19 октября 1986 года реактивный самолет Ту-134 с советским экипажем, перевозивший президента Самору Машела и 43 других человека из Мбалы , Замбия, в столицу Мозамбика Мапуту, потерпел крушение в Мбузини , Южная Африка . Девять пассажиров и один член экипажа выжили в катастрофе, но президент Машел и 33 других человека погибли, включая нескольких министров и высокопоставленных чиновников правительства Мозамбика. [1]
Комиссия по расследованию обвинила капитана в том, что он не отреагировал на систему предупреждения о сближении с землей . Другая теория заключалась в том, что экипаж настроил приемники VOR самолета на неправильную частоту, из-за чего они принимали сигналы из другого аэропорта, или даже в том, что был использован ложный маяк, чтобы сбить экипаж с курса. Хотя в других странах широко распространено подозрение, что Южная Африка, которая в то время была враждебна правительству Машела, была замешана в инциденте, никаких убедительных доказательств в поддержку этого утверждения представлено не было.
Самолет, использовавшийся для перевозки Машела в тот день, с регистрационным номером C9-CAA, был изготовлен Туполевым в 1980 году в соответствии со спецификациями для Мозамбика. Он налетал около 1100 часов с момента первого полета и прошел последнюю серьезную проверку в августе 1984 года в Советском Союзе . Записи по обслуживанию показали, что он был надлежащим образом обслужен, а данные, извлеченные из цифрового регистратора полетных данных (DFDR), показали, что самолет и все его системы работали нормально. [2] : 32–33
Летный экипаж из пяти человек состоял из капитана Юрия Викторовича Новодрана (48), второго пилота Игоря Петровича Картамышева (29), бортинженера Владимира Б. Новоселова (37), штурмана Олега Николаевича Кудряшова (48) и радиста Анатолия Шулипова (39), все из которых были советскими государственными служащими, управлявшими самолетом для правительства Мозамбика. Они имели большой опыт как дневных, так и ночных полетов в Мозамбике и посадок в аэропорту Мапуту . [2] : 28–31 [3]
Утром 19 октября Машел сел в самолет в Мапуту и после дозаправки в Лусаке, Замбия, прибыл в Мбалу в 11:00. После встречи с Каундой и Дос Сантосом Машел и его группа снова сели в самолет и вылетели из Мбалы в 18:38 для беспосадочного возвращения в Мапуту. Прогноз погоды для полета был благоприятным, предполагаемое время прибытия — 21:25. [2] : 20
В 20:46 самолет вышел на первый радиоконтакт с Управлением воздушного движения Мапуту (УВД) , сообщив о своем местоположении и о том, что он продолжает движение к навигационному маяку VOR (VHF Omnidirection Range) Мапуту, сохраняя высоту 35 000 футов (11 000 м). В 21:02 экипаж передал по радио, что они готовы начать снижение, и получил указание от Управления воздушного движения Мапуту сообщить о достижении высоты 3000 футов (910 м) или , когда огни взлетно-посадочной полосы будут видны, они начали снижение для захода на посадку ILS на взлетно -посадочную полосу 23. [2] : 21
В течение следующих восьми минут самолет сохранял заданный курс в сторону Мапуту с небольшими боковыми отклонениями. Затем в 21:10 самолет начал разворот от Мапуту вправо, который длился почти минуту, что привело к изменению курса со 184° на 221°. В это время бортовой речевой самописец (CVR) записал, что штурман указал расстояние до Мапуту в 100 километров (62 мили; 54 морских мили), затем комментарий капитана о повороте и ответ штурмана, что «VOR указывает этот путь». [2] : 22
Около 21:15 штурман заявил, что расстояние до Мапуту составляет 60 километров (37 миль; 32 морских мили). В течение следующих нескольких минут экипаж прокомментировал, что, по их мнению, навигационные средства в Мапуту недоступны: капитан заявил, что «Мапуту нет» и «электричество отключено, ребята!», в то время как штурман сообщил, что система посадки по приборам (ILS) и дальномерное оборудование (DME) были выключены, а ненаправленные маяки (NDB) не работали. [2] : 23
