (ветка Killarney) . Другая ветка была открыта от Wyreema (к югу от Toowoomba) до Pittsworth в 1887 году и продлена до Millmerran в 1911 году (ветка Millmerran) . Ветка была открыта от Hendon до Allora и Goomburra в 1912 году (ветка Goomburra) . South Western Railway была открыта от Уорика до Тейна в 1904 году и продлена до Дирранбанди в 1913 году. Ветка была построена от Инглвуда до Техаса в 1930 году. Ветка была построена от Ипсвича до Харрисвилля в 1882 году и продлена до Буны в 1884 году и Фассиферна в 1887 году. Еще одна ветка была открыта от Тувумбы до Кабарлы в 1883 году и до Кроус-Нест в 1886 году (ветвь Кроус-Нест) . Железнодорожная линия Brisbane Valley была построена от Ипсвича до Ловуда в 1884 году, Эска в 1886 году и Яррамана в 1913 году. Пассажирские перевозки осуществлялись на линии до 1967 года, а грузовые перевозки продолжались до закрытия линии на участках в 1988 и 1993 годах. В 1912 году из Розвуда открылась ветка до Марбурга . Она закрывалась по частям между 1964 и 1995 годами. Сегодня часть ее является музеем Rosewood Railway Museum ; их станция Museum Junction находится на усеченном южном конце линии перед Railway Street. Угольная ветка была открыта до Эбенезера , около Rosewood , в 1990 году.
Электрификация от Ипсвича была продлена до Розвуда в 1993 году, создав междугородную железнодорожную линию Citytrain Rosewood . Это было во время пребывания Дэвида Хэмилла на посту министра транспорта; линия Rosewood простирается от занимаемого им места, избирательного округа Ипсвича (до реки Бремер после станции Thomas Street ), до Ипсвич-Уэст .
Линия была открыта от Мэриборо до угольного месторождения Беррум-Таун в 1883 году. Другая линия была открыта до Тибина в 1886 году и стала частью линии North Coast Line, когда она встретилась с линией из Брисбена в Джимпи в 1891 году. Ветка от Колтона (немного севернее Мэриборо) до залива Херви была открыта в 1896 году и была продлена до Урангана в 1913 году. Ветка была открыта от Тибина до Килкивана в 1886 году и продлена до Гумери в 1902 году. Еще одна ветка была построена от Тибина до Кингароя в 1904 году и до Нананго в 1911 году. Ветка была открыта между Кингароем и Таронгом в 1915 году, в настоящее время заброшена.
Линия была открыта от северного Бандаберга до Маунт-Перри в 1884 году. Железнодорожная линия Маунт-Перри потребовала строительства тоннеля Булбунда . Туннель считается редким и необычным инженерным достижением для раннего строительства железных дорог в Квинсленде. [7] Мэриборо и Бандаберг были соединены в 1888 году ответвлением от Айсис -Джанкшен до Чайлдерса , продленным до Кордалбы в 1896 году и Далларинила в 1913 году. Еще одна ветка была открыта от Мунгар- Джанкшен до Биггендена в 1891 году, Дегилбо в 1893 году, Гайндаха в 1907 году, Мундубберы в 1914 году и Монто в 1928 году и Гладстона в 1931 году. Мэриборо-Бандаберг была соединена мостом через реку Бернетт с линией Маунт-Перри в 1891 году. Линия была открыта от Гладстона до Айвераха в 1896 году и соединена с Маунт-Перри (и Брисбеном) в 1897 году. Линия Северного побережья была продлена от Гладстона до Рокгемптона в 1903 году.
Ветка Wallaville Branch отходила от линии Mount Perry в Goondoon. Она достигла Wallaville 9 августа 1920 года, однако линия была продлена до Morganville 3 октября 1931 года. Queensland Railways продала линию в 1964 году Gin Gin Cooperative Mill [8] , которая переоборудовала ее в сахарный трамвай. [9] Ветка была построена от Byellee (в Гладстоне) до Many Peaks в 1910 году. Ветка была открыта от Bajool до Port Alma в 1912 году. Линия была построена от Gladstone до Mungungo в 1930 году и продлена до Monto в 1931 году. Короткая линия Moura была открыта между Gladstone и Moura в 1968 году, соединившись с ветками от Rockhampton через Mount Morgan ( железнодорожная линия Dawson Valley ) до угольных месторождений Moura и Callide .
