Паровоз 2-8-8-4 , согласно обозначению Уайта , имеет два ведущих колеса , два комплекта из восьми ведущих колес и четырехколесную прицепную тележку . Тип обычно назывался Йеллоустоун , название ему дал первый владелец, Northern Pacific Railway , чьи линии проходили недалеко от Йеллоустонского национального парка . Семьдесят два локомотива типа Йеллоустоун были построены для четырех железных дорог США.
Другие эквивалентные классификации:
Эквивалентная классификация UIC, уточненная для простых сочлененных локомотивов, имеет вид (1′D)D2′ .
Локомотив такой длины должен быть сочлененным локомотивом . Все Йеллоустоуны имели довольно маленьких машинистов ростом от 63 до 64 дюймов (от 1,60 до 1,63 м). (Для более высоких скоростей Union Pacific Railroad выбрала четырехколесную ведущую тележку и машинистов ростом 68 дюймов (1,73 м) для своего класса Big Boy 4-8-8-4.)
Несколько классов Йеллоустоуна, особенно локомотивы Duluth, Missabe и Iron Range , входят в число крупнейших паровозов, при этом точный рейтинг зависит от используемых критериев.
Northern Pacific Railway была первой железной дорогой, заказавшей 2-8-8-4. Первый был построен в 1928 году компанией American Locomotive Company ; на тот момент это был самый большой локомотив из когда-либо построенных. У него была самая большая топка, когда-либо применявшаяся к паровозу, площадью около 182 квадратных футов (16,9 м 2 ), для сжигания угля Rosebud, дешевого низкокачественного угля. Но слой огня был слишком большим для имеющейся тяги, и огонь горел плохо и развивался при мощности менее 5000 лошадиных сил. Проблема была смягчена путем блокировки первых нескольких футов колосников. Baldwin Locomotive Works построила еще 11 для Northern Pacific в 1930 году. Ни одного экземпляра не сохранилось.
Знаменитые сочлененные паровозы Southern Pacific Railroad с « кабиной вперед » фактически были Yellowstone наоборот ( 4-8-8-2 ). Это было сделано, чтобы избавить экипаж от сильного дыма, вырабатываемого большими локомотивами на бывшей Central Pacific, где туннели и снежные навесы были обычным явлением и были длинными. Один из них выставлен в Калифорнийском государственном железнодорожном музее в Сакраменто. Доступность мазута в Калифорнии сделала их возможными. SP также владела несколькими обычными 2-8-8-4 для использования в районах, где было много угля, а снежные навесы были редки. Lima Locomotive Works построила 12 локомотивов класса AC-9 в 1939 году; они имели корпусы Skyline с полосатыми пилотами . Сначала они сжигали уголь, но позже были переведены на нефть. Ни один не был спасен.
Duluth , Missabe and Iron Range Railway перевозила железную руду в Миннесоте . Железная руда тяжелая, и DM&IR эксплуатировала длинные составы рудных вагонов, требующие максимальной мощности. Эти локомотивы были основаны на десяти 2-8-8-2 , которые Болдуин построил в 1930-х годах для Западной Тихоокеанской железной дороги . Потребность в более крупной топке для сжигания угля и более длинной всепогодной кабине привела к использованию четырехколесной прицепной тележки, что дало им колесную формулу «Yellowstone». Это были самые мощные из построенных Yellowstone, производившие 140 000 фунтов силы (620 кН) тягового усилия , и имели наибольший вес на водителях, поэтому они были менее склонны к пробуксовке.
Восемь локомотивов (класса M-3) были построены компанией Baldwin в 1941 году. Yellowstones соответствовали или превосходили спецификации DM&IR, поэтому было заказано еще 10 (класса M-4). Вторая партия была завершена в конце 1943 года после сезонного спада в перевозках руды на Missabe, поэтому некоторые из новых M-4 были сданы в аренду и доставлены непосредственно на Denver and Rio Grande Western Railroad .
Следующей зимой D&RGW снова арендовала Yellowstones DM&IR в качестве помощников на перевале Теннесси, штат Колорадо , и для других грузовых перевозок. Rio Grande вернула Yellowstones после того, как отказ воздушного тормоза привел к крушению № 224 на кольце Fireclay. [1] [ нужна страница ] Это произошло несмотря на более раннюю оценку Rio Grande, что эти Yellowstones были лучшими локомотивами, когда-либо работавшими там.
DM&IR были единственными Йеллоустоунами, у которых был высокопроизводительный постамент или тендер-стоножка , и на всех осях были роликовые подшипники . Некоторые из локомотивов имели цилиндрический подогреватель питательной воды Elesco перед дымовой трубой , в то время как другие имели блок Worthington с его прямоугольным коробом в том же месте.
Только один Yellowstone был выведен из эксплуатации до того, как на Missabe произошла дизелизация ; № 237 был продан на слом после крушения. Остальные 2-8-8-4 были выведены из эксплуатации между 1958 и 1963 годами, когда на смену им пришли тепловозы.
Из восемнадцати построенных три сохранились и экспонируются в Миннесоте: № 225 в Прокторе , № 227 в Музее железной дороги озера Верхнее в Дулуте и № 229 в Ту-Харборс .
