42nd Street Shuttle [3] — это шаттл-поезд метро Нью-Йорка , который работает в Манхэттене . Шаттл иногда называют Grand Central/Times Square Shuttle , поскольку это единственные две станции, которые он обслуживает. Шаттл курсирует в любое время, за исключением поздних ночей, поезда ходят по двум путям под 42nd Street между Times Square и Grand Central ; в течение многих десятилетий три пути были в эксплуатации, пока в 2019 году не началась масштабная реконструкция, сократившая их до двух путей. С двумя станциями это самый короткий регулярный сервис в системе по количеству остановок, преодолевая около 2402 футов (732 м) за 90 секунд по состоянию на 2005 год . [4] Шаттлом пользуются более 100 000 пассажиров каждый день и до 10 200 пассажиров в час в часы пик. [5][обновлять]
Маршрут 42nd Street Shuttle был построен и эксплуатировался компанией Interborough Rapid Transit Company (IRT) и является частью A Division of New York City Transit по состоянию на 2024 год [обновлять]. Маршруты маршрутов открылись в 1904 году как часть первого городского метрополитена . Первоначальная линия метро проходила на север от здания мэрии по линии IRT Lexington Avenue Line до 42nd Street, откуда она поворачивала на запад, пересекая 42nd Street. На Бродвее линия поворачивала на север, продолжаясь до 145th Street по линии IRT Broadway–Seventh Avenue Line . Эта операция продолжалась до 1918 года, когда было завершено строительство линии Lexington Avenue Line к северу от 42nd Street и линии Broadway–Seventh Avenue Line к югу от 42nd Street. Одна магистраль проходила по новой линии Lexington Avenue Line вниз по Парк-авеню, а другая магистраль проходила по новой линии Seventh Avenue Line вверх по Бродвею. Участок посередине, через 42-ю улицу, был переоборудован для челночного движения.
На протяжении XX века различные попытки переоборудовать, заменить или расширить шаттл терпели неудачу. Предложения включали конвейерные системы, а также реконструкцию соединений с линиями Бродвей–Седьмая авеню и Лексингтон-авеню. Один из поездов шаттла был оснащен автоматическим управлением поезда на экспериментальной основе в 1962 году, хотя испытание закончилось после пожара в 1964 году. Основная реконструкция шаттла проводилась между 2019 и 2022 годами. Реконструкция позволила удлинить поезда до шести вагонов, а также увеличить пропускную способность обеих станций шаттла и привести шаттл в соответствие с Законом об американцах с ограниченными возможностями 1990 года .
Шаттл работает в любое время, кроме поздних ночей, и каждый из работающих в данный момент путей шаттла независим от другого. Его маршрутный маркер окрашен в темно-серый цвет на путевых знаках, знаках станций и подвижном составе с буквой «S» на официальной карте метро.
Метро, по которому курсирует шаттл, было открыто 27 октября 1904 года компанией Interborough Rapid Transit Company (IRT), в первый день работы метрополитена на Манхэттене . [6] [7] Нынешняя линия шаттла была частью первой линии метро IRT , которая проходила на север до 145-й улицы через Бродвей и на юг до Сити-холла через Парк-авеню и Лафайет-стрит . Участок линии 42-я улица соединял Бродвей на Таймс-сквер на западе с Парк-авеню на Гранд-Сентрал-Терминал на востоке. [8] : 243–244 В конце этого сегмента на Таймс-сквер линия резко изгибалась на север под One Times Square , поворачивая на северо-восток под Седьмой авеню, прежде чем сместиться под Бродвей. [9] Платформы на Таймс-сквер расположены на этой кривой. [10] Как и остальная часть оригинального метро, линия была построена с вертикальным просветом 13 футов (4,0 м) и общей шириной 49 футов (15 м). Максимальный уклон линии составляет 1,0 процент между Шестой авеню и Бродвеем. [11] : 2 В 1910 году платформы на двух станциях были расширены. [12]
В 1913 году IRT, Brooklyn Rapid Transit и город договорились о Двойной системе скоростного транспорта для расширения городского транспорта. [13] В рамках соглашения существующее метро IRT должно было быть разделено на две линии с севера на юг и шаттл вдоль 42-й улицы. Часть линии к югу от Grand Central–42-я улица должна была быть соединена с недавно построенной линией, простирающейся от 41-й улицы и Парк-авеню до Бронкса, проходящей через Лексингтон-авеню, в то время как часть линии к северу от Times Square–42-я улица должна была быть соединена с недавно построенной линией, идущей на юг под Седьмой авеню. [8] : 222–223 Участок вдоль 42-й улицы был оставлен в качестве шаттла для соединения новых линий East Side и West Side. [12]
Новый маршрут Lexington Avenue отходил от старой линии на 41st Street и проходил под частной собственностью, чтобы достичь Lexington Avenue на 43rd Street с новой станцией Grand Central, расположенной в диагональном сегменте. Поскольку между восточным концом станции оригинальной линии и новой станцией Lexington Avenue Line было 400 футов, новая челночная станция должна была быть построена рядом со станцией Lexington Avenue Line. Строительство узкой островной платформы станции потребовало строительства двух новых путей, простирающихся на восток под 42nd Street. Ожидалось, что двухпутная схема обеспечит достаточную пропускную способность для челнока. 1 августа 1918 года была введена в эксплуатацию «система H» двойной системы с проходными поездами по IRT Lexington Avenue Line и IRT Broadway–Seventh Avenue Line , и только челночными поездами под 42nd Street. Станция не была готова вовремя, и поэтому деревянные полы были временно уложены на участках путей на Times Square и Grand Central. [14] Автобус использовался очень интенсивно, а условия переполненности были настолько плохими, что Комиссия по коммунальным услугам приказала закрыть автобус на следующий день. [15]
