Западная железная дорога Денвера и Рио-Гранде ( отчетный знак DRGW ), часто сокращаемая до Рио-Гранде , D&RG или D&RGW, ранее называвшаяся Denver & Rio Grande Railroad , была американской железнодорожной компанией класса I. Железная дорога началась как узкоколейная линия длиной 3 фута ( 914 мм ) , идущая на юг от Денвера , штат Колорадо , в 1870 году. Она служила в основном трансконтинентальной мостовой линией между Денвером и Солт-Лейк-Сити , штат Юта . Рио-Гранде также был основным источником перевозки угля и полезных ископаемых.
Рио-Гранде был воплощением горной железной дороги с девизом « Через Скалистые горы, а не вокруг них» , а затем «Главная линия через Скалистые горы» , оба из которых относятся к Скалистым горам .
D&RGW управляла самой высокой магистральной железнодорожной линией в Соединенных Штатах , проходящей через перевал Теннесси высотой 10 240 футов (3120 м) в Колорадо, а также знаменитыми маршрутами через туннель Моффат и Королевское ущелье . На пике своего развития, в 1889 году, D&RGW имела крупнейшую сеть узкоколейных железных дорог в Северной Америке с длиной путей в 1861 милю (2995 км), соединяющую штаты Колорадо, Нью-Мексико и Юта. [1] Известная своей независимостью, компания D&RGW управляла поездом Rio Grande Zephyr до его прекращения в 1983 году. Это был последний частный междугородний пассажирский поезд в Соединенных Штатах до тех пор, пока Brightline не начал курсировать во Флориде в 2018 году.
В 1988 году материнская корпорация Рио-Гранде, Rio Grande Industries , приобрела Southern Pacific Transportation Company , и в результате слияния для идентификации было выбрано более крупное название Southern Pacific Railroad. [2] До 1992 года Рио-Гранде функционировала как отдельное подразделение южной части Тихого океана. [3] Сегодня большинство бывших основных линий D&RGW принадлежат и управляются Union Pacific Railroad , в то время как несколько веток теперь используются различными компаниями как исторические железные дороги. .
Железная дорога Денвера и Рио-Гранде (D&RG) была зарегистрирована 27 октября 1870 года генералом Уильямом Джексоном Палмером (1836–1909) и советом из четырех директоров. Первоначально было объявлено, что новая железная дорога длиной 3 фута ( 914 мм ) будет идти на юг от Денвера и пройти примерно 875 миль (1408 км) на юг в Эль-Пасо через Пуэбло, на запад вдоль реки Арканзас и продолжиться на юг через долину Сан-Луис . Колорадо в сторону Рио-Гранде . [4] При тесном содействии своего друга и нового делового партнера доктора Уильяма Белла новая «Детская дорога» Палмера проложила первые рельсы из Денвера 28 июля 1871 года и достигла места расположения нового города Колорадо-Спрингс (тогда Фонтанная колония) к 21 октября. Узкая колея была выбрана отчасти потому, что затраты на строительство и оборудование были бы относительно более доступными по сравнению с затратами на преобладающую стандартную колею . Первые впечатления Палмера от железной дороги Фестиниог в Уэльсе подогрели его интерес к концепции узкоколейки, которая окажется выгодной при завоевании горных регионов Юго-Запада. В конечном итоге маршрут D&RG будет изменен (включая план продолжения движения на юг от Пуэбло через перевал Ратон) и добавлен, поскольку новые возможности и конкуренция поставят под сомнение цели расширения железной дороги. [5]
Feverish, competitive construction plans provoked the 1877–1880 war over right of way with the Atchison, Topeka and Santa Fe Railway. Both rivals hired gunslingers and bought politicians while courts intervened to bring settlement to the disagreements. One anecdote of the conflict recounts June, 1879, when the Santa Fe defended its roundhouse in Pueblo with Dodge City toughs led by Bat Masterson; on that occasion, D&RG treasurer R. F. Weitbrec paid the defenders to leave. In March, 1880, a Boston Court granted the AT&SF the rights to Raton Pass, while the D&RG paid an exorbitant $1.4 million for the trackage extending through the Arkansas River's Royal Gorge. The D&RG's possession of this route allowed quick access to the booming mining district of Leadville, Colorado. While this "Treaty of Boston"[5] did not exactly favor the purist of original D&RG intentions, the conquering of new mining settlements to the west and the future opportunity to expand into Utah was realized from this settlement.