Когда США вступили во Вторую мировую войну, американские железные дороги увидели рост перевозок. Baltimore and Ohio Railroad , наряду с другими железными дорогами, хотели закупить больше тепловозов, поскольку они показывали улучшенную производительность по сравнению с паровозами. Но Совет по военному производству регулировал производство паровозов и дизельных локомотивов до тех пор, пока не закончилась военная чрезвычайная ситуация. Таким образом, наряду с производством 40 новых локомотивов класса T-3 4-8-2, построенных собственными силами в своих цехах Mt. Clare в Балтиморе, штат Мэриленд, B&O приняла поставку 30 локомотивов класса EM-1 Yellowstones в 1944 и 1945 годах, самого большого количества и самого маленького из этого типа, построенного Baldwin, а также самого современного.
EM-1 развивал тяговое усилие 115 000 фунтов силы (510 кН) на 64-дюймовых (1,6 м) водителях с давлением пара 235 фунтов на квадратный дюйм (1,62 МПа) и четырьмя цилиндрами размером 24 на 32 дюйма (0,61 на 0,81 м). Тендер перевозил 22 000 галлонов США (83 м 3 ) воды и 25 тонн угля. Двигатель весил 627 000 фунтов (284 т), а тендер весил 328 000 фунтов (149 т), что в сумме составляло 1 010 700 фунтов (458,4 т). Ничто больше не могло работать в пределах туннельных зазоров и ограничений пути на главной линии B&O.
Они были оснащены новейшими технологиями, включая подогреватель питательной воды Worthington, пароперегреватель с передним дросселем, переднюю часть Cyclone, термические сифоны, боковое амортизирующее устройство в передней паре приводов на обоих двигателях, передних колесах и прицепной тележке, а также роликовые подшипники на всех осях, двигателе и тендере, что дало им репутацию «ползучих паровозов», поскольку три человека могли передвигать их по ровному пути с открытыми кранами цилиндров.
Президент B&O Рой Б. Уайт, осмотрев первый доставленный поезд, сказал генеральному суперинтенданту по тяге и оборудованию А. К. Гэллоуэю: «Ну, должен сказать, у них есть все!»
Номера паровозов 7600–7619 были построены и доставлены в 1944 году, а 7620–7629 — в 1945 году, все на локомотивном заводе Baldwin Locomotive Works из Филадельфии, штат Пенсильвания. Они отправились на работу в труднопроходимый участок Уэст-Энда дивизиона Камберленд с его уклонами более 2% и крутыми поворотами, где со старыми классами 2-8-8-0 EL они перевозили уголь и грузы из Западной Вирджинии. Поскольку EM-1 имели роликовые подшипники по всему периметру, они также перевозили почту и экспресс-поезда, заменив два поезда класса B&O T-3 4-8-2 Mountains. Это продолжалось до 21 января 1947 года, когда недалеко от Окленда, штат Мэриленд, поезд 29 с двигателем 7625 сошел с рельсов, а локомотив перевернулся на сторону машиниста, в результате чего машинист погиб. Затем EM-1 использовались только в угольных и грузовых поездах до конца 1950-х годов, пока B&O не начала использовать EM-1 № 7600 для поездок на поездах. [2] [ нужна страница ]
EM-1 также ходили по Pittsburgh Division через Sand Patch Grade около Мейерсдейла, штат Пенсильвания, с пустыми хопперами, железной рудой или доломитовыми грузами в западном направлении, углем в восточном направлении, а также общими грузами в обоих направлениях. В конце 1950-х годов B&O использовала EM-1 № 7600 для поездок любителей железной дороги в основном между Камберлендом, Мэриленд, и Коннеллсвиллем, Пенсильвания. Известный фотограф и уроженец Камберленда, Мэриленд, Уильям П. Прайс запечатлел на фотографиях и 8-миллиметровых пленках, как EM-1 на восточной стороне Sand Patch тянули тяжелые поезда с двумя B&O 2-10-2 класса S1 и S1a Big Sixes сзади в качестве помощников, отправленных из Хайндмана, Пенсильвания.
Ближе к концу эксплуатации все они были отправлены в Фэрмонт и Уилинг, Западная Вирджиния, и Лорейн, Огайо, с угольными поездами, идущими по озеру, а также между Уиллардом, Огайо и Гарреттом, Индиана, пока B&O не начала выводить их из эксплуатации в 1957 году, и все они были списаны. Но один локомотив, № 659, почти добрался до консервации. Железнодорожный музей B&O в Балтиморе выбрал этот локомотив в качестве одного из своих будущих музейных экспонатов. Однако произошла путаница в общении относительно статуса локомотива, и спасательная команда списала № 659 там, где он стоял. Таким образом, ни один из EM-1 не сохранился до наших дней.
Центральная железная дорога Бразилии с метровой колеей получила четыре 2-8-8-4 от немецкой фирмы Henschel в 1937 году. Это были единственные узкоколейные локомотивы с такой колесной формулой . У них были самые большие котлы, когда-либо использовавшиеся на узкоколейных локомотивах простого расширения.
Советская Россия построила два локомотива 2-8-8-4 на Коломенском локомотивном заводе . Это были номера класса P38 P38.001 и P38.002. Первый локомотив имел частичные кожухи над котлом и дымовой камерой, типичные для 1950-х годов. P38.002 не имел таких украшений и имел более традиционный вид. Оба локомотива имели тендеры с частично тележкой и частично фиксированной рамой, похожие на американские тендеры «сороконожки». [3] [ нужна страница ]