Паровоз класса 15F 4-8-2 Южноафриканских железных дорог 1938 года выпуска — это паровоз.
Класс 15F был самым многочисленным классом паровозов на Южноафриканских железных дорогах . В период с 1938 по 1948 год в эксплуатацию поступило 255 таких локомотивов с колесной формулой 4-8-2 Mountain. [1] [2] [3] [4]
.jpg/1280px-Reefsteamers_Class_15F_2914_(14060797557).jpg)
.JPG/1280px-SAR_Class_15F_2928_(4-8-2).JPG)
Паровоз класса 15F 4-8-2 Mountain type был разработан WAJ Day, главным инженером-механиком (CME) Южноафриканских железных дорог (SAR) с 1936 по 1939 год, на основе конструкции Class 15E его предшественника, Аллана Гриффитса Уотсона , и позже снова модифицирован его преемником, MM Loubser. Он был построен пятью партиями четырьмя производителями локомотивов в Германии и Великобритании в течение десяти лет, охватывающих Вторую мировую войну . [2] [4]
Класс 15F представлял собой конечный этап в долгой истории развития, охватывающей тридцать лет. Первый тендерный локомотив класса 15 4-8-2 поступил на службу SAR в 1914 году. Он имел решетку площадью 40 квадратных футов (3,7 квадратных метра), давление в котле 185 фунтов на квадратный дюйм (1276 килопаскалей), максимальную нагрузку на ось 16 длинных тонн 10 центнеров (16 760 килограммов) и диаметр спаренных колес 57 дюймов (1448 миллиметров). Более поздние модели последовательно включали в себя основные усовершенствования, пока в 1926 году не был введен в эксплуатацию класс 15CA с решеткой площадью 48 квадратных футов (4,5 квадратных метра), давлением в котле 210 фунтов на квадратный дюйм (1448 килопаскалей), максимальной нагрузкой на ось 17 длинных тонн, 15 центнеров (18 030 килограммов) и диаметром спаренных колес 60 дюймов (1524 миллиметра). [8]
Локомотив класса 15F был похож на своего предшественника класса 15E , но он был построен с клапанным механизмом Walschaerts , как указано Дэем, который не был сторонником роторного кулачкового тарельчатого клапана . Это и некоторые другие различия привели к тому, что эти двигатели были обозначены как класс 15F. Локомотивы использовали электрическое освещение Стоуна с фарой типа Tonum E мощностью 150 Вт , освещение кабины, которое включало свет над органами управления реверсом, освещение бункера и задние фары на тендере. Локомотив был способен проходить кривые радиусом 275 футов (84 метра) с расширением колеи на 3 ⁄ 4 дюйма (19 миллиметров). [2] [4]
Класс 15F поставлялся с котлом Watson Standard № 3B и кабиной Watson. В 1930-х годах предшественник Дэя на посту CME, AG Watson, разработал стандартный тип котла в рамках своей политики стандартизации. Многие действующие локомотивы были повторно кипятильными с этими котлами Watson Standard, и в процессе большинство из них также были оснащены кабинами Watson с их характерными наклонными передними частями по сравнению с обычными вертикальными передними частями их оригинальных кабин. Новые локомотивы, которые были приобретены в эпоху Watson и позже, такие как Class 15F, были построены с такими котлами и кабинами. [2] [4] [9] [10]
Чтобы соответствовать габаритам загрузки, котел Watson Standard № 3B был без купола. Максимальная высота локомотива составляла 12 футов 11 дюймов.+1 ⁄ 2 дюйма (3950 миллиметров), максимальная ширина 10 футов (3048 миллиметров) и длина по поверхностям муфты73 фута 5 дюймов.+15 ⁄ 16 дюйма (22 401 мм). [1] [9] [10] [8]
Довоенные локомотивы были оснащены двумя большими наклонными предохранительными клапанами Ross-pop, установленными на верхних сторонах котла прямо перед топкой и направленными примерно на 80 градусов друг от друга. Когда эти наклонные клапаны срывались под навесом станции, прохожие часто получали ливень скользкой мокрой сажи. После войны их заменили четырьмя меньшими клапанами Ross-pop в самой высокой точке котла, которые срывались прямо вверх. [11] [12] [13]
Цилиндрические стволы имели чугунные гильзы. Клапанный механизм, тормозной механизм и ступицы на спаренных колесах были снабжены мягкими смазочными ниппелями, в то время как бронзовые буксы и соединительные тяги имели твердую смазку. Ведущие и ведомые колеса были снабжены роликовыми подшипниками. Буксы и движение были аналогичны таковым у классов 15CA и 23 и в большинстве случаев были взаимозаменяемыми. Вес возвратно-поступательных частей с каждой стороны двигателя составлял 1273 фунта (577 килограммов), из которых 20% были сбалансированы, чтобы гарантировать, что удар молота на колесо не превысит 1 длинную тонну 12 центнеров (1,6 тонны) на скорости 55 миль в час (89 километров в час) и с перевесом, равномерно распределенным на все спаренные колеса. [2]
