Согласно обозначению Уайта , 2-8-4 — это паровоз , имеющий два ведущих колеса без привода , за которыми следуют восемь спаренных ведущих колес с приводом и четыре ведомых колеса . Этот тип локомотива чаще всего называют Berkshire , хотя железная дорога Чесапика и Огайо использовала название Kanawha для своих 2-8-4. В Европе такое расположение колес чаще всего встречалось на магистральных пассажирских экспресс-локомотивах, а в некоторых странах — на локомотивах-цистернах .
В Соединенных Штатах Америки колесная формула 2-8-4 была дальнейшим развитием чрезвычайно успешной модели 2-8-2 Mikado. Это было вызвано потребностью в грузовом локомотиве с еще большей паропроизводительностью. Для производства большего количества пара решением было увеличить размер топки локомотива , хотя колесная формула 2-8-2 с одноосной прицепной тележкой ограничивала допустимую повышенную нагрузку на ось от топки большего размера. Наиболее практичным решением было добавить вторую поддерживающую ось, чтобы распределить увеличившийся вес более крупной топки.
Первые американские 2-8-4 были построены для железной дороги Бостона и Олбани в 1925 году компанией Lima Locomotive Works . Маршрут железной дороги через горы Беркшир стал серьезным испытанием для новых локомотивов, и в результате для этого типа локомотивов было принято название Berkshire .
В Европе тендерные локомотивы 2-8-4 предназначались в основном для пассажирских экспрессов, но они также перевозили экспресс-грузы на дальние расстояния для увеличения использования. Европейские локомотивы-цистерны 2-8-4 были логическим переходом от типов локомотивов 2-8-2Т, позволяя использовать топки большего размера и угольные бункеры большего размера. В основном они использовались для загруженных пригородных перевозок в густонаселенных пригородных районах больших городов, но нечасто также для малонаселенных сельских районов или междугородних линий.
Западно-австралийский K-класс представлял собой класс паровозов 2-8-4T Государственных железных дорог Западной Австралии (WAGR). В период с 1893 по 1898 год компания Neilson and Company получила 24 таких локомотива . Они поступили на службу на Восточной железной дороге между Мидленд-Джанкшен и Нортэмом . В 1900 году, во время Второй англо-бурской войны, Имперские военные железные дороги испытывали нехватку локомотивов, и еще шесть новых локомотивов класса К, предназначенных для WAGR, были перенаправлены в Южную Африку, где они были известны как «Западные австралийцы ». [1] [2]
Южно -Австралийские железные дороги также эксплуатировали 2-8-4. Строительство флота началось в 1930 году, и к концу 1943 года в эксплуатации находилось семнадцать локомотивов с шириной колеи 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ). Конструкция этих локомотивов была основана на американской практике. После того, как к 1958 году они были выведены из эксплуатации, все они были списаны. [1]
Тяжелый двухцилиндровый пассажирский скоростной локомотив простого расширения класса 214 1'D2' (2-8-4) был разработан в Австрии в 1927 году. Он был спроектирован инженерами Floridsdorf Werke и был самым большим австрийским паровозом и самым мощным Тип Berkshire будет работать в Европе. Разработанные для экспресс-поездов Западной железной дороги , они должны были использоваться для перевозки 580-тонных экспрессов из Венского Западного вокзала в Вену на расстояние более 317 километров (197 миль) до Зальцбурга . Эта магистраль имеет три берега длиной примерно 11,3 километра (7 миль) с уклонами от 1 к 91 до 1 к 125.
Было построено два прототипа: двухцилиндровый и трехцилиндровый вариант. В ходе испытаний двухцилиндровая версия оказалась лучше трехцилиндровой версии класса 114 , и в конечном итоге было построено еще двенадцать двухцилиндровых локомотивов класса 214. В 1936 году № 214.13 достиг скорости 156 километров в час (97 миль в час), самой высокой скорости, когда-либо достигнутой австрийским паровозом. Обычное ограничение скорости составляло 120 километров в час (75 миль в час).
С 1938 года Немецкая рейхсбан (DRB) обозначала локомотив класса 12.0. В середине 1939 года они вытащили 600-тонные экспрессы из Вены через Винервальд со скоростью 65 километров в час (40 миль в час), достигнув скорости 120 километров в час (75 миль в час) на ровных участках.