Вскоре после 21:18 самолет достиг высоты 910 метров (3000 футов) при снижении, и экипаж сообщил диспетчеру Мапуту, что они сохраняют эту высоту. Однако самолет продолжал снижаться. [ необходима цитата ] Диспетчер Мапуту дал разрешение на заход на посадку по системе ILS на взлетно-посадочную полосу 23, [2] : 23 но после того, как экипаж сообщил о выходе системы ILS из строя, диспетчер изменил разрешение на визуальный заход на посадку на взлетно-посадочную полосу 05. В это время штурман указал расстояние до Мапуту в 25–30 км (16–19 миль; 13–16 морских миль), капитан заметил, что что-то не так, а второй пилот сказал, что взлетно-посадочная полоса не освещена. [2] : 23–24
Экипаж связался по радио с диспетчером Мапуту и попросил его «проверить огни взлетно-посадочной полосы». Около 21:21 штурман сообщил, что расстояние до Мапуту составляет 18–20 км (11–12 миль; 9,7–10,8 морских миль), и самолет повторил свой запрос Мапуту о проверке огней взлетно-посадочной полосы. По достижении высоты 796 метров (2611 футов) над уровнем земли сработала система предупреждения о близости земли (GPWS), которая оставалась включенной, и, хотя капитан ругался, снижение продолжалось. [2] : 24–25
В течение последних 22 секунд полета экипаж еще дважды передавал по радио Мапуту информацию об огнях взлетно-посадочной полосы, подтверждая, что их не видно, что в конечном итоге подтвердил диспетчер Мапуту. Тем временем капитан заявил: «Облачно, облачно, облачно», а штурман воскликнул: «Нет, нет, лететь некуда, нет никаких NDB , ничего!». Затем капитан добавил: «Ни NDB, ни ILS!», что было последними словами, записанными на CVR. Самолет впервые столкнулся с землей в 21:21:39, [2] : 24–25 примерно в 65 километрах (40 миль; 35 морских миль) к западу от Мапуту в холмистой местности на высоте 666 метров (2185 футов). [2] : 26 Во время аварии была очень темная ночь, за несколько минут до восхода луны. [2] : 41 В последнем прогнозе погоды, переданном на борт самолета, указывалась видимость 10 километров (5,4 морских миль; 6,2 мили) с облачностью 3/8 на высоте 550 метров (1800 футов). [2] : 39
После того, как диспетчер Мапуту не смог связаться с самолетом по радио, он оповестил власти и военные подразделения Мозамбика, готовые к поисково-спасательным работам. Поскольку последняя радиосвязь с самолетом была за четыре минуты до предполагаемого времени его прибытия, первоначальная зона поиска была определена вокруг Мапуту. Всю оставшуюся часть ночи и раннее утро вертолеты выполняли поисково-спасательные операции в попытке найти пропавший самолет, а также был проведен морской поиск в заливе Мапуту , но все безуспешно. [2] : 66–67
Фактическое место аварии находилось в отдаленном, недоступном уголке Южной Африки, [2] : 67–68 примерно в 150 метрах (500 футов) от границы с Мозамбиком. [2] : 18 Левое крыло ударилось о дерево, и самолет развалился, прежде чем скатиться вниз по холму, распределив обломки по полю обломков длиной 846 метров (2776 футов). [2] : 52 Полицейский был предупрежден примерно в 23:00 жителем деревни Мбузини , и первым, кто прибыл на место происшествия, был сотрудник полицейского участка Коматипорта , который прибыл в 23:40. Первый медицинский персонал прибыл на место в 01:00. Вскоре после 04:00 вертолет и медицинская бригада с южноафриканской базы ВВС Хоэдспруит прибыли и эвакуировали выживших в больницу Нелспруита . [2] : 67–68
Из пяти членов экипажа выжил только бортинженер. Все четыре члена экипажа из Мозамбика получили смертельные ранения, как и 26 из 35 пассажиров. [2] : 27–28 Согласно вскрытию, проведенному южноафриканским патологоанатомом, Машел умер мгновенно. [4] Помимо Машела, среди погибших были марксистский ученый и дипломат Акино де Браганса , возможный преемник Машела Фернандо Онвана, пресс-секретарь Мурадали Мамадхуссейн, фотожурналист Даниэль Макинассе и министр транспорта Алькантара Сантос. [5] Один выживший умер 2+1 ⁄ 2 месяца после аварии от полученных травм. [2] : 27–28