Новые, неиспользуемые пути запланированной станции были покрыты настилом и превращены в проход между станциями Shuttle и Lexington Avenue. Шаттл вновь открылся 28 сентября 1918 года с улучшенными проходами и платформами. [12] [16] Путь 2 на станции Grand Central был покрыт деревянной платформой. [17] Позже обозреватель New York Times сказал, что бывший экспресс-путь 2 южного направления все еще был пригоден для использования в течение первых нескольких часов работы шаттла, но деревянная платформа была установлена над этим путем позже в тот же день, чтобы позволить шаттлам использовать бывший экспресс-путь северного направления 3 из-за высокого спроса на шаттлы на бывших местных путях, пронумерованных 1 и 4. [18] На стенах станций были нарисованы черные полосы (на Times Square ) и зеленые полосы (на Grand Central ), чтобы направлять пассажиров к платформам шаттлов. [19] Шаттл должен был быть «временным» [7], и к 1922 году появились предложения заменить шаттл движущимся тротуаром. [20]
14 марта 1927 года было завершено и открыто для эксплуатации расширение линии IRT Flushing Line от Пятой авеню до Таймс-сквер под 41-й улицей. Ожидалось, что расширение значительно сократит переполненность шаттла, и в первую ночь работы оно сократило пассажиропоток шаттла на 50%. Ожидалось, что переполненность будет уменьшаться еще больше по мере того, как пассажиры будут привыкать к расширению. [21] В 1921 году из 100 000 ежедневных пассажиров шаттла 25 000 перешли на линию Flushing Line (тогда называвшуюся метрополитеном Queensboro). [22] Первоначально планы по линии Flushing Line предусматривали использование двух из четырех путей между Таймс-сквер и Гранд-Сентрал для новой линии, а два других — для шаттлового обслуживания. [23]
На протяжении всей истории шаттла были предложения по улучшению обслуживания на линии и продлению линии как на восток, так и на запад. Однако невозможно продлить линию в любом направлении, так как линия находится на том же уровне, что и пути линии Бродвей–Седьмая авеню и линии Лексингтон-авеню. [24] Было несколько предложений заменить линию движущимися тротуарами или конвейерными лентами. В 1923 году Х. С. Патнэм предложил заменить шаттл бесконечной системой движущихся платформ. Было бы три платформы со скоростями 3 мили в час (4,8 км/ч), 6 миль в час (9,7 км/ч) и 9 миль в час (14 км/ч). Самая быстрая платформа должна была быть установлена с сиденьями. Несмотря на то, что план был поддержан главным инженером Комиссии по скоростному транспорту Нью-Йорка, он не был принят. [11] : 12 В 1930 году Чарльз Э. Смит, вице-президент железной дороги Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда , предложил разрешить поездам линий Бродвей–Седьмая авеню и Лексингтон-авеню использовать челночные пути для сквозного обслуживания, а также прекратить челночное обслуживание. Это также не было реализовано. [25]
12 февраля 1946 года начались работы по удвоению ширины прохода, соединяющего платформы шаттлов на Гранд-Сентрал и главный мезонин над платформами линии Лексингтон-авеню. В рамках работ деревянный пассажирский проход, который имел среднюю ширину 15 футов (4,6 м), был заменен проходом шириной 37 футов (11 м) с бетонным полом. Этот проход был «временным», когда его установили в августе 1918 года. Новый проход длиной 350 футов (110 м) покрывал большую часть путей, используемых поездами оригинального метрополитена в центре города до 1918 года. Железные перила вдоль дощатого прохода были удалены. Проект стоил 45 800 долларов и был призван уменьшить заторы. В рамках проекта верхний проход был перемещен в зону контроля оплаты проезда, чтобы пассажиры могли проходить между мезонином метро и входом на Гранд-Сентрал-Терминал у шаттла без оплаты проезда. Это было достигнуто путем перемещения турникетов в восточном конце прохода. [26] В марте члены профсоюза Metallic Lathers Union Local 46 пытались остановить строительство проекта, который был завершен на 80 процентов, поскольку профсоюз возражал против того, чтобы работы выполняли городские служащие, которые получали меньше, чем профсоюзные работники. [27] Восстановленный проход открылся 18 марта 1946 года. [28]