В 1945 году семь из этих локомотивов были переданы советской военной администрации , когда они оккупировали русскую зону в Австрии . На этих локомотивах перед порядковым номером была нарисована буква « Т » (Трофя) и маркировка «CCCP». Русские не вывозили эти локомотивы из Австрии, и когда они вывели свои оккупационные силы в сентябре 1955 года, локомотивы были возвращены Австрийским федеральным железным дорогам (ÖBB).
Когда магистраль к западу от Вены была электрифицирована, все локомотивы ÖBB 1'D2' были выведены из эксплуатации и списаны. 15 февраля 1962 года локомотив № 12.10, построенный Флоридсдорфом в 1936 году, был сохранен как локомотив-музей в Eisenbahnmuseum Strasshof.
Компания Beyer Peacock поставила четыре локомотива 2-8-4T для железной дороги Минас и Рио (колея 1000 мм) в 1890 году и еще один в 1894 году.
Французский государственный торговый консорциум Groupement d´Exportation de Locomotives en Sud-Amérique (GELSA) поставил 66 ультрасовременных двухцилиндровых простых расширительных локомотивов 2-8-4 для 1000-мм ( 3 фута 3 фута ) локомотивов.+Бразильские железные дороги с колеей 3 ⁄ 8 дюймовв 1951 и 1952 годах. Они были построеныSociété Francaise de Construction Mécaniques(Cail),Société des Forges et Ateliers de Creusot(SchneiderofLe Creusot) иCompagnie de Fives-Lille. Все они были доставлены в Бразилию к концу 1952 года.
Этот класс , разработанный под руководством инженера Андре Шапелона , продемонстрировал, что большие и мощные паровозы могут обычно передвигаться по легкорельсовому транспорту плотностью 22 килограмма на метр (44 фунта на ярд) с низкими ограничениями скорости. Их максимальная нагрузка на ось была снижена до 10 тонн, все они были оснащены двойными выхлопными системами Kylchap , а ведущие и ведомые грузовики имели буксы Athermos. К ним можно было присоединить три типа тендеров: один тяжелый и два легких, для работы на разных участках.
Некоторые машинисты, привыкшие к устаревшим британским локомотивам, которым часто было более сорока лет, относились к этим современным локомотивам с подозрением. Кроме того, продавцы тепловозов утверждали, что паровая тяга устарела. Такое отношение распространилось и на руководство среднего звена, в результате чего эти современные французские паровозы были заменены в 1960-х годах, когда их почти не обкатали. Некоторые из тех локомотивов, которые работали в Южной Бразилии, были сданы в аренду Боливийским железным дорогам в 1960-х годах. К 2004 году некоторые из них все еще существовали в виде обломков на свалке локомотивов недалеко от Санта-Крус в Боливии .
В рамках своей программы модернизации и стандартизации Болгарские государственные железные дороги (БДЗ) заказали у Круппа двадцать перегретых трехцилиндровых локомотивов 2-8-4Т (1'D2'-h3) в 1941 году. однако он перегрузил немецких локомотивостроителей потребностями внутреннего производства, и Крупп смог произвести только десять новых локомотивов-цистерн БДЗ класса 36 в 1943 году, заводские номера с 2272 по 2281.
Новые локомотивы класса 36 массой 109,9 тонны были предназначены для замены старых локомотивов 2-8-0 (1D-h2) на местных пассажирских поездах. Нагрузка на ось поддерживалась ниже 16 тонн, а большая вместимость угля и воды делала новый класс пригодным для более широкого спектра задач, если это необходимо. В верхней части дымовой камеры были установлены небольшие дымовые дефлекторы.
Когда в 1943 году новые локомотивы прибыли в Болгарию , их направили в депо София . В период с 1953 по 1957 год пять локомотивов были переведены в депо Пловдив для обслуживания линии Пловдив- Свиленград . Помимо местных пассажирских поездов, в обязанности там также входили международные экспрессы в Турцию и обратно . В 1961 году оставшиеся пять локомотивов были переведены из Софии в депо Варны . Они продолжали выполнять обязанности местных пассажирских поездов вплоть до 1970-х годов, когда их вытеснили тепловозы и дизельные поезда. Некоторые сохранились.
