Столкновение автобуса и поезда в Фокс-Ривер-Гроув в 1995 году представляло собой столкновение на переезде , в результате которого погибли семь учеников, ехавших в школьном автобусе в Фокс-Ривер-Гроув, штат Иллинойс , утром 25 октября 1995 года. Школьный автобус, которым управлял запасной водитель, был остановился на светофоре, самая задняя часть которого выходила на часть железнодорожных путей, когда на него врезался поезд 624 северо-западной линии Metra Union Pacific , следовавший в Чикаго . [1]
Авария произошла на регулируемом железнодорожном переезде, расположенном в непосредственной близости от перекрестка шоссе, регулируемого светофорами. Устройства были подключены, и операции должны были быть тщательно рассчитаны и скоординированы. Такие места известны в промышленности как «взаимосвязанные перекрестки». В течение года, предшествовавшего катастрофе, должностные лица автомобильных и железных дорог получали многочисленные жалобы от общественности на несвоевременное срабатывание сигналов, а граждане позже рассказывали о ситуациях, когда транспортные средства не могли своевременно расчистить пути.
Расследование Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) показало, что, хотя водитель автобуса не знал, что часть автобуса находилась на рельсах, как и должно было быть, время подачи сигналов было настолько недостаточным, что, даже если бы она определила местонахождение Когда поезд приближался, ей пришлось бы выехать на перекресток шоссе против красного сигнала светофора, чтобы уйти с пути поезда.
Законодательство и модернизация взаимосвязанных переходов на территории штата Иллинойс в сочетании с повышением осведомленности в других местах привели к усилиям по предотвращению повторения подобных аварий. На школьные автобусы Иллинойса также были добавлены информационные наклейки, сообщающие водителям о длине каждого автобуса, поскольку запасной водитель школьного автобуса, по-видимому, не знал точной длины автобуса, которым она управляла. Другие штаты также приняли этот и связанные с ним аспекты и включили их в свои учебные программы по подготовке водителей школьных автобусов. [2]
Авария в Фокс-Ривер-Гроув считается самой страшной аварией с участием поезда Метра в ее истории и одной из самых страшных аварий на переезде в истории США. На месте крушения улучшенная система сигнализации, установленная после крушения, теперь защищает проезжающие поезда и движение автотранспорта. Рядом находится небольшой памятник семи старшеклассникам, погибшим в результате крушения.
25 октября 1995 года в 7:10 утра поезд 624 столкнулся с задней частью школьного автобуса, перевозившего учеников в среднюю школу Кэри-Гроув . [3] Столкновение произошло на пересечении Алгонкин-роуд, шоссе 14 США и двухпутной магистрали, принадлежащей Union Pacific Railroad . [4] : 1 В момент аварии поезд Метра ехал со скоростью примерно 60 миль в час (97 км/ч). [4] : 45
В результате удара тело оторвалось от шасси автобуса, а обломки вылетели на перекресток. [4] : 4 Пять студентов погибли во время столкновения, а двое позже скончались от полученных травм. [5] Еще 24 пассажира автобуса получили ранения, некоторые в критическом состоянии, четыре пассажира не пострадали. Большинство пострадавших получили тупые травмы и травмы головы. У наиболее тяжелораненых были переломы черепа, рваные раны и повреждения внутренних органов. Никто из трех поездных бригад и около 120 пассажиров поезда не пострадал. [4] : 7–9
Поезд Metra 624 состоял из шести пассажирских вагонов, одного кабинного вагона и локомотива F40PH номер 148, принадлежавшего Metra и эксплуатируемого Union Pacific. Поезд находился в режиме толкания : машинист управлял локомотивом из кабины в передней части поезда, а локомотив толкал поезд сзади. [6] Поезд 624 отправился вовремя со станции Crystal Lake в 7:00 утра и направился на Северо-Западный вокзал в центре Чикаго . После того, как поезд отправился из Кристал-Лейк, он обогнул станцию Кэри , поскольку это был экспресс, а затем увеличил скорость до 70 миль в час (110 км / ч). [4] : 3–4
Школьный автобус, попавший в аварию, представлял собой школьный автобус на 71 пассажира, построенный компанией American Transportation Company (которая была приобретена Navistar International во время аварии) и принадлежал и управлялся школьными округами 47 и 155 на основании Соглашения о совместной транспортировке. . В момент катастрофы на борту находились 35 студентов. Водителем был запасной водитель, который обычно был помощником директора по транспорту в округах. Водитель ранее не проезжал по маршруту на автобусе и не пересекал железнодорожный переезд на школьном автобусе или личном автомобиле. [4] : 8–12
Все время указано приблизительно и указано в отчете Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) как наилучшее приближение к тому, когда произошли события в результате их расследования. Все время указано по центральному летнему времени.
Первоначальная причина аварии заключалась в том, что водитель автобуса не смог правильно оценить расстояние между железнодорожными путями, когда транспортное средство остановилось на светофоре, пересекающем пути. Неспособность принять решение означала, что задняя часть автобуса выступала за ближайший рельс примерно на 3 дюйма (76 мм). Кузов поезда метро выступал за рельс на 3 фута (1 м). Все травмы были получены во время первого удара.
