Согласно нотации Уайта для классификации паровозов , локомотив 2-10-4 имеет два ведущих колеса на одной оси, обычно в тележке Bissel , десять спаренных ведущих колес на пяти осях и четыре задних колеса на двух осях, обычно в тележке. Они назывались типом Texas в большинстве Соединенных Штатов, типом Colorado на маршруте Burlington и типом Selkirk в Канаде. [1]
Колесная формула 2-10-4 Texas возникла и в основном использовалась в Соединенных Штатах. Эволюция этого типа локомотива началась как тип 2-10-2 Santa Fe с более крупной четырехколесной прицепной тележкой, которая позволяла увеличить топку . Последующее развитие было как удлиненный тип 2-8-4 Berkshire , которому требовались дополнительные ведущие колеса, чтобы оставаться в пределах нагрузки на ось . Можно найти примеры обоих этих эволюционных прогрессий. [1]
Некоторые танковые локомотивы 2-10-4 также существовали в Восточной Европе. Один необычный экспериментальный тендерный локомотив 2-10-4 , построенный в Советском Союзе , имел систему привода с оппозитными поршнями . [2]
Тип Texas был редок в Африке. Один локомотив под номером 801 был построен для CF du Bas-Congo au Katanga компанией Société Anonyme John Cockerill в 1939 году. Он имел цилиндры 540 на 550 мм (21 на 22 дюйма) и ведущие колеса диаметром 1100 мм (43 дюйма), с рабочей массой 107,8 т (106,1 длинных тонн; 118,8 коротких тонн), площадью решетки 5,4 м 2 (58 квадратных футов) и тяговым усилием при давлении в котле 65% 14 690 кгс (144 100 Н; 32 400 фунтов силы). Считается, что локомотив был построен для линии между Букамой и Каминой и за время своей службы проехал 1 200 000 км (750 000 миль). Несмотря на свои большие размеры, он топился вручную и имел две топочные дверцы, и его переносили двое пожарных. [3]
За пределами Северной Америки 2-10-4 был редок. В Южной Америке Центральная железная дорога Бразилии заказала 17 1000 мм ( 3 фута 3+Локомотивы2-10-4 с шириной колеи 3 ⁄ 8 дюйма (1,5 дюйма) и длинойBaldwinв 1940 году, а еще семь — компаниейAmerican Locomotive Companyв 1947 году.[ необходима цитата ]
Все локомотивы Canadian Pacific (CP) Selkirk были построены Montreal Locomotive Works (MLW). Первые 20 из этих больших локомотивов были построены в 1929 году, обозначены как класс T1a и получили номера от 5900 до 5919. Их канадское название типа произошло от гор Селкирк , через которые они были введены в эксплуатацию, железнодорожная вершина которых находилась прямо внутри западного портала туннеля Коннот под перевалом Роджерс . [4]
В ноябре и декабре 1938 года MLW построила еще 10 таких успешных локомотивов для CP, получивших обозначение класса T1b и номера от 5920 до 5929. Изменения в оригинальной конструкции привели к тому, что T1b стал на 10 тонн легче, а его рабочее давление пара было увеличено с 275 до 285 фунтов на квадратный дюйм (с 1900 до 1970 кПа). [4]
Еще шесть локомотивов Selkirks, классифицированных как T1c и пронумерованных от 5930 до 5935, были поставлены MLW в 1949 году. Они были последними паровозами стандартной колеи , построенными в Канаде для канадской железной дороги. Они были очень похожи на класс T1b, за исключением нескольких усовершенствований, которые включали два перекрестных воздушных компрессора для ускорения перезарядки воздушной тормозной системы, в то время как некоторые небольшие штрихи обтекаемости не были сохранены, такие как обтекаемый корпус вокруг дымовой трубы и каплевидная форма классификационных огней. Кроме того, внутренняя часть кабин больше не была изолирована так же, как в предыдущих версиях, которые обеспечивали лучшую изоляцию кабины в холодную погоду и больше нравились экипажам. Последние локомотивы Selkirks были выведены из эксплуатации в 1959 году. Это были самые мощные паровозы в Британской империи . [4]
В 1948 году JGR построила пять паровозов-цистерн класса E10 с целью замены устаревшего класса 4110 (0-10-0) на перевале Итайя на главной линии Оу на короткое время до электрификации. E10 2 находится на статическом хранении.