21 июня 1949 года Уильям Рид, председатель Нью-Йоркского городского совета по транспорту , объявил, что его запрос на капитальный бюджет на 1950 год будет включать 3,5 миллиона долларов на улучшение шаттла впервые с момента его создания. В рамках проекта на обоих концах шаттла должны были быть построены двойные платформы, заброшенный путь 2 должен был быть удален, а на пути 3 должны были быть установлены стрелки, чтобы поезда могли заезжать на любую платформу как на пути 1, так и на пути 3. Кроме того, шаттл должен был быть продлен на 200 футов (61 м) на восток, чтобы сократить пересадки на линию Лексингтон-авеню. Председатель Рид также заявил, что он будет искать способы улучшить обслуживание пассажиров до поступления какого-либо финансирования, отметив, что необходим способ доставить пассажиров на нужную платформу до того, как закроются двери вагонов. Хотя были огни, указывающие номер платформы для следующего поезда, они не давали пассажирам достаточно времени, чтобы добраться до поезда до того, как закроются их двери. [29]
28 октября 1953 года профсоюз транспортных рабочих (TWU) заявил, что его члены не могут следовать расписанию шаттла, который требовал поезда каждые две минуты в часы пик. Его президент Майкл Куилл заявил, что если Управление транзита Нью-Йорка примет меры против бригад поездов, пропускающих запланированные рейсы, среди членов TWU возникнут волнения. [30]
Между 1948 и 1951 годами компании Stephens–Adamson Manufacturing Company и Goodyear Tire and Rubber Company предложили заменить шаттл пешеходной конвейерной системой под названием «Carveyor». «Carveyor» состоял бы из набора безколесных вагонов, работающих на конвейерных лентах. Они бы двигались медленно — со скоростью 1,5 мили в час (2,4 км/ч) — на станциях и быстрее — со скоростью 15 миль в час (24 км/ч) — между станциями. 12 вагонов двигались бы по конвейерной ленте, [31] [32] и каждый вагон вмещал бы 12 сидящих и 5 стоящих пассажиров. Ожидалось, что система будет перемещаться между Гранд-Сентрал и Таймс-сквер за 1 минуту 15 секунд и перевозить 18 000 пассажиров в час в отличие от 12 000, которые мог бы вместить существующий шаттл. Это предложение было официально представлено Совету по транспорту в марте 1951 года. [33] Несмотря на то, что Управление транзита города Нью-Йорка (NYCTA) и Совет по сметам одобрили план, он не был реализован из-за сопротивления профсоюза и высокой стоимости. [11] : 13
21 апреля 1953 года председатель Совета по транспорту Сидни Х. Бингем объявил, что установка конвейера обойдется в 3,8 миллиона долларов и может быть завершена через 18 месяцев после того, как финансирование проекта будет заложено в бюджет. Он надеялся, что город и федеральное правительство оплатят по 25% счета, а оставшиеся 50% поступит от государства. [33] Финансирование проекта было включено в бюджеты капиталовложений 1953 и 1954 годов. [34] 19 октября 1954 года единая заявка на проект была подана Passenger Belt Conveyors, дочерней компанией, образованной в предыдущем месяце Stephens–Adamson Corporation и Goodyear Tire. Ожидалось, что проект будет завершен за 550 дней. Ожидалось, что стоимость проекта увеличится до 5,5 миллионов долларов для оплаты дополнительных структурных изменений, необходимых для новой системы. [35] 4 ноября 1954 года был заключен контракт на 3 881 000 долларов на модифицированную версию плана. The New York Times расхваливала план, заявляя, что «шатл метро Таймс-сквер–Гранд-Сентрал был ужасен с самого начала и не претерпел существенных улучшений за треть века». [36] Заявки на конструкцию для размещения конвейера, которая, как ожидалось, стоила 1,1 миллиона долларов, должны были быть получены 10 декабря 1954 года. [37] Контракт требовал одобрения Совета по сметам города Нью-Йорка , но так его и не получил. В мае 1955 года было объявлено, что проект будет вынесен на обсуждение 25 августа того же года по просьбе городского контролера Лоуренса Джерозы, который считал план опасным. Он надеялся убедить Совет по сметам отказаться от проекта. [38] 15 сентября 1955 года председатель Управления транзита города Нью-Йорка, которое взяло на себя управление Советом по транспорту в июне 1953 года, заявил, что выделение средств на проект сомнительно. [34] 20 октября 1955 года NYCTA сообщило Совету по сметам, что оно отменяет свой запрос на 4 991 000 долларов на строительство конвейера. План был отменен из-за его высокой стоимости. [7] [39]
В 1954 году NYCTA разработала концепцию проекта перенастройки шаттла на касательную линию под 42-й улицей. Этот проект так и не был реализован из-за значительного влияния, которое он оказал бы на коммунальные услуги и улицу выше, а также потому, что это потребовало бы полного закрытия станции. [40]
16 августа 1954 года был завершен проект по замене 1000 ламп накаливания на 2200 футов (670 м) нового люминесцентного освещения на платформе Grand Central. Новые осветительные приборы заменили зеленые и красные линии лампочек, которые указывали путь к шаттлу и от него соответственно, и освещали знаки, направляющие пассажиров к шаттлу, с дополнительными светильниками, направляющими пассажиров от шаттла, которые должны были быть установлены через две недели. В дополнение к замене освещения платформы, освещение было заменено на мезонине. Этот проект, который стоил 440 000 долларов, стал началом программы по улучшению освещения на старых станциях по всей системе IRT. [41]
