Катастрофа самолета BOAC Douglas C-47 1947 года произошла 11 января 1947 года, когда самолет Douglas C-47A G-AGJX компании British Overseas Airways Corporation (BOAC) врезался в холм в Стоутинге , графство Кент, на юго-востоке Англии, в результате чего погибли пять человек, а еще трое скончались от полученных травм. Самолет выполнял регулярный международный рейс в Западную Африку через Францию. Плохая погода заставила самолет попытаться изменить маршрут. После попыток приземлиться в нескольких французских аэропортах пилот решил вернуться в Соединенное Королевство, поскольку у него заканчивалось топливо. Самолет разбился при попытке приземлиться в аэропорту Лимпн .
Самолет, потерпевший аварию, был Douglas C-47A G-AGJX, c/n 12014. Самолет был построен в 1942 году и служил в ВВС США под номером 42-92236 . Позднее он был передан Королевским ВВС под номером FL604 . 7 июля 1944 года он был продан BOAC и зарегистрирован как G-AGJX. [1] На момент аварии самолет налетал 3898 часов. [2] Он был отремонтирован в предыдущем месяце, [3] и новый сертификат летной годности был выдан 31 декабря 1946 года. [2]
Самолет выполнял регулярный международный рейс из Лондона Хитроу в Западную Африку [4] с остановкой в Бордо. [5] И капитан, и второй пилот выполняли свой первый оперативный полет с прошлого лета. [6]
Самолет вылетел из Хитроу в 09:48 по Гринвичу . В 12:09 самолет был четвертым в очереди на посадку в Бордо. В 12:28 на самолет был передан прогноз погоды для Бордо. В нем говорилось: «Видимость 1500 метров, 10/10 60–100 метров, WSW 20 км, QFE 1007.6». Направление посадки было указано как 235°. К 12:30 самолет был следующим в очереди на посадку. В 12:40 [2] приоритет был отдан Avro York Королевских ВВС , который летел только на трех двигателях. [7] Самолету было приказано пролететь круг над аэродромом, пока York приземлялся. [8] В 12:54 York приземлился, но был вынужден вернуться по взлетно-посадочной полосе, поскольку периметральная дорожка была неисправна. В 12:58 капитан запросил прогноз погоды в Тулузе. В 12:59 прогноз погоды в Тулузе был отправлен на борт самолета. В нем говорилось: «Нижняя граница 300 метров, видимость 2 км, ветер E 10 км». С этим отчетом капитану сообщили, что он следующий в очереди на посадку в Бордо. [2] Затем капитан сообщил диспетчеру , что он отклоняется, поскольку погода была ниже минимально допустимых условий, и запросил прогноз погоды в Тулузе . [7] В качестве доказательств, предоставленных для расследования, это было подтверждено экипажем British European Airways Dakota G-AGZX, который подтвердил, что запрашивалась погода в Тулузе. Однако радист записал в своем бортовом журнале: «13:00, курс на Лондон». [2] Самолет повернул обратно в Англию, но затем изменил курс на Париж. [8] В 13:08 погода в Бордо ухудшилась, и на самолет было отправлено сообщение QGO, указывающее, что теперь ему запрещено приземляться в Бордо. [2]
Перечисленными запасными вариантами для Бордо были Тулуза и Мариньян [9] , хотя на борту самолета не было информации об аэродромах ни для одного из них. В 13:13 по радио в службу управления воздушным движением (УВД) в Глостере было отправлено сообщение о том, что самолет возвращается в Лондон. На обломках самолета были найдены листки бумаги с надписью « ETA London 15:18» и «ETA Le Bourget 14:43». В 13:30 самолет изменил курс на Ле-Бурже. Затем капитан связался с Ле-Бурже и запросил прогноз погоды. В Глостере не знали об изменении плана до 14:06, когда было отправлено сообщение о том, что самолет отклоняется в сторону Ле-Бурже, поскольку запаса топлива недостаточно для достижения Лондона. Где-то между 14:10 и 14:15 капитан доложил Глостеру, что его продолжительность полета составляет 1 час 20 минут, а его координаты — 47°25′N 1°20′E / 47.417°N 1.333°E / 47.417; 1.333 . Расчетное время прибытия в Ле-Бурже было 14:45. В 14:14 Глостер связался с диспетчерской службой в Аксбридже и сообщил, что самолет направляется в Ле-Бурже с нехваткой топлива, и попросил передать сообщение в аэропорт Орли . Орли связался с Ле-Бурже и попросил предоставить самолету приоритет для посадки. [2]