Железная дорога Торонто, Гамильтона и Буффало (TH&B) была единственной канадской железной дорогой, которая эксплуатировала 2-8-4 Berkshires. В 1927 году Монреальскому локомотивному заводу (MLW) было заказано только два локомотива , заводские номера 67573 и 67574. Это были последние новые паровозы, заказанные TH&B, и им были присвоены дорожные номера 201 и 202. Они были оснащены питательной водой Coffin. нагреватели и дуплексные топки и имели рабочий вес 128 тонн.
После того, как в 1929 году они были оснащены системой автоматического управления поездом (УВД), они стали единственными грузовыми локомотивами TH&B, которым было разрешено курсировать по путям Центрального вокзала Нью-Йорка на линии Уэлленд — Буффало . Из-за дизелизации оба были выведены из эксплуатации в июне 1953 года. Оба локомотива 201 и 202 были списаны в конце 1953 года.
Чехословацкие государственные железные дороги (CSD) были одним из крупнейших пользователей локомотивов-цистерн в Европе. Густая железнодорожная сеть в Богемии и Моравии создала идеальные условия для движения местных пассажирских поездов ближнего следования с использованием многочисленных классов локомотивов-цистерн. На 31 декабря 1937 года в составе ЦГД имелось не менее 1250 паровозов-цистерн, из них 385 восьмисцепных цистерн.
Первый чехословацкий локомотив-цистерна 1'D2't-h2 (2-8-4) был создан на основе тендерного локомотива CSD класса 455.1 1'D-h2 (2-8-0) с цистернами для воды, угольным бункером и добавлена прицепная тележка. Если не считать изменения привода со второго на третий спаренный мост и увеличения поверхности перегрева котла, эти красавцы-цистерны механически были идентичны тендерным паровозам. Первоначально они предназначались для использования на линии Прага — Ческе-Будеевице (Бёмиш-Будвейс) длиной 167 километров (104 мили), а также на ветках, отклоняющихся от магистрали для пригородных поездов. Однако в то время нагрузка на ось в 16 тонн оказалась слишком высокой для большинства линий, на которых они предназначались, и по этой причине в период с 1928 по 1932 год было построено только 27 локомотивов.
Первые тринадцать первоначально имели обозначение класса 446.0, но увеличение разрешенной максимальной скорости до 80 километров в час (50 миль в час) привело к реклассификации локомотива в класс 456.0 с номерами от 456.001 до 027. Это были мощные паровозы-цистерны по прозвищу Красин . в честь исследователя генерала Нобиле, достигшего Северного полюса в 1928 году. При испытании при буксировке 900-тонного поезда максимальная скорость составила 90 километров в час (56 миль в час) на горизонтальной высоте, а средняя скорость - 32 километра в час. (20 миль в час) при подъеме по уклону 1 из 100.
В период с 1938 по 1945 год все они оставались на линиях Бёмиш-Махриш Бан (BMB) и Протекторатни Драхи Чехия Моравия (CMD) в Богемии и Моравии, и все 27 пережили Вторую мировую войну. К началу 1960-х годов локомотивы класса 456.0 были рассредоточены по большей части страны: от Пльзеня в западной Чехии до Банска-Бистрицы в Словакии . Все они были выведены из эксплуатации в период с 1968 по 1972 год. Одного нет. 456.011 поступили на промышленную эксплуатацию, а три других, номера 456.015, 024 и 026, позже использовались в качестве мобильных котлов. Остальные были списаны.