В рамках демонстрации автоматизации, путь 4 был ненадолго автоматизирован с 1962 [42] по 1964 год. [43] Это была первая автоматизированная служба в системе метро Нью-Йорка. [42] 26 января 1959 года председатель Управления транзита Нью-Йорка (NYCTA) Чарльз Паттерсон объявил, что NYCTA изучает возможность перевода шаттла на пилотный автоматический режим работы. Если пилотный проект будет успешным, остальную часть системы можно будет поэтапно перевести на автоматический режим работы. Автоматическая система будет использовать существующие пути, платформы и подвижной состав с небольшими модификациями. Стоимость проекта составит 1 миллион долларов, и Паттерсон сказал, что автоматизация шаттла позволит сэкономить 150 000 долларов в год за счет сокращения 25 машинистов и кондукторов поездов. Если бы вся система была автоматизирована, 90% из 3100 машинистов поездов и 75% кондукторов и кондукторов платформ могли бы быть устранены. [44]
Начиная с декабря 1959 года [45] полностью автоматический поезд, состоящий из трех вагонов, был испытан на 2700 футах (820 м) одного из экспресс-путей BMT Sea Beach Line (E4) между станциями 18th Avenue и New Utrecht Avenue . [46] Поезд был оборудован телефонной системой для поддержания голосовой связи с диспетчерами-людьми на двух челночных терминалах. На каждой станции был шкаф, в котором размещались 24 релейные системы, которые составляли электронных диспетчеров. Реле управляли запуском, ускорением, торможением и остановкой поезда, а также открытием и закрытием дверей вагонов. Реле работали от электрических импульсов, инициируемых перфолентой. На полной скорости поезд двигался со скоростью 30 миль в час (48 км/ч), замедляясь до 5,5 миль в час (8,9 км/ч) при подъезде к двум станциям. При входе на станции поезд проходил через ряд детекторов, которые заставляли ряд рычагов-расцепителей на путях переходить в открытое положение, если поезд двигался со скоростью. Если поезд двигался слишком быстро, рычаги-расцепители оставались в вертикальном положении, а тормоза поезда автоматически включались. [47] Оборудование было изготовлено и установлено General Railway Signal Company и подразделением Union Switch and Signal компании Westinghouse Air Brake Company после нескольких лет исследований и разработок. NYCTA вложило от 20 000 до 30 000 долларов в проект, в то время как основная часть, от 250 000 до 300 000 долларов, была внесена двумя компаниями. Автоматизации шаттла воспротивился президент профсоюза транспортных рабочих Майкл Дж. Куилл , который пообещал бороться с проектом и назвал устройство «безумным». [48] В отчете Управления транзита города Нью-Йорка (NYCTA) за июнь 1961 года упоминалось, что автоматический поезд планировалось ввести в эксплуатацию в ноябре того же года. [49]
29 февраля 1960 года NYCTA начала тестировать новое дорожное полотно без шпал на пути 1, которое было установлено с предыдущего четверга. Эксперимент был направлен на обеспечение более плавной и комфортной езды для пассажиров, а также на уменьшение воздействия влаги и эрозии. Планировалось, что если тест пройдет успешно, то остальные пути в системе метро будут модернизированы таким же образом. Установка включала две параллельные полосы бетона, которые служили дорожным полотном. Между ними были установлены стальные желоба с плоским дном, проложенные резиной. Внутри желобов были резиновые подкладки, разнесенные друг от друга с клапанами, которые охватывали нижнюю часть рельса. Рельсы удерживались на месте болтами с проушинами, которые были закреплены в бетоне. Третий рельс также был установлен на бетоне. Это отличалось от обычного дорожного полотна, которое состояло из камня с деревянными шпалами, вставленными в него. [50] Шпалы под воздействием влаги гнили, а шипы ослабевали, что приводило к ухабистой езде. Этот тест воспроизводил аналогичные дорожные полотна в системе метрополитена Торонто . Для строительства нового дорожного полотна пришлось закрыть путь 1. [51] С 6 мая по 5 июня 1961 года путь 4 был закрыт для установки того же дорожного полотна, которое испытывалось на пути 1. [52]
Днем 4 января 1962 года [53] трехвагонный автоматизированный поезд начал работу с церемонии. [42] В течение шестимесячного испытательного периода в поездах находился дежурный машинист. Поезд должен был начать работу 15 декабря 1961 года, но Куилл пригрозил забастовкой всего городского и частного транспорта в городе, если поезд будет запущен. [ 54] В соответствии с новым контрактом с TWU, NYCTA согласилась поместить машиниста в поезд на экспериментальный период. [55] Во время своего экспериментального периода автоматизированный поезд работал только в часы пик. [56] В июле испытания были продлены еще на три месяца, а в октябре испытания были продлены еще на шесть месяцев. [57] Председатель NYCTA Чарльз Паттерсон был разочарован автоматизированным челночным поездом, сомневаясь, что поезд можно будет эксплуатировать без какого-либо транзитного персонала на борту. Первоначально ожидалось, что автоматизация шаттла сэкономит 150 000 долларов в год на оплате труда; однако, поскольку в поезде все еще требуется один сотрудник, по сути, экономии не будет. [58] Записанные на пленку сообщения предупреждали пассажиров о том, что двери поезда закрываются. [59] Если бы тест прошел успешно, планировалось автоматизировать линию промывки IRT , шаттл Franklin Avenue , надземный Myrtle Avenue , линию BMT Canarsie и шаттл Culver . [44] Однако у NYCTA не было планов автоматизировать всю систему. [60]