Довоенные локомотивы класса 15F топились вручную и поставлялись без дымовых дефлекторов. Оригинальные 21 двигатель, построенные Berliner и Henschel, оставались с ручным запуском на протяжении всего срока службы. С другой стороны, на довоенных двигателях, построенных NBL, в конструкции было предусмотрено позднее переоборудование их на механическую топку . Механическая топка была испытана на № 2923, прежде чем все остальные локомотивы этой группы были оснащены такими топками к концу 1940-х годов. Их тормозные системы состояли из паровых тормозов на двигателях и вакуумных тормозов на тендерах. [1] [2] [8]
Один из локомотивов, построенных Henschel, № 2916, документально зафиксирован как имеющий более легкий общий вес и иные нагрузки на ось, чем остальные двигатели из той же партии, хотя его адгезионный вес был более чем на тонну тяжелее. Хотя источники умалчивают о причине различий, известно, что этот двигатель работал на масле, хотя неясно, был ли он поставлен как масляный или модифицирован после поставки. [1] [9] [10]
Послевоенные локомотивы были построены по проекту и спецификациям доктора М. М. Лубсера, который сменил Дэя на посту главного механика в 1939 году. Его спецификации включали механические кочегарки, вакуумные тормоза на сцепленных колесах, а также тендеры с двумя тормозными цилиндрами диаметром 24 дюйма (610 миллиметров) на двигателе и двумя цилиндрами диаметром 21 дюйм (533 миллиметра) на тендере, а также дымовые дефлекторы в виде слоновьих ушей вместо поручней дымовой коробки. [1] [2] [8] [14]
Цилиндры вакуумного тормоза двигателя были установлены снаружи основных рам под подножками с каждой стороны, между второй и третьей парами сцепленных колес. Вакуумный тормоз срабатывал автоматически всякий раз, когда применялись тормоза поезда. Использование вакуумного торможения вместо парового стало стандартной практикой на локомотивах, построенных с 1944 года, и приветствовалось машинистами SAR, которые всегда неохотно использовали паровые тормоза из-за страха заноса сцепленных колес. На практике триггер на паровом тормозе для изоляции пропорционального устройства, которое автоматически впускало пар в тормозной цилиндр при применении вакуумного тормоза, неизменно заклинивался машинистами деревянным колышком, чтобы полностью исключить паровой тормоз. [1] [2]
Loubser также модифицировал ведущую тележку, чтобы иметь качающиеся рычаги с трехточечной подвеской, что исключило боковые управляющие пружины, которые использовались в более ранних версиях. Как единое целое, модифицированная тележка была взаимозаменяема с тележками более ранних версий и с тележками классов 15E и 23. Ведущая тележка имела боковой люфт 8 дюймов (203 миллиметра), в то время как задняя тележка Bissel имела боковой люфт 9+3 ⁄ 8 дюйма (238 миллиметров). [2] [8]
Паровозы от Beyer, Peacock были моделями жесткой экономии военного времени, на которых полированная стальная футеровка котла была заменена обычной стальной футеровкой, в то время как косметические элементы отделки, такие как полосы футеровки из нержавеющей стали, хромированные поручни и закругленные углы на передней части футеровки топки отсутствовали или были заменены неплакированными элементами. В то время как котловые стволы довоенных двигателей были из никелевой стали, локомотивы жесткой экономии имели котловые стволы из углеродистой стали со стальными пластинами толщиной на 1 ⁄ 16 дюйма (2 миллиметра) больше. Когда впоследствии было обнаружено, что увеличенная толщина была излишней, в более поздних заказах использовались пластины из углеродистой стали толщиной 13 ⁄ 16 дюйма (21 миллиметр), той же толщины, что и ранее с пластинами из никелевой стали, что привело к желаемому снижению осевых нагрузок. [2]
Как и довоенные паровозы, построенные NBL, ранние послевоенные локомотивы, построенные BP и NBL в 1944 и 1945 годах, поставлялись с тендерами типа JT , которые имели вместимость 14 длинных тонн (14,2 тонны) угля и вместимость 6000 имперских галлонов (27 300 литров) воды. При поставке они были приспособлены для ручной загрузки, но в их конструкции было предусмотрено их последующее преобразование в механическую загрузку. Все эти локомотивы были оснащены механическими топками после поставки. [2]