CSD заказал три локомотива класса 486.1 1'D2'-h3 (2-8-4) на базе трехцилиндрового локомотива класса 114 Австрийских федеральных железных дорог (BBÖ). Этот локомотив с ручным приводом имел ведущую тележку Краусса-Гельмгольца , а диаметр его спаренных колес составлял 1830 миллиметров (72 дюйма). Его полная масса в рабочем состоянии составила 107,6 тонны, из них 63,9 тонны — сцепная масса. Все три цилиндра имели диаметр цилиндра 550 миллиметров (21,65 дюйма) и ход поршня 680 миллиметров (26,77 дюйма). Поверхность нагрева котла составила 253,2 кв.м (2725,42 кв.фута), из них площадь перегрева составила 105,6 кв.м (1136,67 кв.фута). Площадь решетки составляла 5 квадратных метров (53,82 квадратных фута), локомотив был рассчитан на возможное сжигание угольной пыли. У них были тендеры класса 926.0, которые были перестроены из тендеров класса 623.0.
Они оказались не такими успешными, как ожидалось. Один из классов был испытан на локомотиве класса 486.0 2'D1'-h3 ( 4-8-2 ) на холмистой магистрали длиной 248 километров (154 мили) между Жилиной и Кошице на бывшей линии Кошице - Богумин Драги (KBD). Он оказался уступающим своему противнику как в скорости, так и в мощи.
Все три локомотива большую часть срока службы находились в депо Брно . В период с 1938 по 1945 год они числились в локомотивном составе БМБ-ЦМД. Они были выведены из эксплуатации в 1967 и 1968 годах и позже использовались в качестве мобильных котлов.
После Второй мировой войны восстанавливающаяся Западная Германия нуждалась в экономической помощи. Частично это произошло в форме новых заказов на локомотивы, размещенных в локомотивной промышленности Западной Германии, что позволило ей выжить на жестких и конкурентных мировых рынках.
Новый тип локомотива-цистерны был разработан компанией Krauss-Maffei , и в 1951 году фирма построила тринадцать локомотивов нового локомотива Deutsche Bundesbahn (DB) класса 65 1'D2't-h2 (2-8-4T). В 1955 году последовали еще пять. В ходе испытаний эти локомотивы перевезли 800 тонн по ровному пути, при этом им удалось достичь скорости 50 километров в час (31 милю в час), буксируя 400 тонн под уклоном 1 из 100. Все локомотивы имели небольшие дымовые дефлекторы типа «Витте». Их максимальная скорость составляла 85 километров в час (53 мили в час), даже с первым запуском бункера.
Эти локомотивы использовались в пригородных пассажирских поездах вокруг крупных городов и на железнодорожных ветках, выдерживающих нагрузку на ось 17,5 тонн. Они оказались экономичными в эксплуатации и хорошо прослужили в течение короткого периода службы. В конце 1960-х - начале 1970-х годов они были вытеснены расширением электрификации, а также тепловозами и дизель-моторными поездами.
Локомотивы 1'D2't-h2 (2-8-4T) восточногерманской Deutsche Reichsbahn произошли от западногерманского класса 65 и стали классом 65.10 . Они были способны развивать заявленную мощность 1500 лошадиных сил (1100 киловатт) и могли развивать скорость 90 километров в час (56 миль в час) по ровному пути, буксируя пассажирские поезда массой 350 тонн. Всего в период с 1954 по 1957 год было построено 88 локомотивов класса 65.10. Эти локомотивы имели небольшие дымовые дефлекторы типа «Витте», разработанные DR.
Это были последние новые 1'D2't-h2 (2-8-4T) длиной 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов) .+1 ⁄ дюйма ) локомотивов стандартной колеи вмире. Максимальная нагрузка на ось в 17,5 тонн ограничивала их эксплуатацию на магистралях. Они предназначались для перевозки тяжелых пригородных поездов поБерлину,Лейпцигу,ГаллеиМагдебургу, где заменили старыепрусские классы Т-12ипрусские Т-18. Многие из них все еще находились в эксплуатации в 1970-х годах, а некоторые еще сохранились в начале 1980-х годов.
Для обслуживания веток DR разработал меньшую колесную версию класса 65.10. Этот локомотив имел нагрузку на ось всего 15 тонн и стал классом ДР 83.10. Его максимальная скорость в обоих направлениях составляла 60 километров в час (37 миль в час). Эти локомотивы также были оснащены дымовыми дефлекторами «Витте» DR, единственным локомотивом-цистерной, предназначенным для грузовых перевозок, который имел их.