Линия от Рокгемптона до Вествуда была открыта в 1867 году. Она была продлена до Гоганго в 1874 году, Эмеральда в 1879 году, Баркалдина в 1886 году, Лонгрича в 1892 году и Уинтона в 1928 году. Ветка была построена от Эмеральда до Клермонта в 1884 году и продлена до Блэр-Атола в 1910 году.
В 1887 году была открыта ветка от Эмеральда до Спрингсура . Еще одна ветка была завершена между Джерико и Блэколлом в 1908 году и продлена до Яраки в 1917 году.
В 1970 году от Блэкуотера до угольных месторождений в Лейлхэме была построена железнодорожная линия для большегрузных автомобилей .
В 1967 году была построена железная дорога для тяжелого транспорта от Рангала (к западу от Блэкуотера ) до угольных месторождений в Кинроле. В 2006 году эта линия была продлена до угольной шахты Роллстон . Это первая новая негородская железная дорога в Квинсленде за 23 года, и она отражает рост спроса на уголь в результате китайского экономического бума. Уголь будет перевозиться в Гладстон поездами Xstrata .
В 1980 году была открыта железная дорога для тяжеловесных поездов от Бернгроува к западу от Рангала до угольной шахты Грегори , а в 1982 году она была продлена до Герман-Крик, а в 1983 году — до Норидж-Парка, соединившись с Хей-Пойнт .
В 1888 году была построена ветка от Рокгемптона до побережья в Эму-Парке. В 1909 году была открыта ветка от развязки в Слейпнере до Йеппуна .
Еще одна ветка была открыта от развязки в Кабре , около Рокгемптона, до горы Морган в 1898 году (включая зубчатую секцию) и продлена до Воуэна в 1912 году и до Баралабы в 1917 году. Ветка была построена от развязки в Раннесе до Тангула в 1925 году. Ветка была открыта от развязки в Дакенбе до Каллида в 1953 году.
Первый участок линии North Coast Line к северу от Рокгемптона был достроен до Милмана в 1913 году и продлен до Мальборо в 1917 году, а также до Сент-Лоуренса и Кармилы в 1921 году, соединившись с линией от Маккая.
В 1885 году были открыты линии от Маккая до Итона и Мирани. Линия Мирани была продлена до Пиннакла в 1902 году и до Незердейла в 1911 году.
Местные органы власти построили участок будущей линии North Coast Line от Таунсвилла до Эра в 1901 году, который в 1911 году перешел в собственность QR. В 1913 году он был продлен до Боуэна.
В 1910 году местные органы власти открыли линию от Боуэна до Прозерпина , а в 1917 году ее взяла под свой контроль компания QR.
Часть линии North Coast Line была завершена от Маккея до Сарины в 1913 году и продлена до Коумалы в 1920 году и Кармилы в 1921 году, соединившись с линией из Брисбена. Линия от Маккея до Прозерпина была открыта в 1923 году, завершив линию от Брисбена до Таунсвилла.
В 1922 году была открыта линия от Меринды (около Боуэна) до Коллинсвилля , а в 1984 году она была продлена до Ньюлендса .
В 1971 году была построена железная дорога для тяжеловесных поездов от нового порта в Хей-Пойнт (рядом с Маккеем) до угольных месторождений в Гуньелле. В 1972 году была открыта ветка от Коппабеллы до Пик-Даунс , которая была продлена до Сараджи в 1974 году и до Норвич-Парка в 1979 году. Еще одна ветка была открыта от Вотонги (между Коппабеллой и Гуньеллой) до Блэр-Атола, соединившись с Эмеральдом в 1983 году.
Линия была открыта от Таунсвилла до Чартерс-Тауэрс в 1882 году, до Хьюэндена в 1887 году и до Уинтона в 1899 году. Линия была завершена между Хьюэнденом и Ричмондом в 1904 году и продлена до Клонкерри в 1908 году и до Селвина в 1910 году. Ветка была завершена от Клонкерри до Маунт-Кутберт в 1915 году. Еще одна ветка была открыта от Клонкерри до Даджарры в 1917 году. Ветка, которая стала основной линией, была открыта от Дюшеса до Маунт-Айзы в 1929 году. Линия была открыта от Флинна (около Дюшеса) до фосфатного рудника в Фосфат-Хилл в 1976 году.