By late 1880, William Bell had begun to organize railway construction in Utah that would become the Palmer controlled Denver & Rio Grande Western Railway in mid-1881. The intention of the D&RGW (aka the "Western") was to work eastward from Provo to an eventual link with westward bound D&RG in Colorado. This physical connection was realized near the Green River on March 30, 1883, and by May of that year the D&RG formally leased its Utah subsidiary as previously planned. By mid-1883, financial difficulties due to aggressive growth and expenditures led to a shake up among the D&RG board of directors, and General Palmer resigned as president of the D&RG in August, 1883, while retaining that position with the Western. Frederick Lovejoy would soon fill Palmer's vacated seat on the D&RG, the first in a succession of post Palmer presidents that would attempt to direct the railroad through future struggles and successes.
После ожесточенного конфликта с Rio Grande Western во время разногласий по аренде и продолжающейся финансовой борьбы, в июле 1884 года D&RG перешла в управление под управлением назначенного судом управляющего Уильяма С. Джексона. Окончательное лишение права выкупа и продажа первоначальной железной дороги Денвера и Рио-Гранде закончились в течение двух лет, а новая железная дорога Денвера и Рио-Гранде взяла формальный контроль над собственностью и активами 14 июля 1886 года, а президентом был назначен Джексон. Генерал Палмер останется президентом линии Юты до выхода на пенсию (в связи с реорганизацией компании) в 1901 году .
На протяжении всей истории железной дороги ее основные ремонтные мастерские располагались к югу от Денвера , штат Колорадо, в Бернеме. Они были построены в 1871 году и оборудованы для обслуживания подвижного состава как узкой, так и стандартной колеи. В 1922 году предприятие получило 3 миллиона долларов на модернизацию, расширив возможности по ремонту локомотивов и автомобилей. Последний паровоз прошел обслуживание в 1956 году, тогда же локомотивное отделение было переоборудовано под обслуживание дизелей. Другой крупный вспомогательный цех находился в Солт-Лейк-Сити , штат Юта, построенный в 1883 году. Мастерские в Аламосе , штат Колорадо, в основном обслуживали узкоколейный подвижной состав.
D&RG построилась к западу от Пуэбло и достигла Каньон-Сити в 1874 году. Линия через Королевское ущелье достигла Салиды 20 мая 1880 года и позже в том же году была перенесена в Ледвилл. Из Салиды D&RG двинулась на запад через континентальный водораздел на перевале Маршалл высотой 10 845 футов (3306 м) и достигла Ганнисона 6 августа 1881 года. От Ганнисона линия вошла в Черный каньон реки Ганнисон, минуя знаменитую иглу Куреканти , которую можно увидеть в их знаменитая «Живописная линия Всемирного вестника». Следы покинули все более трудный каньон в Симмароне и прошли через вершину Серро , достигнув Монтроуза 8 сентября 1882 года. От Монтроуза линия была проложена на север через Дельту и достигла Гранд-Джанкшен в марте 1883 года. Линия продолжала строиться на запад, пока не достигла D&RGW недалеко от современной реки Грин , которая завершила узкоколейное трансконтинентальное сообщение с Западной железной дорогой Рио-Гранде в Солт-Лейк-Сити, штат Юта .
Линия от Пуэбло до Лидвилля была модернизирована в 1887 году до трех рельсов , чтобы обеспечить работу как узкоколейной, так и стандартной колеи . Узкоколейные ветки были построены до Чамы, Нью-Мексико , Дуранго , Сильвертона , Крестед-Бьютта , Лейк-Сити , Орея и Сомерсета , Колорадо.
Маршрут через Теннесси-Пасс имел крутые уклоны, и нередко можно было увидеть поезда, идущие с помощниками в середине и сзади. В 1997 году, через год после слияния D&RGW/SP с Union Pacific, UP закрыла линию. Хотя рельсы не обслуживались более двух десятилетий, рельсы все еще находятся в пригодном для использования состоянии, хотя многие сигналы были разрушены временем и вандалами. В 2011 году в рамках федерального гранта на благоустройство частный подрядчик снял и сдал на лом воздушные сигнальные столбы железной дороги.
К 1877 году D&RG также двинулась на запад от Вальсенбурга, штат Колорадо , через перевал Ла-Вета (ныне «Старый перевал Ла-Вета»). самая высокая точка узкоколейной железной дороги. Железная дорога достигла Аламосы к 1878 году. От Аламосы линия продвинулась на юг через Антонито , в конечном итоге достигнув Санта-Фе, штат Нью-Мексико ( линия Чили ), и на запад до Крида, штат Колорадо . Линия, содержащая один из самых длинных узкоколейных железнодорожных путей в США (52,82 мили или 85 километров), также связала Аламосу с Салидой на севере. От Антонито была построена линия длиной более 10 015 футов (3 053 м) через перевал Камбрес вдоль границы Колорадо и Нью-Мексико , достигая Дуранго, штат Колорадо , в августе 1881 года и продолжаясь на север до богатых горнодобывающих районов вокруг Сильвертона в июле 1882 года. также была построена в 1902 году как линия стандартной колеи, возможно, в ожидании возможной стандартной колеи всей линии, идущей на юг от Дуранго до Фармингтона, штат Нью-Мексико .