В 1955 году было построено 27 таких локомотивов, которые использовались для работы грузовых и смешанных поездов на коротких ветках. Они также работали на горных трассах с крутыми поворотами и крутыми уклонами более 1,5% (1 из 67) и где максимальная скорость составляла 60 километров в час (37 миль в час).
Японские национальные железные дороги (JNR) внимательно следовали американской практике после Второй мировой войны: локомотивы Berkshire использовались в основном для перевозки тяжелых грузов, таких как поезда с тяжелым углем. Это были самые тяжелые паровозы, использовавшиеся на линиях JNR шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ).
JNR перестроила в общей сложности 104 локомотива на колесную формулу 2-8-4 из своих старых классов 2-8-2 Mikado, класса D50 , класса D51 и класса D52 .
Некоторые из этих локомотивов дожили до прекращения эксплуатации паровой тяги на JNR в 1974 году.
В 1951 году мексиканская компания Ferrocarriles Nacionales de México (N de M) купила пять локомотивов 2-8-4, построенных Baldwin Locomotive Works в 1940 году, у Южной железной дороги Норфолка в Соединенных Штатах Америки (США), где они стали ненужными из-за к дизелизации . Перед прибытием в Мексику все пятеро прошли полный капитальный ремонт в США. Они прибыли в Мексику в конце 1951 года и получили номера N de M от 3350 до 3354. Оставаясь в эксплуатации до конца 1960-х годов, они стали последними Berkshire, построенными в США, в мире, которые продолжали работать в прибыльных компаниях общего пользования. [3]
В 1904 году железнодорожная компания Веллингтона и Манавату (WMR) заказала у Baldwin Locomotive Works локомотив-цистерну 2-8-4 для банковских операций на 2-й линии.+1 ⁄ 2 % (1 из 40) градиента от Веллингтона до Нгайо . Локомотив, нет. 3, получил прозвище Джамбо . Когда правительство Новой Зеландии купило WMR, нет. 3 был переименован в номер класса WJ . 466 Государственной железной дороги Новой Зеландии . Это был единственный локомотив в классе.
Локомотив имел тенденцию трескать стержневую раму при такой тяжелой работе. К 1920 году он ждал отправки на завод Петон с еще одной трещиной в раме, и после этого особого обслуживания не имел. Единственный локомотив 2-8-4Т в Новой Зеландии был списан в 1928 году, а его котел отправлен в локомотивное депо Таумарунуи для использования в качестве промывочного котла.
В середине 1930-х годов Норвежские государственные железные дороги (Norges Statsbaner или NSB) заказали в общей сложности восемнадцать мощных перегреваемых четырехцилиндровых пассажирских локомотивов 1'D2'-h4v (2-8-4) для обслуживания экспрессов и пассажирских поездов на своем маршруте 553- Километровая (344 мили) единственная магистраль между Осло и Тронхеймом , на северном участке между Оттой и Тронхеймом.
Участок магистрали длиной 210 километров (130 миль) между Тронхеймом и Домбосом достигает высоты 1041 метр (3415 футов) над Доврефьелем , с уклонами от 1 из 46 до 1 из 56 и изгибами от 200 до 300 метров ( радиус от 660 до 980 футов). В то время максимальная нагрузка на ось была ограничена 15,5 тоннами. Большое мастерство проявилось при проектировании этих локомотивов, построенных специально для эксплуатации в таких условиях 300-тонных поездов. Снижение веса было серьезной проблемой, и, как следствие, рама была изготовлена из листов толщиной всего 255 миллиметров (10 дюймов), но прочно закреплена, а платформа была из алюминия.
Однако запланированные восемнадцать локомотивов NSB Class 49 так и не были реализованы, поскольку строившиеся на заводе Круппа в Эссене , Германия, были настолько серьезно повреждены бомбардировками союзников в октябре 1943 года, что так и не были завершены. Кроме того, завод Тьюна в Скёйене в Норвегии не смог продолжить строительство своей части заказа из-за нехватки во время войны высококачественной стали и других материалов.
В конечном итоге в эксплуатацию было введено только семь локомотивов класса 49. Из них три были построены Хамаром и Туном в 1935 и 1936 годах, два — Круппом в 1940 году и два — Туном в 1941 году. Эти локомотивы, получившие прозвище «Доврегуббен» («Довре Гиганты»), были единственными настоящими составами, принадлежавшими NSB.