16 апреля 1964 года автоматизированный поезд сошел с рельсов на самом северном пути к востоку от Таймс-сквер во время утреннего часа пик, что привело к короткому замыканию и, таким образом, приостановке движения на всех трех путях. [61]
Сильный пожар на станции Grand Central 21 апреля 1964 года уничтожил демонстрационный поезд и привел к последующему восстановлению ручного управления. [7] [43] Пожар начался под челночным поездом на пути 3 и стал больше, питая деревянную платформу. Поезд на пути 1 был спасен, когда машинист увидел дым и дал задний ход. Подвалы близлежащих зданий были повреждены. [17] Пути 1 и 4 вернулись в эксплуатацию 23 апреля 1964 года, [62] а путь 3 вернулся в эксплуатацию 1 июня 1964 года. [63] Переустановка пути 3 была отложена из-за необходимости замены 60 балок, которые были повреждены в результате пожара. [64] Первоначально не было принято решение о том, следует ли возобновлять работу автоматизированного челночного поезда. [65]
С 19 сентября 1966 года по апрель 1967 года обслуживание на шаттле было ограничено, чтобы позволить реконструкцию частей линии. Весь проект стоил 419 000 долларов и включал строительство нового мезонина на Гранд-Сентрал и замену деревянной платформы на Таймс-сквер на новую бетонную высотой 300 футов (91 м). [66] В рамках проекта плитка, поврежденная дымом от пожара, была заменена плиткой в городских цветах: синем, белом и оранжевом, с вкраплениями черной плитки. Кроме того, было установлено флуоресцентное освещение, которое было в 12 раз ярче старого освещения. [67]
В 1978 году Министерство транспорта США провело исследование с целью анализа и определения возможности установки системы ускоренных пешеходных дорожек в городской среде. В качестве примера в исследовании использовался шаттл на 42-й улице. В исследовании были проанализированы два варианта: однонаправленная реверсивная линейная пешеходная дорожка и двунаправленная петля. Исследование показало, что пешеходные дорожки обеспечат лучший уровень обслуживания в часы непиковой нагрузки и аналогичный уровень обслуживания в часы пик. Было подсчитано, что установка системы обойдется в 5,4–13 миллионов долларов. [11] : i
3 октября 1987 года десять R62 дебютировали на шаттле, заменив R17 , которые ранее работали на шаттле. В июне 1992 года [68] их заменили на R62A . [69]
17 ноября 1988 года NYCTA объявила о планах отказаться от проектов стоимостью 343 миллиона долларов из своей программы капиталовложений, включая 23 миллиона долларов, выделенных на реконфигурацию шаттла. Шаттл должен был быть перестроен с двумя путями, а платформы на Таймс-сквер были бы перемещены ближе к другим линиям метро. Работы должны были начаться в 1991 году, но были отложены, чтобы их можно было провести совместно с другими работами по восстановлению на Таймс-сквер, которые также были отложены. [70]
Шаттл работал постоянно до 10 сентября 1995 года, когда ночное обслуживание было прекращено, чтобы избежать повышения стоимости проезда, что означало, что ночным пассажирам пришлось использовать поезд 7. [71] [72] New York City Transit ожидал излишек в размере 160 миллионов долларов в 1995 году, но из-за сокращения государственных и федеральных взносов он остался с дефицитом, который, как ожидалось, достигнет 172 миллионов долларов. Отмена ночного обслуживания была частью более крупного плана по сокращению расходов, чтобы предотвратить повышение стоимости проезда, которого губернатор Джордж Патаки и мэр Руди Джулиани заставили избежать Управление городского транспорта (MTA). [73] Отмена ночного обслуживания на шаттле была сделана, чтобы избежать необходимости сокращать обслуживание на коридорах без альтернативного обслуживания. Шаттл ходил каждые десять минут ночью и пользовался 275 пассажирами в час. [74]
28 февраля 2005 года челночный поезд врезался в отбойный блок 3-го пути на Гранд-Сентрал, в результате чего машинист получил травмы, а двое пассажиров были госпитализированы. [4] В результате аварии 4-вагонному поезду был нанесен ущерб на сумму 100 000 долларов. Расследование столкновения, проведенное Советом по безопасности общественного транспорта штата Нью-Йорк, пришло к выводу, что наиболее вероятной причиной аварии стало то, что машинист заснул во время управления поездом, что привело к тому, что он проехал на запрещающий знак и врезался в отбойный блок. [75]
В 1998 году должностные лица MTA объявили, что станция Times Square будет отремонтирована и что весь комплекс станет соответствовать Закону об американцах с ограниченными возможностями 1990 года (ADA). Проект должен был быть разделен на два этапа, каждый из которых длился четыре года; реконструкция платформ Shuttle на 42nd Street должна была произойти во время второго этапа реновации. [76] Однако изогнутые платформы на Times Square очень затруднили переход на стандарты ADA, и проект реконструкции платформ Shuttle был отложен. Хотя планирование было завершено в 2006 году, проект был отложен из-за отсутствия финансирования. [77] [78]