Частично причина этого изолированного изменения колеи заключалась в том, что южная часть Тихого океана планировала расширить доступ к угольным месторождениям в северном бассейне Сан-Хуана , там работали геодезисты и для этой цели учредила дочернюю компанию Arizona & Colorado Railroad Company . В качестве защитного шага этого могло быть достаточно, чтобы отговорить A&C приступить к строительству. [6] Первоначально перевозившая в основном сельскохозяйственную продукцию, линия Фармингтон была преобразована в узкоколейную в 1923 году, [7] и позже доставляла трубы и другие строительные материалы для местной нефтяной и газовой промышленности в 1960-е годы.
Части линии Аламоса-Дуранго сохранились до наших дней. Линия Вальсенбург-Аламоса-Антонито сохранилась как железная дорога Колорадо-Пасифик-Рио-Гранде стандартной колеи , а пассажирские экскурсионные поезда обслуживаются железной дорогой Рио-Гранде-Сценик . Два сегмента узкоколейки сохранились как паровые железные дороги : линия Антонито-Чама как Живописная железная дорога Камбрес и Толтек , а Дуранго-Сильвертон как узкоколейная железная дорога Дуранго и Сильвертон .
Южная железная дорога Рио-Гранде соединялась с расширением Сан-Хуан в Дуранго и проходила через западный край гор Сан-Хуан до Риджуэя, штат Колорадо, по ветке Монтроуз-Урей.
D&RG построила к западу от Ледвилля перевал Теннесси на высоте более 10 240 футов (3120 м) , пытаясь добраться до горнодобывающих районов вокруг Аспена, штат Колорадо , прежде чем ее конкурирующая железная дорога в этом районе, Colorado Midland , сможет построить линию, идущую туда. D&RG построила линию через Гленвуд-Каньон до Гленвуд-Спрингс , достигнув Аспена в октябре 1887 года. Затем D&RG объединилась с Colorado Midland, чтобы построить линию от Гленвуд-Спрингс, соединяющуюся с D&RG в Гранд-Джанкшен. Первоначально считавшийся второстепенным маршрутом ветки к Гранд-Джанкшену, весь маршрут от Ледвилля до Гранд-Джанкшена был модернизирован до стандартной колеи в 1890 году, [8] и первоначальный узкоколейный маршрут через перевал Маршалл стал второстепенным маршрутом.
Первая (1881-1889) Западная железная дорога Денвера и Рио-Гранде построила узкоколейную линию от Огдена, штат Юта , через Солдат-Саммит, штат Юта, до Гранд-Джанкшен, штат Колорадо . Железная дорога была реорганизована в Западную железную дорогу Рио-Гранде в 1889 году в рамках финансового плана по модернизации линии с узкой колеи на стандартную, а также было построено несколько веток в Юте, чтобы добраться до прибыльных угольных месторождений. Это была железная дорога, которую Густав Норденшельд использовал для перевозки товарных вагонов с реликвиями из скальных жилищ Меса-Верде , штат Колорадо, в 1891 году по пути в Национальный музей Финляндии . В 1901 году Денвер и Рио-Гранде объединились с Рио-Гранде-Вестерн, объединившись в 1908 году. Однако железная дорога была ослаблена спекулянтами, которые использовали капитал Рио-Гранде для финансирования строительства Западной Тихоокеанской железной дороги . Администрация железных дорог США (USRA) взяла на себя управление D&RG во время Первой мировой войны . В 1918 году D&RG попала в конкурсное управление после банкротства Western Pacific. Западная железная дорога Денвера и Рио-Гранде (D&RGW или DRGW) была зарегистрирована в 1920 году и формально возникла как новая реорганизация старой железной дороги Денвера и Рио-Гранде 31 июля 1921 года. [9]
В 1931 году D&RGW приобрела Denver and Salt Lake Western Railroad, дочернюю бумажную железнодорожную компанию Denver and Salt Lake Railroad (D&SL), которая приобрела права на строительство 40-мильного (64-километрового) сообщения между двумя железными дорогами. После многих лет переговоров D&RGW получила права на прокладку пути D&SL от Денвера до нового участка. В 1932 году компания D&RGW начала строительство участка Дотсеро к востоку от Гленвуд-Спрингс, недалеко от Бонда на реке Колорадо , в месте под названием Орестод (Доцеро, написанное наоборот). Строительство было завершено в 1934 году, что дало Денверу прямую трансконтинентальную связь с западом. [10] D&RGW снова обанкротилась в 1935 году. [11] Возникшая в 1947 году, она объединилась с D&SL 3 марта 1947 года, получив контроль над «Моффат-роуд» через туннель Моффат и ветку от Бонда до Крейга . , Колорадо .