Во время испытаний один из них перевез 350 тонн груза со скоростью 60 километров в час (37 миль в час) по уклону 1 из 55, развивая заявленную мощность 2650 лошадиных сил (1980 киловатт). Несмотря на относительно небольшие спаренные колеса диаметром 1530 миллиметров (60,24 дюйма), скорость 115 километров в час (71 миля в час) была достигнута с той же нагрузкой на ровной дороге. В обычном режиме их максимальная скорость была ограничена до 80 километров в час (50 миль в час) из-за использовавшейся в то время легкой гусеницы, и они были способны буксировать 280 тонн со скоростью 60 километров в час (37 миль в час). вверх в длину 1 из 55 градиентов.
По сравнению с другими паровозами NSB, эти двигатели имели небольшой срок службы, и все они были списаны в 1958 году, после прибытия на линию Довре тепловозов класса Ди3 .
Когда румыны искали мощный пассажирский локомотив для работы на магистралях Căile Ferate Române (CFR) через Карпаты , они остановили свой выбор на Австрийских федеральных железных дорогах (BBÖ) класса 214. Они приобрели в Австрии чертежи и 79 локомотивов того же типа. типа были построены по лицензии на современных новых заводах в Малахсе и Решице в Румынии. Эти локомотивы 2-8-4 поступили на вооружение как класс CFR 142 000. В 1939 году была изготовлена партия с клапанами Caprotti вместо тарельчатых клапанов Lentz , но, поскольку некоторые из них позже были обнаружены с клапанным механизмом Lentz, итальянское устройство предположительно было удалено. [4]
Эти локомотивы оказались подходящими для условий Румынии: они имеют большие размеры, умеренную нагрузку на ось, простые двухцилиндровые двигатели диаметром 650 миллиметров (25,59 дюйма), ходом поршня 720 миллиметров (28,35 дюйма) и диаметром 1940 миллиметров (76,38 дюйма). спаренные колеса. Общий вес в рабочем состоянии составил 123,5 тонны, из них 72,1 тонны – сцепной вес.
Почти все они еще находились на вооружении в конце 1960-х годов. Локомотивы класса 142 буксировали основные экспрессы CFR на магистральных линиях и, как и их австрийские собратья, демонстрировали хорошие характеристики. Минимум три сохранились для музеев, локомотивов нет. 142.008, 142.044 и 142.072.
.jpg/1280px-CSAR_Class_C_2-8-4T_(IMR_100).jpg)
В 1900 году, во время Второй англо-бурской войны , Имперские военные железные дороги испытывали нехватку локомотивов, и шесть локомотивов-цистерн Berkshire класса K , предназначавшихся для правительственных железных дорог Западной Австралии , были перенаправлены в Южную Африку , где они были известны как « западные австралийцы» . В 1902 году они вошли в реестр Центрально-Южноафриканских железных дорог и получили обозначение CSAR Class C. К 1912 году, когда было осуществлено изменение нумерации в реестре Южноафриканских железных дорог (SAR), эти локомотивы считались устаревшими и не были включены в список классификации и изменения нумерации SAR, но были рекомендованы к сдаче на слом, хотя им было еще меньше двенадцати лет. [2]
В 1949 и 1950 годах САР разместил 100 самолетов Berkshire класса 24 на ветках, охватывающих всю Юго-Западную Африку (Намибия). Они были приобретены для замены устаревшего парка локомотивов классов 6 и 7 на легких рельсах плотностью 45 фунтов на ярд (22 кг на метр). [5] [6]
Локомотив был спроектирован доктором М.М. Лубсером, главным инженером-механиком САР с 1939 по 1949 год. Он имел цельную стальную основную раму, отлитую за одно целое с цилиндрами, включая задние крышки цилиндров, опорную раму дымовой камеры, стойки и различные кронштейны, которые обычно представляют собой отдельные элементы, приклепанные или прикрепленные к раме болтами. Преимуществами такого расположения были сокращение обслуживания и меньшее время, проводимое в магазинах. Это был первый паровоз в Южной Африке, построенный с использованием этой технологии. Они были построены с использованием Watson Standard no. 1 и использовали тендеры типа MY Torpedo , работавшие на трехосных тележках Buckeye. [5] [7]
Это был единственный тип Berkshire, который работал в САР. Большинство из них отправились в Юго-Западную Африку, где 55 из них будут оставаться в эксплуатации до тех пор, пока укрепление пути и внедрение дизельной тяги не сделают их доступными для использования в других местах. Их отозвали в середине 1980-х годов. Некоторые из них сохранились в рабочем состоянии для использования в экскурсионных поездах, которыми обслуживают частные группы энтузиастов пара в Кейптауне и Гаутенге. [5] [7] [8]
С середины 1930-х годов и до замены их тепловозами колесная формула 2-8-4 (1'D2'-h2) была относительно распространена на территории бывшего Советского Союза. При постройке эти локомотивы получили обозначение класса ИС в честь Иосифа Сталина. Локомотив класса ИС был пассажирской производной грузового локомотива класса ФД 1'Е1'-h2 ( 2-10-2 ) и имел много общих частей с локомотивом класса ФД.