Пик Бота был предупрежден о катастрофе в 04:30 по телефону от министра Луи ле Гранжа , который заявил, что Машел и 30-40 пассажиров на борту погибли. Пик Бота сообщил, что он позвонил и проинформировал президента штата П. В. Боту ; они оба согласились, что, учитывая деликатность ситуации, Пик Бота должен сопровождать должностных лиц, расследующих место катастрофы. [6] В 06:50 Южная Африка впервые уведомила правительство Мозамбика о том, что самолет, направлявшийся в Мапуту, потерпел крушение на территории Южной Африки недалеко от границы. [7]
Первым публичным указанием на трагедию стало то, что Радио Мозамбик переключилось на траурную музыку в 08:30, а Марселино душ Сантуш , член правящей партии ФРЕЛИМО, объявил, что самолет президента Машела не вернулся в Мапуту, как было запланировано накануне вечером. Душ Сантуш сказал, что власти анализируют ситуацию, и призвал к спокойствию и бдительности. [7] Министр безопасности Мозамбика Сержиу Виейра отправился в Мбузини с Пиком Ботой, отправился на место крушения и лично опознал тело Машела. [8]
В тот же вечер ФРЕЛИМО выпустил второе коммюнике, подтверждающее смерть Машела. Оно не обвиняло Южную Африку напрямую, однако предполагало, что авария имела криминальное происхождение. [5] Хотя в последующие дни и недели должностные лица правительства Мозамбика продолжали воздерживаться от открытых заявлений о соучастии Южной Африки, [9] многие другие лидеры в Африке прямо заявили, что правительство апартеида несет ответственность. [10] Насилие вспыхнуло в Хараре, Зимбабве , когда автомобили, управляемые белыми, подверглись нападению разгневанных демонстрантов, что вызвало редакционную резкую критику в Мозамбике, в которой говорилось, что Машел был привержен нерасовой Африке. [5]
После прощания в здании мэрии Мапуту [11] на похоронах Машела 28 октября присутствовало более 100 иностранных делегаций. Его восхваляли как борца, погибшего в борьбе с апартеидом, а баннеры в толпе ссылались на участие Южной Африки в катастрофе. [9]
На месте происшествия южноафриканская полиция обнаружила и изъяла бортовой речевой самописец (CVR) и бортовой самописец (FDR) (самолет был оборудован как цифровыми, так и магнитными FDR). [12] По словам Пика Боты, это было связано с подозрениями, что они могли быть подделаны. [6] Доступ СМИ к месту происшествия был ограничен командой SABC-TV . [12] Вскрытие было проведено только у четырех погибших членов летного экипажа и трех других [2] : 62 , и тела были возвращены в Мозамбик без одобрения SACAA. [12]
По прибытии министр Мозамбика Сержиу Виейра попросил передать ему документы, которые были взяты из самолета. Комиссар полиции СА Йоханн Кутзее уже сделал копии, и документы были переданы Виейре. [13]
В соответствии с Законом о воздушном контроле ЮАР, авиационные происшествия должны расследоваться Министерством транспорта ЮАР. Таким образом, Пик Бота проконсультировался с Хендриком Шоеманом из Министерства транспорта, как только смерть Машела была подтверждена. После того, как Бота и Шоеман посетили место крушения, Бота сослался на особые обстоятельства и другие международные протоколы в качестве причин для вмешательства. [6]
На пресс-конференции 6 ноября Бота объявил, что документ, извлеченный из самолета, раскрыл заговор Мозамбика и Зимбабве с целью свержения правительства Малави. [14] Три международные команды подписали протокол о секретности 14 ноября 1986 года [12], поскольку выборочные заявления Боты обостряли отношения [14] между командами и правительствами. Тем не менее, 24 ноября 1986 года Бота сообщил газете Beeld , что он прослушал записи авиадиспетчерской службы Мапуту и изучил их расшифровку. Он получил их от представителя по иностранным делам в южноафриканской команде.