Конструкция перехода была опасной по своей сути: длинное транспортное средство могло частично застрять на переходе, удерживаемое красным светом на перекрестке. Если бы водитель осознавал опасность, ей все равно пришлось бы проехать на красный свет, чтобы освободить дорогу, когда прозвучали предупредительные сигналы.
Дети начали шутить, что водитель Патрисия Катенкамп не заметила, что в автобусе опустились ворота перехода, а затем стала кричать ей, чтобы она двинулась вперед. Она не поняла их сообщения и отвлекла внимание от сигнала светофора. NTSB пришел к выводу, что сигнал светофора действительно стал зеленым за 6 секунд до удара, но Катенкамп отвлеклась, пытаясь разобраться в том, что, по ее мнению, было каким-то кризисом в автобусе.
Как и в случае с большинством транспортных аварий, существовали и другие условия, создававшие среду, в которой могло произойти столкновение такого типа. Эти причины уходят корнями в историю дороги, железной дороги и переезда.
До начала 1990-х годов Северо-Западное шоссе представляло собой двухполосную дорогу (по одной полосе в каждом направлении), параллельную бывшей железнодорожной линии Чикаго и Северо-Западной железной дороги ( Union Pacific Railroad после апреля 1995 года). Расстояние между дорогой и железной дорогой в штате относительно постоянное - примерно 60 футов (18 м) при условии двухполосной дороги и беспрепятственного выравнивания. Этого расстояния было более чем достаточно, чтобы вместить автобус длиной 40 футов (12 м).
Когда Министерство транспорта штата Иллинойс (IDOT) реконструировало шоссе, к дороге были добавлены три полосы, чтобы создать четырехполосное шоссе с поворотными полосами на перекрестке. Чтобы ограничить влияние расширения дороги на предприятия на северной стороне шоссе, IDOT сократил расстояние между дорогой и железной дорогой с 60 футов до примерно 30 футов (9,1 м). Они также установили модернизированный светофор, чтобы обеспечить свободное движение транспорта перед приближающимся поездом. Эти действия увеличили вероятность столкновения поезда со школьным автобусом, но не стали основной причиной.
Тип переезда, на котором произошла авария, известен как взаимосвязанный переезд из-за необходимости связать железнодорожные сигналы с дорожными сигналами для обеспечения безопасного проезда. Известно, что на этом конкретном маршруте водители автобусов на Алгонкин-роуд переходили пути, чтобы остановиться на линии Северо-Западного шоссе, что делало их уязвимыми для проезжающих поездов, если их все же останавливали, когда ворота опускались. Кроме того, датчики транспортных средств присутствовали только на северной стороне железнодорожных путей. Автобусы, грузовики и другие крупные транспортные средства были вынуждены проехать через железнодорожный переезд, чтобы активировать сигналы на перекрестке.
Согласно тестам, проведенным Национальным советом по безопасности на транспорте , сигнальные огни на железнодорожном переезде активировались за 20 секунд до прибытия поезда метро. Однако светофор, освобождающий железнодорожный перекрёсток, позволил автомобилям проехать только через 18 секунд после активации железнодорожных сигналов, что дало транспортным средствам всего от двух до шести секунд, чтобы освободить пути. Время сигнала на шоссе находилось в ведении IDOT, а время на железнодорожном транспорте находилось в ведении Union Pacific. Между обеими сторонами не было никакой связи в отношении синхронизации взаимосвязанных сигналов.
Сообщалось, что дорожные сигналы изначально обеспечивали безопасный запас, но несколько месяцев назад были изменены, чтобы обеспечить возможность пешеходного перехода без учета возможных последствий на железнодорожном переезде. Сигнал светофора будет оставаться в положении «ХОДЬБА» для пешеходов во время утренней поездки на работу. При обнаружении поезда пешеходный интервал должен быть завершен. На этот процесс ушло 12 секунд времени предупреждения по мере приближения поезда. Согласно опросу, проведенному деревней Фокс-Ривер-Гроув в мае 1996 года, количество пешеходов на этом переходе было чрезвычайно небольшим. Инженеры-инженеры IDOT, ответственные за определение времени сигнала, должны были признать, что в этом конкретном случае отдых в режиме «ХОДЬБА» сопряжен с существенным риском. и практически никакой пользы, и не должен был позволять сигналу светофора отдыхать в пешеходном интервале «ХОДЬБА». Если бы сигналы светофора не обслуживали несуществующего пешехода, автобусу загорелся бы зеленый свет на 12 секунд раньше, и столкновения почти наверняка можно было бы избежать.
Кроме того, за две недели до крушения настройка регулировочного кольца процессора пересечения была уменьшена до 25 секунд с 30 секунд. Представители Union Pacific заявили, что новое значение по-прежнему превышает минимальное постоянное время предупреждения в 20 секунд.