Советский 2-8-4 был самым массовым самолетом класса Berkshire, построенным в мире.Коломенский паровозостроительный завод построил первые четыре локомотива. В 1935 году производство было переведено на расширенный и модернизированный бывший Луганский завод, переименованный в Ворошиловградский паровозостроительный завод. Всего в период с 1932 по 1942 год было построено 649 локомотивов двух вариантов, класса ИС20 и класса ИС21 (позже класса FDp ). После нападения Германии на Советский Союз 22 июня 1941 года русские эвакуировали все недостроенные локомотивы класса ИС21 из Ворошиловград. Улан-Удэнский паровозостроительный завод построил последние одиннадцать локомотивов в 1941 и 1942 годах.
Несмотря на свои умеренные размеры по сравнению с американскими и канадскими моделями 2-8-4, советские 2-8-4 были хорошим примером модели Berkshire, предназначенной для перевозки тяжелых экспрессов и пассажирских поездов. Он имел решетку площадью 7,04 квадратных метра (75,78 квадратных футов), давление в котле 15 килограммов на квадратный сантиметр (213 фунтов на квадратный дюйм), поверхность нагрева котла 295,2 квадратных метра (3178 квадратных футов), из которых 148,4 квадратных метра (1597 квадратных футов) составляли перегретый и максимальная нагрузка на ось всего от 20 до 21 тонны. Их соединенные колеса диаметром 1850 миллиметров (72,83 дюйма) и цилиндры с диаметром внутреннего диаметра 670 миллиметров (26,38 дюйма) и ходом поршня 770 миллиметров (30,31 дюйма) при общем весе 133 тонны, из которых 80,7 тонны были приклеенными, позволяли локомотивам легко добираться до максимально разрешенная скорость 120 километров в час (75 миль в час) с массой от 700 до 800 тонн за тендером. Обычная максимальная скорость составляла около 100 километров в час (62 мили в час), иногда требовалось 115 километров в час (71 миля в час).
Они использовались в качестве экспресс-пассажирских локомотивов на магистральных линиях с рельсами типа Ia плотностью 43,5 кг на метр (88 фунтов на ярд). Позже они были реклассифицированы в класс FDp (пассажирские FD). Один локомотив, нет. ИС20-16 имел обтекаемую форму и во время испытаний в 1937 году развил скорость 155 километров в час (96 миль в час). Другого нет. ИС20-241 экспонировался на Всемирной выставке в Париже в 1937 году, где демонстрировалась паровозостроительная продукция Советского Союза.
Первые четыре первоначально были переданы Октябрьской железной дороге и курсировали между Москвой и Ленинградом , перевозя тяжелые ночные пассажирские поезда. Позже, когда линия была модернизирована более тяжелыми рельсами, их перевели на линию Москва- Курск - Харьков -Синельниково. Когда с ворошиловградских конвейеров стали сходить все больше локомотивов класса ИС, они использовались на модернизированных магистралях Москва- Смоленск - Минск , Москва-Валуйки и Мичуринск- Ростов-на-Дону .