Директор Рене ван Зил из Южноафриканского бюро гражданской авиации вручил повестку Боте и SAP и получил два самописца в 15:45 11 ноября 1986 года. 24 октября советская и мозамбикская делегация из 26 человек отправилась из Мапуту в Коматипорт, чтобы присоединиться к южноафриканской группе, расследующей крушение. [11] В конце концов было достигнуто соглашение о том, что представители Южной Африки, Мозамбика и Советского Союза совместно изучат записи CVR под эгидой Швейцарии в Цюрихе . [10]
По данным Южной Африки, были сделаны обращения как в Национальный совет по безопасности на транспорте США, так и в Британский отдел по расследованию авиакатастроф с просьбой об официальной помощи в расследовании, однако оба агентства не пожелали участвовать в расследовании на индивидуальной основе. [2] : 14 Пик Бота позже заявит, что по его рекомендации, в связи с растущими подозрениями о виновности ЮАР в авиакатастрофе, были получены услуги трех иностранных лиц, и эти лица стали тремя из шести членов Комиссии по расследованию. [6] Этими лицами были: Фрэнк Борман , авиационный инженер , бывший летчик-испытатель США, астронавт и генеральный директор Eastern Air Lines , Джеффри Уилкинсон, бывший глава Британского департамента транспорта по расследованию авиакатастроф, и сэр Эдвард Эвели , бывший лорд-судья апелляционного суда и член Британского тайного совета . [2] : 3
В число трех южноафриканских членов совета вошли JJS Germishuys, бывший южноафриканский комиссар гражданской авиации, и Питер ван Ховен, председатель Ассоциации авиакомпаний Южной Африки. [2] : 3 Расследование возглавлял Сесил Марго , член Южноафриканского Верховного суда , который ранее принимал участие в нескольких других громких расследованиях авиакатастроф. [15] [ указать ] Члены совета участвовали в более ранней части расследования по установлению фактов и провели публичные слушания в Верховном суде в Йоханнесбурге с 20 по 26 января 1987 года. Затем совет отложил заседание для анализа доказательств и вынесения выводов относительно причины. [2] : 4
Совет пришел к выводу, что поворот на 37° был выполнен штурманом с использованием режима доплеровской навигации автопилота , [2] : 80 , который при установке поддерживал желаемый курс, внося поправки на дрейф ветра. Штурман выполнил этот поворот после того, как увидел сигнал VOR, указывающий на то, что самолет перехватил радиал Мапуту VOR 45°, компасное направление из Мапуту, по которому экипаж намеревался повернуть и зайти на посадку на взлетно-посадочную полосу 23. Однако поворот фактически вывел самолет на траекторию, следующую по радиалу 45° от маяка VOR в аэропорту Матсапа , Свазиленд . [2] : 81
Исключив возможность ложного маяка VOR, анализ которого был включен в приложение, совет счел вероятным, что экипаж самолета непреднамеренно установил первый из двух приемников VOR на борту на частоту Matsapa VOR. [2] : 82 Эта ошибка была более вероятной из-за плохой конструкции приборов, отсутствия подсветки выбранных частот, того факта, что две частоты были необычно близки, 112,7 МГц для Мапуту и 112,3 МГц для Матсапы, и сходства между цифрами «7» и «3» на советских приборах. [2] : 83
Совет посчитал «весьма вероятным», что после разворота капитан перенастроил первый приемник VOR на частоту ILS, поскольку прибор находился в таком состоянии после крушения. На последних этапах полета самолет не следовал никакому сигналу VOR; вместо этого автопилот отслеживал курс 221°, который навигатор установил ранее во время разворота. [ необходимо разъяснение ] Настройки второго приемника VOR после аварии показали, что он отображал положение самолета относительно Мапуту и был правильно настроен на частоту VOR Мапуту, но, по-видимому, не использовался для руководства автопилотом и не контролировался экипажем. [2] : 85–86