_a.jpg/1280px-Class_21_no._2551_(2-10-4)_a.jpg)
В 1937 году Южноафриканские железные дороги (SAR) ввели в эксплуатацию один паровоз класса 21 с шириной колеи Cape 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) с колесной формулой Texas, разработанный как локомотив для смешанного движения, подходящий для легкорельсового транспорта. Он был разработан А. Г. Уотсоном, главным инженером-механиком SAR с 1929 по 1936 год, и построен компанией North British Locomotive Company в Глазго. Был построен только один локомотив, на тот момент представлявший максимальную мощность, которую можно было получить на колеи Cape от 10-сцепленного, несочлененного локомотива, который был ограничен нагрузкой на ось 15 длинными тоннами (15,2 т) на рельсе 60 фунтов/ярд (30 кг/м). Чтобы он мог преодолевать узкие повороты, третий и четвертый комплекты сцепленных колес были безребордными . [5] [6] [7] [8]
Локомотивный тендер типа FT был необычным экспериментальным типом, использующим шесть пар колес в колесной формуле 2-8-2, с ведущими и ведомыми колесами в пони-тележках типа Bissel , а остальные оси были установлены на жесткой колесной базе. Похожий тендер типа JV был построен в мастерских Salt River в Кейптауне в 1936 году для испытательных целей и в качестве прототипа для типа FT. Однако колесная формула тендера оказалась не очень удачной и больше не использовалась. [5] [8]
В СССР было построено два локомотива типа «Техас». Один из них, класс OR23 , построенный в 1949 году на локомотивном заводе в Улан-Удэ , имел цилиндры, которые располагались над центральной ведущей осью. В отличие от почти всех паровозов, поршни имели стержни на обоих концах, которые передавали мощность на колеса. Идея состояла в том, чтобы уравновесить движущие силы на колесах, позволяя противовесам на колесах быть меньше и уменьшая удар молота по рельсам. Однако испытательные пробеги показали, что конструкция OR23 не подходит в качестве практического локомотива. Локомотив никогда не использовался больше, чем для испытаний, и был возвращен своему производителю и сдан на слом. [2]
Железная дорога Атчисон , Топика и Санта-Фе (ATSF) получила локомотив № 3829 от Baldwin Locomotive Works в 1919 году. Он использовался ATSF в качестве экспериментального локомотива и был включен в список локомотивов класса 3800 ATSF 2-10-2, оснащенных четырехколесной прицепной тележкой. После № 3829 было поставлено еще около 100 локомотивов класса 3800, но все с колесной формулой 2-10-2. Существуют фотографии, на которых запечатлен № 3829, оснащенный по крайней мере двумя различными конструкциями четырехколесной прицепной тележки на протяжении многих лет. Ни один другой представитель класса 3800 не был задокументирован с четырехколесными прицепными тележками. № 3829 был списан в 1955 году, все еще оснащен четырехколесной прицепной тележкой. [9]
Santa Fe, создавшая тип 2-10-4 , снова приняла его в 1930 году с № 5000 , названным Madame Queen . Этот локомотив был похож на C&O T-1, с теми же 69-дюймовыми (1750 мм) машинистами, но с давлением котла 300 фунтов на квадратный дюйм (2,1 МПа) и 60%-ным ограничением отключения. Это доказало жизнеспособность типа на ATSF, но Великая депрессия отложила планы по приобретению большего количества.
В 1938 году, с улучшением состояния железной дороги, ATSF приобрела еще 10 локомотивов 2-10-4 . Они были оснащены 74-дюймовыми (1880 мм) приводами и давлением в котле 310 фунтов на квадратный дюйм (2,1 МПа), что делало эти ATSF 2-10-4 самыми быстрыми и современными из всех.
Из первоначального заказа в десять, пять работали на нефти и пять на угле, но когда Санта-Фе заказал еще 25 для поставки в 1944 году, все были поставлены оборудованными для работы на нефти. Первый из партии 1944 года выдал 5600 лошадиных сил тяги (4,2 МВт) на дорожных испытаниях, самый высокий показатель, известный для двухцилиндрового паровоза.
Тип 2-10-4 был возрожден в 1925 году на заводе Lima Locomotive Works . На этот раз это было расширение типа 2-8-4 Berkshire, который Lima разработала впервые. Версия Berkshire с 10 ведущими колесами вместо восьми была очевидным развитием, и первыми были поставлены на Texas and Pacific Railway , в честь которых тип впоследствии и был назван. Четырехколесная прицепная тележка позволяла иметь гораздо большую топку, а значит, большую способность вырабатывать тепло и, следовательно, пар. Конструкция Superpower , как ее назвал отдел маркетинга Lima, привела к созданию локомотива, который мог развивать большую мощность на скорости, не теряя при этом парогенерирующей способности.
Baldwin построил флот из 47 H-1 класса 2-10-4 для железной дороги Bessemer and Lake Erie Railroad , железной дороги, перевозившей железную руду, между 1929 и 1944 годами, в восьми подклассах под номерами 601–647. Расчетная сила тяги составляла 102 106 фунтов-сил (454,19 кН), средний вес — более 500 000 фунтов (230 тонн), а давление в котле — 250 фунтов на квадратный дюйм (1,7 МПа). Восемнадцать были проданы в 1951 году Duluth , Missabe and Iron Range Railway , другой железной дороге, перевозившей руду, которая перенумеровала их в 700–717. К началу 1960-х годов все, кроме одного, были проданы на металлолом. Исключением был № 643 , который в конце 1990-х годов почти не использовался в качестве экскурсионного , но из-за своих больших размеров. Сейчас он принадлежит Age of Steam Roundhouse .