Локомотивы в последней партии из 100, полученные от NBL в 1947 и 1948 годах, номера 3057–3156, были доставлены новыми, полностью укомплектованными механическими кочегарами. Эти паровозы были доставлены с тендерами типа ET , которые также имели вместимость угля 14 длинных тонн (14,2 тонны), но меньшую вместимость воды 5620 имперских галлонов (25 500 литров) для размещения механического кочегара, в то время как его пустой вес был на 1232 фунта (559 килограммов) больше из-за дополнительного оборудования для кочегарки. Похоже, это были единственные различия между тендерами типов JT и ET. Помимо этих различий, послевоенные локомотивы были идентичны более ранним. Дефлекторы дыма Elephant ear позже были установлены и на довоенных локомотивах. [4]
Хотя наименование локомотивов в Южной Африке восходит к локомотивам Cape Town Railway & Dock 0-4-2 от 20 марта 1860 года и 0-4-0WT Natal от 13 мая 1860 года, это делалось редко. В 1945 году министр транспорта того времени, достопочтенный член парламента FC Sturrock , дал указание, чтобы ряд локомотивов классов 15F и 23 были названы в честь различных южноафриканских городов и поселков и снабжены соответствующими табличками на обоих официальных языках. Декоративные таблички были прикреплены к бокам дымовой коробки или к дымовым дефлекторам в виде слоновьего уха двигателей, которые были таким образом оборудованы. Было названо двенадцать локомотивов класса 15F. [2]
В последующие годы некоторые из этих названий перекочевали на другие локомотивы и классы, а несколько из них в конечном итоге оказались на локомотивах классов 23 и 25NC .
Масштаб 1/1.44 класса 15F был построен WR Collyer в 1970-х годах под названием Kloof . Это одна из самых больших рабочих масштабных моделей класса 15F. Сейчас она находится на консервации в Соединенном Королевстве . [15]
Хотя класс 15F использовался преимущественно в Оранжевом Свободном государстве и Западном Трансваале, он также служил в каждой системе по всей стране, включая территорию Гарратта в Натале, где он использовался на линии от Ньюкасла до Утрехта. [4]
В 1947 году король Георг VI в сопровождении королевы Елизаветы и принцесс Елизаветы и Маргарет посетил британские территории в Южной Африке. Королевский визит начался в Кейптауне 17 февраля. Транспорт во время королевского визита осуществлялся на борту Королевского поезда SAR, тянувшегося избранными британскими локомотивами. Класс 15F № 3030 взял Королевский поезд на его первый этап, отправившись из дока Данкан в гавани Table Bay в Кейптауне 21 февраля. Тот же локомотив также отвечал за последний этап поезда два месяца и 10 000 миль (16 093 километра) спустя, когда он вернул Королевский поезд в Дункан-Док. [16]
В системе Western Transvaal Class 15F в течение многих лет был основой магистрального пара в Germiston , работая в Witbank, Volksrust и Kroonstad . В 1956 году было решено временно выделить тридцать Class GMA Garratts на участок Witbank - Germiston в период перехода от паровой к электрической работе. Это освободило тридцать Class 15F для Orange Free State, из которых тринадцать требовались для увеличения трафика, а семнадцать — для замены семнадцати Class 23, необходимых для увеличения трафика в Cape Northern System. [17]
В феврале 1957 года Cape Midland System получила свои первые два локомотива класса 15F, переведенные из депо Paarden Eiland Cape Western System в Сиденхэм в Порт-Элизабет . К июлю 1957 года в Сиденхэме их было девять, в Крэдоке — три , а в Ноупорте — один . Был короткий период, когда обе системы использовали класс 15F на главной линии. На Midland несколько локомотивов с 1960 года были оборудованы дымоходными колпаками, чтобы облегчить неприятности с дымом для машинистов во многих туннелях, но они имели сомнительную эффективность. [18]
К концу 1959 года быстрые пассажирские поезда, направлявшиеся в Натал, обслуживались от Джермистона до Фольксруста дизель-электрическими локомотивами класса 31-000 или 32-000 , но меньшие пассажирские поезда все еще обслуживались локомотивами класса 15F, работавшими на базе Фольксруста. К середине 1965 года локомотивы Фольксруста были переведены обратно в депо Джермистона после завершения электрификации главной линии Натала. [14] [19] [20]
В начале 1960-х годов класс 15F также недолгое время служил в системе Кейп-Истерн, когда некоторые из них работали в Восточном Лондоне.