Первоначальное ошибочное предположение капитана о том, что в Мапуту произошло отключение электричества, никогда не пересматривалось экипажем, несмотря на доказательства обратного. Во время снижения экипаж поддерживал радиосвязь с диспетчером Мапуту, у которого, следовательно, было электричество, а резервные генераторы питания были стандартным оборудованием для навигационных средств аэропорта. [2] : 103 Все навигационные средства в Мапуту были определены бортом как работающие во время аварии, хотя самолет летел слишком далеко и слишком низко, чтобы принимать сигналы ILS и NDB. [2] : 97–98 При объявлении оставшегося расстояния до Мапуту штурман, по-видимому, имел в виду доплеровскую навигационную систему, которая была неточной, а не имевшееся на борту оборудование DME, которое правильно отображало расстояние до маяка DME Мапуту. [2] : 87–88
Экипаж подвергся критике за невыполнение каких-либо пунктов контрольного списка или идентификацию навигационных средств, [2] : 93 а также за отвлекающие факторы и несущественные разговоры в кабине во время снижения в Мапуту. [2] : 87 Вследствие того, что другим членам экипажа не было объявлено, какие навигационные средства использовались или какие частоты были установлены, ошибки не могли быть исправлены другими путем «перекрестной проверки». [2] : 101 Относительно важности того, чтобы относительно большой экипаж в кабине работал как слаженная команда , комиссия пришла к выводу, что «очевидно, что они этого не сделали». [2] : 93
Комиссия обнаружила, что использование нестандартной фразеологии между диспетчером Мапуту и экипажем привело к путанице относительно статуса сигнала ILS и того, включены ли огни взлетно-посадочной полосы. [2] : 95–96 Неоднократные просьбы экипажа «проверить огни взлетно-посадочной полосы» были интерпретированы диспетчером на основе использования слова «проверить» в гражданской авиации как подтверждение экипажем того, что огни взлетно-посадочной полосы находятся в поле зрения. [2] : 43–44 Самолет не заправился в Мбале перед вылетом и к моменту прибытия в Мапуту у него не осталось достаточного количества топлива, чтобы достичь предполагаемого альтернативного аэропорта в Бейре, Мозамбик . [2] : 92–93 Это могло значительно увеличить давление на экипаж, чтобы продолжить заход на посадку в Мапуту, несмотря на возникшие трудности. [2] : 101
Хотя диспетчер Мапуту специально разрешил самолету опускаться только до высоты 910 метров (3000 футов) и не ниже, пока не появятся огни взлетно-посадочной полосы, снижение продолжилось ниже этой высоты со скоростью 150 метров в минуту (500 футов/мин), без видимых огней взлетно-посадочной полосы, в темноте и условиях частичной облачности. [2] : 89 Единственной реакцией на предупреждение GPWS, которое звучало в течение 32 секунд, было восклицание капитана «Черт побери!» и очень небольшое задирание носа самолета. Комиссия пришла к выводу, что даже за несколько секунд до столкновения, если бы экипаж выполнил требуемые процедуры для оповещения GPWS при полете над холмистой или неизвестной местностью, быстро подняв нос и увеличив мощность, это предотвратило бы крушение. [2] : 90–91 Капитан подвергся критике со стороны совета за решение продолжить снижение без каких-либо наземных ориентиров и с уверенностью в том, что все навигационные средства в Мапуту не работают, вместо того, чтобы подняться на опубликованную минимальную безопасную высоту для района Мапуту в 1100 метров (3600 футов) и проверить свое местоположение с помощью других доступных средств, включая радар. [2] : 104
Комиссия по расследованию установила, что:
Причиной катастрофы стало то, что экипаж самолета не выполнил требования процедуры захода на посадку с опусканием приборов, а продолжил снижение по правилам визуального полета в темноте и при некоторой облачности, т.е. без какого-либо контакта с землей, ниже минимальной безопасной высоты и минимальной заданной высоты, а также проигнорировал сигнал тревоги GPWS. [2] : 109
Кроме того, совет выпустил пять рекомендаций по безопасности, которые охватывали использование и периодическое обучение по утвержденной терминологии в области связи УВД как для наземных, так и для летных экипажей, контроль за соблюдением экипажем установленных процедур, предложение о том, чтобы бортовые самописцы сохраняли запись последнего часа полета, а не стандартные 30 минут, и важность поддержания навигационных средств в соответствии с международными стандартами. [2] : 110–111