Ранние типы Texas, построенные в Лиме, были низкоприводными, диаметром от 60 до 64 дюймов (от 1520 до 1630 мм), что не оставляло достаточно места для полного уравновешивания чрезвычайно тяжелых и прочных боковых стержней и главных стержней, необходимых для поршневых толчков такого мощного локомотива. Это изменилось в 1930 году на Чесапикской и Огайской железной дороге (C&O), которая расширила конструкцию локомотива Berkshire типа Erie Railroad с высоким приводом, чтобы произвести 40 C&O T-1 , типа Texas с приводами диаметром 69 дюймов (1750 мм), которые были и мощными, и достаточно быстрыми для новых высокоскоростных грузовых перевозок, которые вводили железные дороги. Все последующие типы Texas были этого типа с высоким приводом.
Chicago Great Western Railway была необычным клиентом для 2-10-4, поскольку это была «гранджерская» железная дорога, работающая в преимущественно равнинном Среднем Западе Соединенных Штатов . Движение было преимущественно сельскохозяйственным по своей природе, с небольшим количеством быстрых грузовых или экспресс-пассажирских услуг. К концу 1920-х годов в списке CGW было мало особенно больших локомотивов, быстро отказавшись от краткого эксперимента с типами Mallet . Самыми большими типами в движении были USRA Light Mikados , и большинство поездов обслуживались локомотивами 2-8-0 — с несколькими двигателями на поезд на изолированных крутых склонах долины CGW.
С приходом Великой депрессии и старением своего локомотивного парка CGW выбрала серьезную модернизацию с локомотивами 2-10-4, заказав 36 штук для Lima и Baldwin . Они поступили в эксплуатацию в 1930 году тремя партиями, которые различались в деталях, но имели одинаковую фундаментальную конструкцию. Все имели водителей диаметром 63", цилиндры 29" x 32" и давление в котле 255 фунтов на квадратный дюйм — те же основные характеристики, что и успешный флот Texas & Pacific из 2-10-4.
2-10-4 позволили CGW значительно повысить свою эксплуатационную эффективность - поезда могли быть тяжелее, но быстрее, а двухколейное движение и крен были устранены во многих местах. Меньшее количество поездов, перевозящих больше тоннажа, позволило железной дороге сократить много рабочих мест, поэтому новые большие локомотивы не были хорошо приняты сотрудниками. Будучи намного тяжелее предыдущих локомотивов CGW, 2-10-4 были отстранены от определенных частей системы CGW с легковесными путями (например, они не могли пересекать мост через Миссури в Ливенворте, штат Канзас , и поэтому не могли пропускать поезда на станцию CGW в Канзас-Сити ). Грузовым поездам, перевозимым 2-10-4, в определенных точках приходилось отдавать приоритет перед пассажирскими поездами, поскольку подъездные пути были слишком легковесными, чтобы выдержать тяжелые локомотивы. CGW осуществила программу замены ключевых участков пути на более тяжелые рельсы в середине 1930-х годов, чтобы должным образом справиться с 2-10-4, и таким образом стала первой американской железной дорогой, установившей бесстыковой рельс . 2-10-4 продвигали новый способ работы на CGW, который принял принцип меньшего количества, но гораздо более длинных и тяжелых поездов - практика, обычно наблюдаемая на трансконтинентальных железных дорогах на Западе, а не на маршрутах Грейнджер в прериях. CGW продолжила этот принцип после дизелизации в конце 1940-х годов, когда все 2-10-4 были сняты с эксплуатации в период с 1948 по 1950 год.
Пенсильванская железная дорога (PRR) заказала мало новых локомотивов после 1930 года, поскольку электрификация одновременно потребляла ресурсы железной дороги и приводила к поставке избыточных паровозов, что исключало необходимость в новой мощности. До начала Второй мировой войны локомотивный парк PRR не казался недостаточным. Хотя PRR срочно нуждалась в новой и современной грузовой мощности, Совет по военному производству запретил работу над новой конструкцией, и в любом случае оставалось недостаточно времени для испытания прототипа, PRR искала проекты других железных дорог, которые она могла бы модифицировать для использования PRR.
Он остановился на T-1 C&O . В конструкцию этих PRR "War Babies" были внесены некоторые изменения. Они включали в себя сцепные устройства PRR, пилоты из листовой стали, кабины в стиле PRR , большие тендеры PRR , номерные знаки в форме Keystone спереди и другие изменения. Он все еще выдавал свое иностранное наследие, отсутствуя топка Belpaire торговой марки PRR и имея бустерный двигатель на задней тележке. Всего было построено 125 локомотивов между 1942 и 1944 годами, и они стали крупнейшим парком локомотивов техасского типа из когда-либо существовавших. Все они были в конечном итоге проданы на металлолом, когда Пенсильванская железная дорога перешла на дизельное топливо. [10] [11] [12]