В 14:34 капитан вызвал Ле Бурже и сообщил расчетное время прибытия 14:40, с запасом хода всего 45 минут. В 14:45 Ле Бурже предложил самолету приземлиться в Кормейле . [2] В это время в Ле Бурже была гроза. [6] Самолет не перевозил никакой информации о Кормейле, хотя BOAC был проинформирован о пригодности аэродрома в качестве альтернативного места посадки в районе Парижа в переводе французского уведомления летчикам от 21 октября 1946 года. [2] Радист не смог вызвать Кормейля по радио, [10] отчасти потому, что он использовал неправильный позывной HTU ( Morse · · · · — · · — · — ) вместо HXA (Morse · · · · — · · — · ). [2] В то время Кормей управлял самолетом de Havilland Dragon Rapide [7] и мог управлять по радио только одним самолетом. [10] Dragon Rapide имел бортовой номер G-AGWC и летел из аэропорта Базеля , Швейцария, и у него также не хватало топлива. В 15:07 Кормей попытался связаться с самолетом. В 15:14 контакт был установлен, и капитан ошибочно заявил, что его продолжительность полета составляет пять минут. В 15:15 у Кормейля был запрошен QDM, который был дан как 219°. Кормейль сообщил, что QSA был равен 1. В отчете сделан вывод, что самолет взял курс на Англию в 15:00 или вскоре после этого. [2]
Войдя в кабину, стюарду сообщили, что самолет может направиться на базу ВВС Манстон , которая была оборудована системой FIDO . [6] В 15:24 самолет связался с базой ВВС Манстон и запросил прогноз погоды. У Манстона возникли трудности с связью с самолетом, который должен был общаться через УВД Аксбриджа. Только в 15:45 Манстон смог определить местоположение самолета, которое тогда находилось в 9 милях (14 км) к юго-востоку от мыса Гри-Нез . В 15:52 капитан сообщил Лимпну , что у него осталось топлива всего на 25 минут. В 15:58 был сделан вызов PAN , а в 16:02 — сигнал SOS , указывающий местоположение самолета как 50°55′N 1°21′E / 50.917°N 1.350°E / 50.917; 1.350 . Еще один вызов SOS был сделан между 16:03 и 16:04 и был резко прерван. Это было вызвано тем, что задняя антенна ударилась о землю и оборвалась примерно за 2 мили (3,2 км) до крушения самолета. [2]
Сигнал SOS был получен как Мэнстоном, так и Аксбриджем, и спасательные шлюпки были вызваны из Дила , Дангенесса и Рамсгейта . Бельгийскому судну Dakota было поручено вести наблюдение. Два Avro Anson с базы Торни-Айленд были также отправлены для участия в поисках. [2]
При попытке приземлиться в Лимпне [11] в 16:06 самолет врезался в Барли-Хилл, Хаммондс-Фарм, Стоутинг , Кент. Самолет ударился о землю под небольшим углом , а затем отскочил на 50 ярдов (46 м), прежде чем врезаться в деревья. Из-за пустых топливных баков после крушения не произошло пожара. Передняя часть фюзеляжа до двери салона была разорвана. Правая сторона фюзеляжа также была разорвана, когда самолет резко качнулся влево. Хвост самолета в основном не пострадал. Все сиденья были вырваны из креплений в полу самолета, хотя ремни безопасности остались пристегнутыми. [2] В результате крушения погибли два члена экипажа и три пассажира, [5] которое стало первым для BOAC с 1944 года. [12]