Сохранился только один такой локомотив, нет. ИС21-578, постамент возле главного железнодорожного вокзала в Киеве , Украина .
Локомотивы колесной формулы 2-8-4 использовались в основном для буксировки скоростных экспресс-поездов на тяжеловесных грузовых перевозках. Они часто заменяли старые Микадо 2-8-2, где требовалась большая мощность и скорость.
Через шесть лет после того, как железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе экспериментировала с первыми 2-10-4 , первые 2-8-4 были построены для Бостона и Олбани (B&A) компанией Lima Locomotive Works в 1925 году. Маршрут железной дороги через Berkshires стал серьезным испытанием для новых локомотивов, но этот тип доказал свою ценность, опередив уже использовавшиеся там Mikado 2-8-2. Этот горный хребет дал название этому типу локомотивов, хотя железная дорога Чесапика и Огайо остановилась на названии Канава для своих 2-8-4. Воодушевленные успехом демонстраций на B&A, Лима и ALCO продали несколько сотен локомотивов нового типа.
Большой подъем популярности моделей Berkshire пришелся на 1934 год, когда железная дорога Нью-Йорка, Чикаго и Сент-Луиса (Nickel Plate Road или NKP) получила свои первые модели 2-8-4, построенные по новой конструкции Консультативным механическим комитетом (AMC) Империя Ван Сверинген . Под эгидой Ван Сверингена находились Никел-Плейт-роуд, железная дорога Эри , железная дорога Чесапика и Огайо и железная дорога Пере-Маркетт . Конструкция AMC, основанная на двигателях AMC 2-10-4 из Чесапика и Огайо (которые сами были основаны на собственной серии 2-8-4 компании Erie Railroad), создавала тяговое усилие в 64 100 фунтов силы (285 килоньютонов) и стала стандартная основа проектирования для многих последующих Berkshire. Железная дорога Эри закупит наибольшее количество 2-8-4 (хотя и не по проекту AMC) в Соединенных Штатах - 105. Многие более поздние модели Berkshire отличались от своих предшественников использованием ведущих колес большего диаметра. , что во многом помогло достичь более высоких скоростей, которые изначально были задуманы при разработке этого типа.
Последним паровозом Лимы был также последний американский паровоз 2-8-4, № 779 НКП 1949 года. Для американских служб было построено около 700 паровозов 2-8-4, что составляло 2% парового парка до дизелизации и доставляло 5%. национальных грузовых тонно-миль. [10] По совпадению, последними паровозами ALCO также были беркширы, построенные в 1948 году для железной дороги Питтсбурга и озера Эри , и к концу их короткого срока службы они были переданы материнской компании, Центральной железной дороге Нью-Йорка .
Будучи одним из первых крупномасштабных пользователей этого типа (в конечном итоге включив в реестр 112 локомотивов за счет собственных закупок и приобретения почти идентичных локомотивов, подержанных у Wheeling & Lake Erie Railroad), NKP стала синонимом типа локомотивов Berkshire. Один из представителей этого класса, Nickel Plate Road no. 765 , сохраняется в рабочем состоянии и время от времени эксплуатируется из дома в Нью-Хейвене, штат Индиана . [11] Никелированная пластинчатая дорога №. 779 сохранился в виде статической экспозиции в Линкольн-парке в Лиме, штат Огайо . [12]
Многие крупные американские железные дороги включили в реестр Berkshires. В таблице приведены данные об американских локомотивах по мере их постройки.
В фильме «Полярный экспресс» мальчик-всезнайка идентифицирует локомотив поезда как Baldwin 2-8-4, построенный в 1931 году, хотя фактическим прототипом локомотива в фильме был Pere Marquette no. 1225 , Berkshire, построенный на заводе Lima Locomotive Works в 1941 году.
В телесериале, фильмах и линейке игрушек «Трансформеры» тройной сменщик десептиконов Astrotrain смоделирован на основе локомотива JNR класса D62 2-8-4, все из которых не пережили факел резака и в конечном итоге были списаны в 1966 году, и ни один из них не был спасен. для потомства.
Локомон в фильме «Дигимон: Беглый локомон» — локомотив типа 2-8-4.