Отчет был единогласно одобрен шестью членами совета и представлен министру транспорта ЮАР 2 июля 1987 года. [2] : 1–2
Делегация Мозамбика, представляющая государство регистрации самолета, имела право по международному договору рассматривать проект отчета и представлять свои замечания для рассмотрения. [16] Команда Мозамбика представила 11 страниц предлагаемых исправлений к проекту, [17] некоторые из которых были приняты Правлением. [18] В своем представлении делегация Мозамбика заявила, что, по словам выживших, южноафриканская полиция обыскивала самолет в поисках документов, а не оказывала помощь пострадавшим пассажирам. [19]
Мозамбик также предоставил технический отчет, подготовленный Роном Чиппиндейлом из Новозеландского управления по расследованию авиационных происшествий, в котором рассматривается возможность подделки или замены настоящего сигнала VOR Мапуту ложным сигналом. Его выводы заключались в том, что было бы «просто» установить мобильный VOR, однако для эффективной замены настоящего сигнала VOR Мапуту пришлось бы отключить. [20]
Анализ доказательств и выводы, сделанные мозамбикскими властями, привели их к следующему выводу: [21]
СССР , государству-производителю самолета, был предоставлен проект окончательного отчета и возможность рассмотреть и представить комментарии в соответствии с конвенцией ИКАО . В своих замечаниях СССР подтвердил свое одобрение ранее согласованной фактической информации, содержащейся в проекте. Однако относительно анализа, выводов и рекомендаций, которые последовали, Советы заявили, что основная задача расследования должна заключаться в определении причин поворота на 37°, которые «остались нерешенными в отчете», и что выводы проекта, основанные на ошибках экипажа, были «совершенно необоснованными». Они закончили свои замечания полным отклонением проекта, назвав его «бесполезным», и вместо этого предложив свой собственный анализ и выводы. [22]
Советская делегация заявила, что теория о том, что экипаж ошибочно выбрал Matsapa VOR, противоречит известным настройкам бортового навигационного оборудования и времени поворота. Они заявили, что данные, полученные с магнитного регистратора полетных данных, не соответствуют траектории самолета, следующего по сигналу Matsapa VOR. Советская группа представила технический отчет, подтверждающий их убеждение в том, что сигнал Matsapa VOR был недостаточно сильным в точке поворота для того, чтобы навигационное оборудование на борту самолета могло эффективно его принять, [23] и, кроме того, что самолет находился ниже зоны действия VOR, поэтому сигнал Matsapa VOR не мог быть причиной отклонения. [24]
По словам Советов, другие навигационные средства в Мапуту были недостаточно мощными, чтобы достичь самолета, и поэтому не помогли экипажу. [25] Boeing 737 авиакомпании LAM Airlines, летевший примерно в то же время, что и потерпевший аварию самолет, сообщил о получении сигнала VOR Мапуту необычно рано, на расстоянии около 350 километров (220 миль; 190 морских миль). Советы заявили, что это был на самом деле ложный маяк-приманка, который работал с более высоким уровнем сигнала, чем настоящий VOR Мапуту. [26]
Советы заявили, что ранее система оповещения о близости земли (GPWS) дала сигнал тревоги около 4+1 ⁄ 2 минуты до столкновения, которое было вызвано сигналом ложного маяка VOR, и эта ложная тревога была интерпретирована летным экипажем как системный сбой в GPWS. [27] Получение летным экипажем визуального разрешения на посадку от диспетчера Мапуту подразумевало разрешение снижаться ниже 910 метров (3000 футов) в соответствии с процедурами ИКАО. [28] Когда GPWS прозвучал незадолго до столкновения, экипаж, сомневаясь в его надежности, проигнорировал его как ложный и, полагая, что они находятся над низкой местностью, продолжил снижение. [28]
Советы пришли к выводу, что: [29]