Тревога была поднята телефонным звонком в полицию Эшфорда от офицера из Лайминга , который был получен в 16:20, а через несколько минут последовал еще один звонок от офицера из Фолкстона . В 17:12 было сообщено, что обломки были обнаружены. Жители деревни Стоутинг помогали в спасении. [2] Прибыли машины скорой помощи из Эшфорда, Кентербери , Фолкстона и Хайта . Пострадавших доставили в больницу Уиллсборо . [5] Первый из пострадавших прибыл в больницу в 18:00, и все погибшие и раненые были извлечены из-под обломков самолета к 19:00. [2]
Один из раненых членов экипажа скончался 12 января. Среди раненых был Том Хорабин , депутат . [5] Другой раненый член экипажа был доставлен в больницу Джойс Грин в Дартфорде , где он скончался 14 января. [13] Смерть пассажира 15 января довела окончательное число погибших до восьми человек. [14]
Расследование началось 13 января в Эшфорде. Оно было отложено до 3 февраля. [4] После дальнейшего отложения оно завершилось 28 мая 1947 года. Каждой из жертв был вынесен вердикт «несчастный случай». [15]
Предварительное расследование аварии было начато 13 января Министерством гражданской авиации . Расследование возглавил лорд Натан , который заявил, что рассматривает вопрос о том, следует ли проводить публичное расследование аварии. [4] В номере от 16 января 1947 года журнал Flight призвал к проведению публичного расследования. [16] В тот же день было объявлено о проведении публичного расследования. [14]
Публичное расследование началось 23 января. Командиром был коммодор авиации Вернон Браун. Он заявил, что целью расследования было не возложение вины, а установление фактов. Это было обычное расследование Отдела расследования авиационных происшествий в связи с несчастным случаем, за исключением того, что оно не проводилось при закрытых дверях по указанию лорда Натана. Перекрестного допроса свидетелей не будет. Французские власти сотрудничали, предоставив соответствующие доказательства, а Макс Хайманс , глава Генерального директората гражданской авиации, представлял французское правительство вместе с другими должностными лицами. [6] Расследование было закрыто 27 января, и был сделан вывод о том, что механическая неисправность не была причиной происшествия. Связь между британскими и французскими властями была предметом беспокойства. [3] 29 января депутат Эдвард Смит спросил в парламенте, почему расследование проводится, когда не все выжившие были достаточно здоровы, чтобы давать показания. В письменном ответе парламентский секретарь министра гражданской авиации Джордж Линдгрен сообщил, что были взяты показания почти у всех выживших и что было сочтено, что в интересах общественности действовать без промедления. [17]
14 февраля расследование было возобновлено для заслушивания новых доказательств. [9] Окончательный отчет об аварии был опубликован 7 мая. [10] Было установлено, что на момент крушения самолет не имел никаких механических неисправностей, хотя двигатели работали на холостом ходу. [2] Был поднят ряд вопросов, включая расписание экипажа, неспособность капитана обеспечить наличие всей необходимой навигационной информации, решение капитана повернуть на Ле-Бурже вместо того, чтобы вернуться прямо в Англию, неспособность Кормея управлять двумя самолетами одновременно и слишком позднее решение капитана вернуться в Англию. [10] В результате расследования было сделано пять рекомендаций. Они касались экипажа, ознакомления экипажа с маршрутом, предоставления экипажам информации о маршруте, способности аэродромов обслуживать более одного самолета одновременно по радио и внедрения новых систем работы между Соединенным Королевством и Францией в отношении контроля воздушного движения и передачи полетов между двумя странами. Сообщалось, что последний вариант уже находился на рассмотрении на момент публикации отчета. [2]