Некоторые недолгое время служили за пределами границ Южной Африки. В 1978 году шесть локомотивов Class 15F 3000, 3031, 3066, 3072, 3094, 3126 были наняты Rhodesia Railways , но их вернули девять месяцев спустя и заменили на Class GMAM Garratts. [3] [4]
Когда класс 23 был отозван, многие локомотивы класса 15F, которые были оснащены механическими кочегарами, унаследовали их огромные двенадцатиколесные тендеры типа EW , которые, помимо увеличения дальности за счет большей емкости топлива и воды, также значительно улучшили их внешний вид. В последующие годы, когда класс 15F был переведен на тяжелые маневровые и местные работы, многие локомотивы были лишены механических кочегаров. [3]
_ID.JPG/1280px-SAR_Class_15F_3040_(4-8-2)_ID.JPG)
Учитывая его полезность и большое количество, введенное в эксплуатацию в SAR, было предпринято много усилий [ кем? ] для сохранения значительного числа в конце паровой эры. Около 60 сохранились в 21 веке, большинство все еще принадлежит Transnet Heritage Fund (THF) [ по состоянию на? ] . С 2000 года многие из них были списаны, и ожидается еще больше списания [ когда? ] , особенно те, которые хранятся в Millsite (Крюгерсдорп) и которые были разобраны ворами. Это список того, что осталось по состоянию на январь 2019 года.
№ 3052 Avril, ранее принадлежавший художнику Дэвиду Шеперду [ до каких пор? ] , теперь принадлежащий Sandstone [ с? ] и находящийся на хранении Reefsteamers, был передан в аренду Friends of the Rail (FOTR). Он сошел с рельсов около Куллинана 21 марта 2017 года во время работы в поезде FOTR после кражи около 250 метров рельсов. [ нужна ссылка ] Ущерб был минимальным, в основном он ограничился уничтожением скотосбрасывателя. Тем не менее, кредит был расторгнут, и локомотив вернулся на хранение Reefsteamers в Джермистоне, прежде чем отправиться по дороге на ферму Sandstone. [ когда? ]
В 2006 году построенный NBL № 3007 был возвращён в родной город своего строителя, Глазго в Шотландии, где он был первоначально выставлен на статической выставке на Джордж-сквер в целях сбора средств группой North British Locomotive Preservation Group. Переезд № 3007 из локомотивного депо Блумфонтейна в Глазго был зафиксирован в третьем сезоне телевизионного документального сериала Monster Moves в 2008 году. Первоначально локомотив должен был быть доставлен в Дурбан на грузовике компанией Moveright International, но транспортёр не был способен перевозить локомотив. Вместо этого его отбуксировали по железной дороге в двухдневное путешествие через всю страну, при этом десять платформ использовались для увеличения тормозной способности локомотивов, которые тянули класс 15F. В настоящее время локомотив находится в коллекции Музея транспорта Глазго в новом музее Riverside . [21] [22] [23]
Почтовая марка номиналом 40 центов с изображением локомотива класса 15F была одной из серии из четырех памятных почтовых марок , выпущенных почтовым отделением Южной Африки 27 апреля 1983 года в память о паровозах Южной Африки, которые в то время быстро выводились из эксплуатации. Художественное оформление и дизайн марки были разработаны известным дизайнером марок и художником Хейном Ботой. Конкретно изображенный локомотив был построен NBL, Class 15F № 2954. Контур традиционной номерной таблички локомотива SAR был использован в качестве памятного гашения для De Aar в день выпуска. [24]
В таблице указаны номера двигателей класса 15F, производители, годы выпуска и заводские номера. [3] [5] [6] [7]
Медиа, связанные с южноафриканским классом 15F (4-8-2) на Wikimedia Commons