Наконец, освободившись от финансовых проблем, D&RGW теперь обладал прямым маршрутом из Денвера в Солт-Лейк-Сити (объезд на юг через Пуэбло и перевал Теннесси больше не требовался для прямого сообщения), но проблема все еще оставалась: для трансконтинентальных перевозок Union Pacific Более северная линия России была гораздо менее гористой (и, как следствие, быстрее на несколько часов). Решением D&RGW стала философия «быстрых грузовых перевозок», в которой использовались несколько тепловозов, буксирующих короткие и частые поезда. Эта философия помогает объяснить, почему D&RGW, несмотря на свою близость к одному из самых продуктивных угледобывающих регионов страны , позволяет покупать устаревшие паровозы, работающие на угле , так же быстро, как и новые дизели на замену. К 1956 году паровозы стандартной колеи D&RGW были списаны и списаны. Причина этого заключалась в том, что в отличие от паровозов, тепловозы можно было легко комбинировать, используя возможности нескольких дизелей , чтобы оснастить каждый поезд оптимальной мощностью, необходимой для выполнения агрессивного графика D&RGW.
Понимание D&RGW своей уникальной географической задачи нашло выражение в форме California Zephyr , пассажирского поезда, который эксплуатировался совместно с железной дорогой Чикаго, Берлингтона и Куинси (CB&Q) из Чикаго в Денвер, D&RGW из Денвера в Солт-Лейк-Сити, и Западно-Тихоокеанская железная дорога от Солт-Лейк-Сити до Окленда , Калифорния (с паромным и автобусным сообщением с Сан-Франциско ). Не имея возможности конкурировать с более быстрым, менее гористым маршрутом Union Pacific и графиком продолжительностью 39 3/4 часа, California Zephyr предлагал более неторопливое путешествие – «железнодорожный круиз» – с обширными видами на Скалистые горы. Хотя «Калифорнийский Зефир» работал на полную мощность и приносил скромную прибыль с момента своего запуска в 1949 году до конца 1950-х годов, к середине 1960-х годов поезд приносил прибыль только поздней весной, летом и осенью. В 1970 году Западная часть Тихого океана, заявившая о многомиллионных потерях, вышла из участия. Однако D&RGW отказалась присоединиться к национальной системе Amtrak и продолжала эксплуатировать свою долю оборудования Zephyr в качестве Rio Grande Zephyr между Денвером и Солт-Лейк-Сити. Однако к 1983 году, ссылаясь на продолжающиеся потери доходов, D&RGW решила вообще выйти из пассажирского бизнеса и присоединиться к Amtrak. Этим шагом компания Amtrak перенаправила маршрут San Francisco Zephyr на линию Моффат-Роуд и переименовала его в нынешнее воплощение California Zephyr .
Несмотря на то, что D&RGW использовала лучшие новые технологии стандартной колеи, чтобы конкурировать с другими трансконтинентальными перевозчиками, железная дорога продолжала эксплуатировать уцелевшие узкоколейные линии с паровым двигателем, включая знаменитую узкоколейную линию между Дуранго и Сильвертоном, штат Колорадо . Большая часть оставшихся узкоколейных путей была заброшена в 1950-х и 1960-х годах. В конце 1970 года он эксплуатировал 1903 мили (3063 км) дорог на 3227 милях (5193 км) путей; в том году он перевез 7 733 тонно-миль коммерческих грузов и 21 миллион пассажиро-миль.
Два самых живописных маршрута продолжали эксплуатироваться D&RGW, пока не были проданы туристическим железнодорожным операторам. Живописная железная дорога Камбрес и Толтек взяла на себя эксплуатацию линии между Антонито, штат Колорадо , и Чамой, штат Нью-Мексико , в 1970 году. Последняя узкоколейная линия D&RGW, от Дуранго до Сильвертона, была продана в 1981 году узкоколейной железной дороге Дуранго и Сильвертона. , ровно через сто лет после ввода линии в эксплуатацию.