В 1884 году была построена ветка от Мингела (между Таунсвиллом и Чартерс-Тауэрс) до Равенсвуда , но в настоящее время она закрыта.
В 1974 году была открыта линия от Кобарры, к северу от Таунсвилла, до никелевого рудника в Гринвейле , которая была закрыта в 1993 году с закрытием рудника.
Линия была открыта от Кэрнса до Редлинча в 1887 году [10] и продлена вверх по ущелью Баррон до Куранды и Майолы в 1891 году, Марибы в 1893 году, Атертона в 1903 году, Гербертона в 1910 году, Тумулина в 1911 году и Равеншо в 1916 году.
Частная железная дорога была завершена компанией Chillagoe Railway and Mining Company между Марибой и Мунганой в 1901 году. В 1902 году система была продлена от Лаппа-Джанкшен до Маунт-Гарнет. Затем в 1908 году была построена линия от Альмадена до Маунт-Сюрприз, достигшая Эйнасли в 1909 году и, наконец, Форсайта в 1911 году. Ветка до Маунт-Маллиган была построена в 1915 году. Железнодорожные активы компании Chillagoe Company были переданы правительству Квинсленда в 1919 году.
Трамвайная линия Кэрнс -Малгрейв от Кэрнса до Бабинды управлялась Советом округа Кэрнс (предшественником нынешнего Регионального совета Кэрнса ) до 1911 года, когда она была приобретена компанией Queensland Railways. [11]
Первый участок линии North Coast Line был открыт от Бабинды на юг до Понгили в 1912 году. Линия была завершена между Таунсвиллом и Кэрнсом в 1924 году.
После золотой лихорадки Палмера 1873 года, крупнейшей в Квинсленде, в 1885 году была открыта изолированная линия между Куктауном и Палмер-роуд, а в 1888 году она была продлена до Лоры . [12] Линия имела уклон 1 из 25 (4%), и строительство было приостановлено в Лоре, на стыке трех региональных путей, поскольку возник спор о лучшем месте для окончания линии, а предпочтительная трасса потребовала бы значительных земляных работ, включая 8 туннелей.
Хотя парламент одобрил строительство еще 48 километров (30 миль) линии в 1888 году, пауза привела к последующему экономическому спаду, лишившему проект финансирования строительства. Исключением было строительство моста через реку Лаура, который был построен поденной рабочей силой. За мостом не было проложено никаких рельсов, и он использовался только случайным экскурсионным поездом в качестве элемента экскурсии. Пирс и 2 пролета были разрушены наводнением в 1940 году, а оставшиеся 3 пролета были проданы сахарному трамваю в 1950-х годах.
Линия была закрыта в январе 1903 года, но Совет графства Кук договорился об аренде и эксплуатировал ее до июля 1904 года, когда QR возобновила ее эксплуатацию. В 1927 году все локомотивы были сняты, и линия эксплуатировалась исключительно мотор -редуктором , который мог тянуть до двух 4-колесных товарных вагонов при необходимости. Линия окончательно закрылась в 1961 году.
Еще одна изолированная железная дорога , от Нормантона до Хейдона, была открыта в 1889 году и продлена до Кройдона 7 июля 1891 года. [13]
Линия была предназначена для соединения Клонкарри с речным портом в Нормантоне, но открытие золота в Кройдоне в 1886 году привело к тому, что линия была перенаправлена в последний пункт назначения. Золотая лихорадка закончилась вскоре после открытия линии, и Клонкарри не был соединен с портом (в данном случае Таунсвиллом) до 1908 года.
Линия была построена со стальными шпалами, чтобы быть устойчивой к термитам, и поскольку это привело к тому, что линия практически не нуждалась в обслуживании (для уровня трафика), это главная причина, по которой линия сохранилась, хотя ее закрытие предлагалось несколько раз. В 1929 году использование локомотивов прекратилось, и еженедельное обслуживание осуществлялось рельсовым двигателем . Она все еще работает, в основном для туристов и называется Gulflander .
Расположение разделов, ссылающихся на ответвления, включенные в другие статьи, см. в списке статей.