Подозрение о ложном маяке в горах Лебомбос впервые высказали южноафриканские пилоты вертолетов утром после крушения, [ требуется ссылка ] а затем аналогичное предположение последовало в анонимном звонке в UPI предполагаемым офицером SAAF днем позже. [14] Спекулятивное замечание пилотов было раскрыто Сержиу Виейре, министру безопасности Мозамбика, в опрометчивом комментарии южноафриканского комиссара полиции Йохана Кутзее. [14] Однако ни мозамбикская, ни российская команды, ни какие-либо свидетельские показания не предоставили никаких доказательств или прямых утверждений относительно вторичного маяка комиссии Марго. [1] Затем в проекте отчета комиссии Марго было предложено, что VOR аэродрома Матсапа в сочетании с ошибкой пилота играли вероятную роль в траектории, по которой следовал самолет. Делегация СССР оспорила это, заявив, что сигнал был скрыт горами. [1]
Последовал сбой связи, в результате которого генерал Эрп из ВВС ЮАР разрешил военным пилотам проникнуть в воздушное пространство Мозамбика, чтобы проверить теорию Матсапы. [1] Они вернулись с подтверждением, хотя окончательный отчет основывался на дополнительных показаниях коммерческих пилотов, которые летали по маршруту C9-CAA. Они также подтвердили четкие сигналы VOR от Матсапы. [1] Мозамбикский пилот Диас, который поддерживал теорию Матсапы, проиллюстрировал свою интерпретацию событий мозамбикским чиновникам во время полета из Лиссабона в Мапуту. [30] Однако власти Мозамбика остались при своем мнении и 5 мая 1998 года отстранили авиадиспетчера де Жезуша за то, что он якобы получил взятку за вмешательство в работу маяка аэропорта Мапуту в ночь крушения. [31]
Специальное расследование смерти Машел было проведено Комиссией по установлению истины и примирению (TRC). Отчет, опубликованный в 2001 году, доступен на веб-сайте T&RC, том 2, страница 494. [32] В нем сделан вывод: «Расследования, проведенные Комиссией, подняли ряд вопросов, включая возможность ложного сигнала и отсутствие предупреждения от южноафриканских властей. Этот вопрос требует дальнейшего расследования соответствующей структурой». [32]
Расследование TRC проводилось в закрытом режиме и без присутствия какого-либо специалиста по авиации. Далее показания давал известный радиожурналист, а не судья. Расследование TRC не нашло убедительных доказательств, подтверждающих или опровергающих ни одно из предыдущих сообщений. Тем не менее, некоторые косвенные доказательства, собранные TRC, противоречат ряду выводов Комиссии Марго:
В отчете TRC сделан вывод о том, что вопросы ложного маяка и отсутствия предупреждения от властей ЮАР требуют «дальнейшего расследования соответствующей структурой». [33]
На видеозаписи, полученной полицией в TRC, видно, как министр иностранных дел ЮАР Пик Бота говорит журналистам на месте крушения, что президент Самора Машел и другие погибшие в авиакатастрофе были его и президента П. У. Боты «очень хорошими друзьями», и поэтому их смерть стала трагедией для Южной Африки.
В январе 2003 года газета Sowetan Sunday World сообщила, что убийца эпохи апартеида и бывший член CCB Ханс Лоув, отбывающий 28-летний срок в тюрьме Бавианспорт недалеко от Претории , признался в участии в заговоре с целью убийства Машела. Ложный радионавигационный маяк должен был быть использован для того, чтобы сбить самолет с курса, а Лоув входил в предполагаемую резервную группу, чтобы сбить самолет, если бы он не разбился. Газета также утверждала, что другой из заговорщиков, бывший родезийский разведчик Селуса Эдвин Мудинги, поддержал заявление Лоува. Однако после расследования, проведенного Scorpions , южноафриканским специальным полицейским подразделением, в июле 2003 года и в октябре 2008 года сообщалось, что они не смогли найти никаких доказательств соучастия ЮАР. [12] [13] [34] [35] [36] [37]
В телевизионном документальном фильме, написанном и спродюсированном южноафриканским тележурналистом Йоханном Абрахамсом, Лоув говорит: «Итак, когда самолет достиг того холма, он был уже ниже 1000 футов [300 м]. И колеса для подготовки к посадке уже были выпущены. Поэтому пилот в ту ночь 22 года назад думал, что они приземляются в Мозамбике». («Смерть Саморы Машела» в программе SABC «Специальное задание», транслировавшейся 7 октября 2008 г.)