В 2014 и 2015 годах MTA поручило WSP провести исследования конструктивности и осуществимости для увеличения пропускной способности шаттла и сделать его доступным для лиц с ограниченными возможностями. NYCT потребовало разработать план, который включал бы более широкую центральную платформу для размещения двух шестивагонных поездов к востоку от существующей станции. WSP разработала план, который позволял реконструировать шаттл без необходимости проведения земляных работ вдоль 42-й улицы. [79] Первоначальное исследование, TO-1, предусматривало только устранение 36 колонн по краям платформы для выравнивания с дверями поезда и устранение 20 колонн в зоне вестибюля. Этот план позволил бы сохранить оставшиеся колонны платформы, которые расположены каждые 5 футов (1,5 м). NYCT рассматривал возможность использования раздвижных дверей платформы для отделения поездов от платформ. Затем NYCT попросил WSP принять участие в исследовании, TO-3, чтобы рассмотреть возможность устранения всех колонн по краям платформы, при этом оставив станцию открытой с минимальными последствиями. [40]
Первоначально финансирование в размере 1 миллиона долларов на исследование по разработке требований ко второй программе автоматизации шаттла было включено в программу капиталовложений MTA на 2015–2019 годы. Однако это исследование было исключено из программы в поправке к программе капиталовложений от июля 2017 года. [80]
Финансирование реконструкции шаттловых платформ Таймс-сквер и перенастройки шаттла было предоставлено в рамках Программы капиталовложений MTA на 2015–2019 годы. Улучшение доступа к Таймс-сквер обойдется в 28,93 млн долларов, в то время как проект перенастройки обойдется в 235,41 млн долларов. Первоначально контракт на строительство проекта планировалось подписать в июне 2018 года. Однако это было отложено на несколько месяцев из-за изменений в графике и стоимости проекта. Ожидалось, что продолжительность строительства будет продлена на три месяца, а стоимость увеличится на 25 млн долларов из-за дополнений к первоначальному плану строительства. Контракт на строительство был заключен 7 марта 2019 года с предполагаемой датой завершения в марте 2022 года. [78] [81] Ожидается, что проект будет завершен в течение трех лет. [82] 2 августа 2019 года MTA объявило, что работа над проектом начнется 16 августа. [83]
Работа над проектом будет завершена в несколько этапов, которые изначально были предназначены для создания незначительных сокращений обслуживания, поскольку только один путь за раз будет выведен из эксплуатации для строительства. [84] [85] [86] На первом этапе работы обслуживание осуществлялось на путях 1 и 4. Второй этап работ начался 6 октября 2019 года, обслуживание было ограничено путями 3 и 4. На этом этапе для использования были доступны только три из четырех вагонов поезда на пути 3. [87] 8 ноября 2019 года MTA запросило заявки на консультанта для управления, надзора и координации работ по строительным проектам, проводимым в системе метрополитена между Таймс-сквер и Гранд-Сентрал, чтобы улучшить общение с клиентами, минимизировать неудобства и сократить продолжительность и стоимость этих проектов за счет объединения работ. [88] В январе 2020 года MTA объявило, что объединит работу по восьми проектам вдоль 42nd Street, включая работу по реконструкции шаттла 42nd Street, в новый проект 42nd Street Connection Project. Ожидалось, что новый подход сократит время, необходимое для завершения реконструкции шаттла, с 49 до 36 месяцев, позволит пересмотреть объем проекта для сокращения перерасхода средств и улучшит график движения метро во время работ. [89] В феврале начались работы по обследованию территории, которая станет новым соединением между станциями Times Square и Bryant Park. [90]
6 апреля 2020 года было запланировано начало нового этапа работ по проекту, при этом обслуживание осуществлялось только по путям 1 и 3. [91] Однако в этот день New York City Transit издал Общий приказ, который предусматривал полное закрытие линии до 31 декабря 2020 года. [92] Поскольку шаттл уже был временно остановлен из-за пандемии COVID-19 в Нью-Йорке , модернизация была ускорена на два месяца. [93] Эти модернизации включали работы по укладке нового полотна и путей, а также улучшения систем дренажа и предотвращения наводнений. [94] Закрытие шаттла позволило подрядчику устранить непредвиденное состояние осадки туннеля на Таймс-сквер, что в противном случае задержало бы проект на три-четыре месяца. [95]
Несмотря на Общий приказ, шаттл возобновил работу 10 августа 2020 года для размещения пассажиров, перемещенных из-за не связанного с этим строительства на линии Лексингтон-авеню, что привело к частичному закрытию этой линии. [96] [97] [98] В полночь 7 ноября 2020 года начался еще один этап работ по проекту, поскольку путь 3 был выведен из обслуживания пассажиров. Движение шаттла по пути 4 возобновилось 9 ноября. В рамках этого этапа работ путь 3 и его инфраструктура были демонтированы, чтобы позволить строительство новых платформ. Кроме того, будут завершены структурные работы, новые системы электропитания и сигнализации, а также начнутся работы по новому переходному переходу между станциями Таймс-сквер и Брайант-парк. [99] По состоянию на декабрь 2020 года работы по проекту были завершены на 55 процентов. В рамках подготовки к открытию новой платформы в июле и августе 2021 года в выходные дни движение осуществлялось по одному пути, а шаттл был закрыт на четыре дня в июле и двенадцать дней в августе и сентябре 2021 года. [100] Новые платформы наконец открылись 7 сентября 2021 года. [95]