В 1988 году Rio Grande Industries , компания, контролировавшая D&RGW под руководством Филипа Аншуца , приобрела Southern Pacific Transportation Company (SP). D&RGW использовала название Southern Pacific вместе с SP из-за его узнаваемости среди грузоотправителей. Со временем философия быстрых грузовых перевозок D&RGW уступила место давно устоявшейся практике использования длинных и медленных поездов SP. Фактором, способствовавшим этому, стал рост стоимости дизельного топлива , тенденция, возникшая после нефтяного кризиса 1973 года , который постепенно подорвал философию D&RGW о потребляющем топливо «быстром фрахте». К началу 1990-х годов объединенная система Рио-Гранде/южная часть Тихого океана потеряла большую часть конкурентных преимуществ, которые делали ее привлекательной для трансконтинентальных грузоотправителей, и стала во многом зависеть от перевозки высококачественного угля, добываемого на шахтах Колорадо и Юты.
Локомотивы D&RGW сохранили свои отчетные знаки и цвета после консолидации с Southern Pacific и будут делать это до слияния Union Pacific. Единственное заметное изменение коснулось схемы окраски Southern Pacific «Кровавый нос». Шрифт с засечками по бокам локомотивов был заменен «скоростными буквами» Рио-Гранде, которые использовались на всех локомотивах SP, построенных или перекрашенных после слияния.
11 сентября 1996 года Anschutz продала объединенную систему D&RGW/SP с материнской компанией Southern Pacific Rail Corporation компании Union Pacific Corporation , отчасти в ответ на более раннее слияние Burlington Northern и Santa Fe , в результате которого образовались Burlington Northern и Santa Fe Railway. . По мере того как Union Pacific поглотила D&RGW в свою систему, признаки существования легендарной горной железной дороги постепенно исчезают. D&RGW 5371, единственный оригинальный локомотив D&RGW, полностью окрашенный в Рио-Гранде на Union Pacific, был снят с эксплуатации UP в декабре 2008 года. Как ранее обещала UP, D&RGW 5371 был передан в дар Железнодорожному музею штата Юта на станции Огденс Юнион в августе. 17 декабря 2009 года, он будет располагаться в железнодорожном центре Экклс в южном конце здания. Музей расположен на 25-й улице и Уолл-авеню в Огдене, штат Юта. Многие другие локомотивы Рио-Гранде все еще находятся в эксплуатации у Union Pacific, но им была «изменена нумерация»: на номер локомотива была нанесена нашивка и заменены номерные таблички. Этот метод позволяет включать локомотивы в список Union Pacific, но он дешевле, чем полная перекраска двигателя в желтый цвет UP Armor Yellow.
В 2006 году Union Pacific представила UP 1989 , EMD SD70ACe, окрашенный в стилизованную версию цветовой схемы D&RGW. Этот агрегат является одним из нескольких локомотивов SD70ACe, которые UP раскрасила в стилизованные цвета, чтобы сохранить имидж объединенных железных дорог; другие - Миссури-Тихоокеанская железная дорога , Миссури-Канзас-Техасская железная дорога , Чикаго и Северо-Западная железная дорога , Южная Тихоокеанская железная дорога и Западно-Тихоокеанская железная дорога .
Следующие люди были президентами (или эквивалентными им) D&RGW и его предшественников.
К началу 1948 года в собственности предприятия было 318 паровозов, 62 тепловоза , 179 пассажирских и 14 662 грузовых вагона . В 1962 году было 22 паровоза, 257 тепловозов, 96 пассажирских и 12 386 грузовых вагонов. [12]
Это неполный список пассажирских поездов D&RGW. Поезда, идущие на запад, имели нечетные номера, а поезда, идущие на восток, — четные. Многие поезда были переименованы и переименованы, а также изменены номера. В полном списке всех названных поездов железной дороги более 180 названий. [13]
Union Pacific приобрела все активы, принадлежащие D&RG, во время слияния. UP управляет бывшей главной линией D&RGW как частью своего Центрального коридора . Однако несколько веток и другие активы были проданы, заброшены или перепрофилированы. К ним относятся несколько действующих в настоящее время исторических железных дорог , берущих свое начало в Денвере и Рио-Гранде-Вестерн.
Активные железнодорожные активы, берущие свое начало от D&RGW, которые сегодня не являются частью сети Union Pacific, включают:
Самую большую коллекцию сохранившегося оборудования California Zephyr можно найти в Музее Западной Тихоокеанской железной дороги в Портоле, Калифорния , хотя этот музей посвящен Западно-Тихоокеанской железной дороге , а не Рио-Гранде.
Музеи, посвященные D&RGW, включают:
К музеям, использующим бывшие склады D&RGW в качестве зданий, относятся:
{{cite journal}}: Требуется цитировать журнал |journal=( помощь )