Иски были поданы через месяц после крушения, а последний из них был разрешен в январе 2004 года. Потерпевшим было выплачено в общей сложности 27,3 миллиона долларов; из этой суммы школьный округ выплатил 16,26 миллиона долларов, поскольку школьные округа несут ответственность за действия своих водителей. Union Pacific Railroad и Metra заплатили 7 миллионов долларов. Инженерные подрядчики и Министерство транспорта штата Иллинойс договорились о выплате 3,2 миллиона долларов и 750 000 долларов соответственно. [7]
После катастрофы Национальный совет по безопасности на транспорте выдал 29 отдельных рекомендаций 17 различным сторонам. Эти рекомендации резюмируются следующим образом:
Министру транспорта США : Разработать программу проверки безопасности железнодорожных переездов с участием других государственных организаций (школ и других государственных ведомств). Уведомите в сотрудничестве с AASHTO другие ведомства о важности обмена информацией о железнодорожных/автомобильных переездах. Разработать общий глоссарий терминов, связанных с железнодорожными и автомобильными переездами, и распространить его среди железных дорог и государственных организаций. Разработать программу обучения специально для взаимосвязанных переходов. Требовать, чтобы в будущем на всех взаимосвязанных переездах были установлены записывающие устройства, а также требовать их использования, когда на переезде проводятся как железнодорожные, так и совместные работы по техническому обслуживанию. Обновите существующие записывающие устройства, чтобы выполнить предыдущее условие.
Федеральному управлению автомобильных дорог : Разработать способ визуального отображения на тротуаре места, где может находиться поезд и/или его груз, чтобы помочь водителям определить безопасное расстояние до перехода. Разработать в сотрудничестве с Национальной администрацией безопасности дорожного движения и организацией Operation Lifesaver учебные материалы, информирующие автомобилистов о том, как поезд и/или его груз могут занимать переезд. Совместно с Федеральным управлением железных дорог проверьте национальную инвентаризацию автомобильных и железнодорожных переездов, чтобы убедиться, что она также отвечает потребностям пользователей автомагистралей.
Федеральному управлению железных дорог : обновить национальный реестр автомобильных и железнодорожных переездов. Включите, как минимум, переезды с упреждающими или взаимосвязанными сигналами.
Национальной администрации безопасности дорожного движения : Определить, какое влияние шумопоглощающие материалы в автобусах оказывают на способность водителя автобуса различать как внутренние, так и внешние звуковые предупреждения.
Министерству транспорта штата Иллинойс : проверьте все взаимосвязанные переезды в штате Иллинойс и убедитесь, что транспортным средствам на всех этих переездах достаточно места или времени, чтобы покинуть переезд при приближении поезда. Обучите субподрядчиков, чтобы убедиться, что они обладают надлежащими знаниями обо всех работающих взаимосвязанных системах.
Транспортному объединенному школьному округу 47/155 : Разработать программу по выявлению возможных опасностей на всех автобусных маршрутах. Регулярно проверяйте информацию как с обычными, так и с запасными водителями автобусов.
Национальной ассоциации директоров служб перевозки школьников штатов : Сообщите своим участникам о происшествии и его обстоятельствах. Разработать программы по выявлению опасностей на автобусных маршрутах. Разработать рекомендации по правильному размещению радиоприемников в школьных автобусах. При построении автобусных маршрутов учитывайте необычные эксплуатационные характеристики или истории аварий на переездах. Посоветуйте участникам отключить динамики радио, расположенные рядом с головами водителей.
Кроме того, Американской ассоциации государственных служащих автомобильных дорог и транспорта , Национальной ассоциации инженеров округов, Американской ассоциации общественных работ, Институту инженеров транспорта, Ассоциации американских железных дорог, Американской ассоциации железных дорог короткой линии и Американской ассоциации общественного транспорта было рекомендовано уведомить своих участников об обстоятельствах катастрофы, а также распространять информацию о важности обмена информацией о железнодорожных/автомобильных переездах.
Только в штате Иллинойс на предмет опасных условий было проверено 188 других взаимосвязанных переходов. Из них 24 имели аналогичные проблемы и были отремонтированы.
Благодаря новым проектам маршрутов количество маршрутов, пересекающих железнодорожные пути в школьных системах округов 47 и 155, сократилось с 70% в 1996 году до 10% в 1997 году. [8]
Рядом с местом крушения был установлен большой гранитный мемориал и две мемориальные доски в память о семи студентах, погибших в результате крушения. [9]
Строящаяся библиотека в Фокс-Ривер-Гроув была названа Мемориальной библиотекой Фокс-Ривер-Гроув в память о жертвах аварии. [10] Мемориальная площадь была построена на территории библиотеки и освящена в октябре 2000 года. [11]
Мемориал был установлен в средней школе Кэри-Гроув , куда направлялся автобус. Мемориал под названием «Круг друзей» состоит из тридцати шести камней, изображающих пассажиров и водителя автобуса, и семи голубых елей в память о погибших. [12]