В рамках проекта 42nd Street Shuttle стал доступен для лиц с ограниченными возможностями, а 3-й путь был удален, что сократило количество путей шаттла с трех до двух. [101] В рамках проекта надежность поездов будет повышена за счет установки новой системы сигнализации, [82] заменяющей существующую систему, которая датируется 1930-ми годами. [84] Новая система сигнализации не будет использовать управление поездами на основе связи (CBTC), но будет готова к CBTC. [102]
Теперь шаттл курсирует с двумя шестивагонными поездами, по сравнению с двумя трехвагонными поездами, используемыми для путей 1 и 4, и одним четырехвагонным поездом, используемым на бывшем пути 3, [101] увеличив пропускную способность на 20 процентов, со 100 вагонов в час до 120 в час. [94] Станции Таймс-сквер и Гранд-Сентрал были переоборудованы с широкими островными платформами, а на Таймс-сквер будут завершены улучшения доступа. [82] Некоторые элементы станции Таймс-сквер будут отремонтированы и восстановлены, [101] [103] и для увеличения пропускной способности, [104] 122 5-футовые (1,5 м) колонны между путями и 11 мезонинных колонн были удалены и заменены 45 новыми 15-футовыми (4,6 м) колоннами, которые находятся на расстоянии не менее двух футов от краев платформы для безопасности и для обеспечения места для тактильных предупреждающих полос. Эти колонны будут поддерживаться 45 новыми фундаментами. [40] [79] Под копией перемычки Никербокера была установлена мемориальная доска, описывающая историю станции. [101] [103]
На Таймс-сквер новая платформа шириной 28 футов (8,5 м) и длиной 315 футов (96 м) [84] была построена поверх путей путей 2 и 3, бывших экспресс-путей оригинального метро. Платформа будет простираться на 360 футов (110 м) на восток и будет примыкать к пути 1 с юга и пути 4 с севера. Пассажиры на Таймс-сквер больше не смогут садиться в поезда на пути 1 с юга, так как путь будет укорочен на несколько сотен футов к востоку, а часть площади, используемой для посадки, будет использоваться для перепланировки зоны контроля оплаты проезда для входа, ведущего к юго-восточному углу 42-й улицы и Бродвея. Пассажиры также больше не смогут садиться в поезда на пути 4 с севера; Расширение платформы на восток позволило отказаться от платформы, которая в настоящее время обслуживает поезда на пути 4, которая находится на очень крутой кривой и имеет зазорные заглушки, чтобы перекрыть большой зазор между платформой и поездами. [82] Эта платформа будет преобразована в пространство для сотрудников. Выход на 43-ю улицу был закрыт, накрыт и превращен в аварийный выход с 19 октября 2019 года, что позволило металлическому мосту через путь 4 получить доступ к выходу, который будет демонтирован, что, в свою очередь, устранит необходимость демонтажа моста каждый раз, когда поезд на пути 4 необходимо было вывести из эксплуатации. [82] [84] В результате изменений время пребывания на Таймс-сквер немного сократится. [94]
В рамках реконструкции One Times Square будет построен новый вход шириной 15 футов (4,6 м) со стеклянным навесом. Новый лифт на смотровую площадку здания будет установлен и обслуживаться Jamestown Developers. [84] Вход заменит выход на 43-ю улицу и будет вести на западную сторону Бродвея между 42-й улицей и 43-й улицей, а также ранее закрытый выход на северо-восточный угол 42-й улицы и Седьмой авеню. Пространство, которое в настоящее время используется пассажирами, направляющимися к выходу на 43-ю улицу или от него или к поездам на пути 4 и от них, будет размещено за пределами контроля за проездом для этого нового входа. Часть существующей станции к западу от этой новой зоны контроля больше не будет доступна для пассажиров. [82] К западу от конца платформы на пути 4 будет установлена стена, украшенная произведениями искусства, которая закроет вид на соединение пути 4 и линии Бродвей–Седьмая авеню. [79]
Первоначально планировалось построить новый подземный переход в восточной части новой платформы. [105] Этот подземный переход должен был проходить под 4-м путем и вести к существующему проходу в подвале башни Банка Америки . Новая зона контроля оплаты проезда должна была быть построена в западном конце перехода, ведущая к новому входу на северной стороне 42-й улицы между Бродвеем и Шестой авеню. Переход должен был использоваться для бесплатной пересадки на станцию 42-я улица–Брайант-парк линии IND Sixth Avenue , что позволяло бы пассажирам получать доступ к поездам B , D , F и M. [82] [101] [105] Подземный переход должен был быть прорыт под 4-м путем, а поезда, идущие по этому пути, поддерживались бы микросваями и каркасным путем. [40] В июле 2021 года MTA внесла поправки в контракт, чтобы устранить проход под 4-м путем в пользу нового пандуса длиной 300 футов (91 м) между путями 1 и 4, соединяющегося на его восточном конце с двумя лестницами на линию Sixth Avenue. Поправка была внесена, потому что владелец Bank of America Tower The Durst Organization не хотел платить за новый подземный переход, как он был обязан сделать, и потому что минирование подземного перехода нарушило бы движение шаттлов. [106]