Однако утверждения Лоу не соответствуют доказательствам, собранным трехсторонней следственной группой. Согласно согласованному фактическому отчету о происшествии на борту самолета, подписанному ЮАР, Мозамбиком и СССР 16 января 1987 года, «Удар произошел в 19.21:39, [ необходимо разъяснение ] в темноте». [2] : 22, 26
В отчете официальной комиссии по расследованию говорится, что «...самолет врезался в землю в полетной конфигурации, с убранными шасси и закрылками, а стабилизатор находился в крейсерском положении». [2] : 55
Министр безопасности ЮАР Чарльз Нкакула объявил 2 февраля 2006 года, что расследование смертельной аварии Машел будет возобновлено. Он сообщил журналистам в парламенте, что все правоохранительные органы ЮАР, как ожидается, будут вовлечены в расследование в сотрудничестве со своими коллегами из Мозамбика. [38] [39] В октябре 2006 года ожидалось, что расследование «будет завершено до конца года» [40], но, похоже, никакой дополнительной информации нет.
На церемонии возложения венков Мбузини 17 октября присутствовала Граса Машел, а Нельсон Мандела выступил с речью . Мандела объявил первоначальный скромный мемориал национальным памятником Южной Африки и приветствовал Машела как универсального героя, чья жизнь олицетворяла высочайшие идеалы интернационализма и универсальности. Мандела осторожно заявил, что точная цепочка событий, приведших к смерти Машела, неопределенна и неуловима, и повторил свое более раннее обещание, что не останется камня на камне, чтобы установить полную правду. [1] [41] [42]
На месте крушения был воздвигнут памятник Саморе Машелу . Спроектированный мозамбикским архитектором Жозе Форджазом, строительство которого обошлось правительству ЮАР в 1,5 миллиона рандов (300 000 долларов США), памятник состоит из 35 свистящих духовых труб, символизирующих каждую из жизней, потерянных в авиакатастрофе. Он был открыт 19 января 1999 года Нельсоном Манделой, его женой Грасой и президентом Мозамбика Жоакимом Чиссано . [43]
В 20-ю годовщину крушения 19 октября 2006 года президент ЮАР Табо Мбеки объявил мемориал объектом национального наследия. [44] В преддверии события президент Мозамбика Армандо Гебуза , возглавлявший расследование в Мозамбике в 1986 году, повторил свое обязательство выяснить правду об инциденте, [45] в то время как президент Мбеки в своем обращении к нации от 3 февраля 2006 года упомянул, что удовлетворительного объяснения все еще нет. [46] В ноябре 2006 года Джейкоб Зума , тогдашний заместитель президента АНК, сказал, что смерть Машел была необычной. [47]
Однако на церемонии бракосочетания Манделы и Машела 18 июля 1998 года Мандела, как сообщается, объявил, что Самора Машел была убита, не ссылаясь на выводы южноафриканской комиссии по расследованию. [1] Граса Машел считает, что авиакатастрофа не была случайностью, и попыталась выследить предполагаемых убийц своего покойного мужа. В мае 1999 года Граса Машел заявила в интервью в программе News Maker телеканала SABC , что она по-прежнему убеждена, что правительство апартеида несет ответственность, и бросила вызов бывшему министру иностранных дел Пику Боте , чтобы тот «рассказал правду» о смерти Саморы Машел. Бота ответил в публичном интервью 16 мая 1999 года, что, хотя он был одним из первых на месте происшествия и был вызван для опознания тела Машел, единственными фактами, которые он знал о катастрофе, были выводы комиссии Марго:
«Я полностью отвергаю любые предположения о том, что я мог быть участником решения такого рода. Это чрезвычайно грустный момент для меня. — Пик Бота
Исследование в Quarterly Journal of Economics пришло к выводу, что крах имел немедленные более широкие последствия для экономики Мозамбика. Ежегодное падение ВВП на 7,7% при коммунистической политике национализации Машела , вернулось к росту в среднем на 2,4% в год при более свободной многопартийной демократии в правление его преемника Жоакима Чиссано . [48]
.svg/1280px-Africa_(orthographic_projection).svg.png){kind=small}