На Гранд-Сентрал центральный путь, путь 3, был удален, а две существующие платформы были соединены, что обеспечило одну широкую островную платформу площадью 22 000 квадратных футов (2 000 м 2 ). [84] Это стало самой большой платформой в системе метрополитена. [90] Существующая северная платформа была расширена дальше на запад, чтобы вместить шестивагонные поезда, используя существующие помещения для сотрудников. Новые объединенные помещения для сотрудников были построены на существующем месте стрелки, соединяющей пути 1 и 3. Лестница P-4 в западном конце станции, ведущая на Мэдисон-авеню с существующей северной платформы, была снесена, а лестница P-3, ведущая туда с существующей южной платформы, была значительно расширена. [82] [107]
В сентябре 2024 года MTA объявила, что завершила модернизацию туннелей 42nd Street Shuttle с использованием сотовой связи 5G . Это сделало 42nd Street Shuttle первой линией метро Нью-Йорка, полностью оснащенной 5G. [108] [109]
Из четырех челночных путей по состоянию на 2020 год используются только два [обновлять]; бывшие места для экспресс-путей используются как платформы на каждом терминале. Бывший южный местный путь теперь является челночным путем 1. Пути 2 и 3 больше не существуют, но полотно пути 2 можно увидеть внутри туннеля из проходящих поездов на пути 1. На двух терминалах путь для пути 2 был занят платформами, которые ранее обеспечивали доступ к пути 3, который был бывшим северным экспресс-путем. Также был переход между путями 1 и 3 к западу от вокзала Гранд-Сентрал. Бывший местный путь северного направления, путь 4, не был соединен ни с путем 1, ни с путем 3. [110] Путь 2 был удален между двумя станциями в 1975 году, [111] и на дорожном полотне пути 2 были построены автоматические выключатели. [40] Путь 3, бывший экспресс-путь северного направления, был выведен из эксплуатации 7 ноября 2020 года, затем удален в 2021 году. [99] До реконструкции 2020 года на станции Таймс-сквер, чтобы обеспечить соединение между платформой для пути 4, бывшим входом на 43-ю улицу и остальной частью комплекса станции, был пешеходный мост через путь 4. Пешеходный мост можно было временно убрать, чтобы поезд на пути 4 мог уйти на техническое обслуживание по мере необходимости. [82]
Путь 1 соединен с южным местным путем IRT Lexington Avenue Line к югу от станции Grand Central. Путь 4 соединен с северным местным путем IRT Broadway–Seventh Avenue Line к северу от станции Times Square. С 1918 года для поезда было физически невозможно перейти с IRT Lexington Avenue Line на IRT Broadway–Seventh Avenue Line или наоборот, используя челночные пути. [110]
Шаттл работает в любое время, за исключением периода с полуночи до 5:50 утра по будням и периода с полуночи до 6:00 утра по выходным, когда альтернативное обслуживание обеспечивает параллельный поезд 7. [112] Во время обслуживания каждый из шаттловых поездов использует свой собственный путь; например, поезд на пути 1 просто ходит взад и вперед по пути 1, и нет необходимости в переключении для разворота на каждом терминале. Чтобы обеспечить быстрый оборот шаттловых поездов, на каждом конце поезда находится машинист . В зависимости от того, в каком направлении движется поезд, операторы меняются местами, когда поезд добирается до одного конца; один действует как оператор в передней части, а другой - как кондуктор в задней части. [113] Поезда ходят по будням каждые 2-4 минуты в часы пик и каждые 5 минут в остальное время. По выходным поезда ходят каждые 5 минут в дневные часы и каждые 10 минут ранним утром и поздним вечером. [3] По каждому пути в каждом направлении курсирует 10 поездов в час. [94] Поездам требуется 90 секунд, чтобы добраться от Таймс-сквер до Гранд-Сентрал, и они достигают максимальной скорости 30 миль в час (48 км/ч), прежде чем им приходится снижать скорость. [75] До проекта реконструкции шаттла шаттл обслуживался трехвагонными поездами на путях 1 и 4 и четырехвагонным поездом на пути 3. [82] : 17
Для шаттлов характерно размещение рекламы, которая полностью покрывает интерьер и экстерьер поезда, в отличие от других маршрутов, на которых реклама размещается только на плакатах внутри поезда. С 2008 года MTA тестирует полноценную рекламу на подвижном составе шаттла 42nd Street. [114] [115] Хотя большинство реклам хорошо принимаются, несколько реклам были спорными. Среди наиболее спорных оберток, которые были отозваны, — реклама 2015 года для телешоу The Man in the High Castle , в которой был изображен нацистский флаг , [116] [117] и реклама для FS1 , в которой шаттл и половина его сидений были оклеены негативными цитатами о New York Knicks , одной из городских команд НБА . [118] [119]
Когда шаттл закрыт, эта территория иногда используется для съёмок фильмов и телепередач. [120] Например, некоторые сцены из «Французского связного» снимались на шаттле 42nd Street. [121]
{{cite news}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )