Класс 50 куб.см был сверхлегким классом в мотогонках Гран-при и входил в состав чемпионатов мира Международной федерации мотоциклистов (FIM) с 1962 по 1983 год; когда класс заменили на 80 куб.см.
Относительная низкая стоимость и растущая доступность мотоциклов с двигателем объемом 50 куб.см в послевоенный период породили ряд клубных шоссейных гонок для машин этого размера в начале 1950-х годов. Самые ранние мероприятия пройдут в Италии [1] и Великобритании. [2] Потенциал этого класса в обеспечении развлекательных, но доступных гонок вскоре был признан несколькими национальными чемпионатами, а в 1961 году FIM представила The Coupe d' Europe, серию международных соревнований для машин с двигателем объемом 50 куб.см, каждое из которых имеет минимальную продолжительность и пробег. установленным правилам и положениям Гран-при. [3] В этой серии участвовало множество участников, но доминирующей силой были мотоциклы команды Kreidler . Основанный на стандартном шоссейном велосипеде Kreidler Florett, их одноцилиндровый Kreidler Renn-Floretts отличался облегченными рамами, специальной головкой и барабаном блока цилиндров, двумя 16-миллиметровыми карбюраторами Bing , питающими двигатель через поворотные клапаны , а также улучшенной подвеской и тормозами. К концу сезона, с добавлением элементарной обтекаемости и увеличением размера карбюратора до 17 мм, четырехскоростные двухтактные мотоциклы мощностью 9 л.с. (6,7 кВт) могли развивать скорость более 85 миль в час. [4]
В 1962 году FIM продолжила успех Coupe d' Europe, предоставив статус чемпионата мира в классе 50 куб.см. Помимо работ существующих европейских производителей, таких как Kreidler и Tomos, эта разработка также привлекла заявки от японских производителей, причем как Honda , так и Suzuki вошли в полноценные рабочие команды. Испанская фабрика Derbi также представила единственный заводской мотоцикл для Гран-при Испании .
Kreidlers теперь были оснащены трехступенчатой повышающей передачей, управляемой с помощью поворотной рукоятки , которая в сочетании со стандартной четырехступенчатой коробкой передач давала двенадцать передач, чтобы поддерживать максимальную мощность двигателей. Разработка двигателя также увеличила мощность до 10 л.с. (7,5 кВт) при 11 000 об/мин . Однако развитие Kreidlers было затруднено из-за того, что завод настаивал на том, чтобы гоночные велосипеды оставались в основе своей стандартными дорожными машинами. [5] Suzuki и Honda не знали таких ограничений.
Приверженность Honda четырехтактным двигателям началась в 1951 году с выпуском Dream E-Type [6].
до этого все мотоциклы Honda были двухтактными. Изменения и долгосрочная приверженность более сложной четырехтактной технологии произошли либо непосредственно от основателя Соитиро Хонды [6], либо косвенно из-за давления со стороны управляющего директора Такео Фудзисавы, который, как говорили, был потрясен шумом и дымом, которые создают эти двухтактные двигатели. тактовых двигателей, а также дополнительные хлопоты, с которыми сталкиваются клиенты Honda из-за необходимости смешивать масло с топливом. [7] Honda начала свой первый сезон GP с двигателем объемом 50 куб.см с модели RC110 , анонсированной на Японском автосалоне в 1961 году. Оснащена одноцилиндровым четырехклапанным двигателем и двойными верхними распредвалами с зубчатым приводом, что дает около 9 л.с. (6,7 кВт). ) при 14000 об/мин. Он был представлен с пятиступенчатой коробкой передач, но к моменту открытия Гран-при в Испании мотоциклы были модернизированы до шести передач. Несмотря на это, они сильно проигрывали. Гонщик Томми Робб предположил, что решением могло бы стать увеличение количества передач, и был поражен, обнаружив неделю спустя на Гран-при Франции, что коробка передач была расширена до восьми скоростей. Этого все еще было недостаточно, чтобы компенсировать относительную нехватку мощности машины, и три недели спустя на острове Мэн TT было установлено девять передач, а предел оборотов увеличился до 17 000 об / мин, а мощность теперь достигла примерно 10 л.с. [8] В том сезоне обозначение машины было изменено на RC111 , но в записях Honda неясно, какое именно изменение в разработке это означало или когда оно использовалось. [9]
Напротив, команда Suzuki была привержена двухтактной технологии, и их одноцилиндровая машина RM62 имела индукционный роторный клапан и 8-ступенчатую коробку передач и производила около 10 л.с. (7,5 кВт) при 12 000 об / мин. Эрнст Дегнер , перешедший из восточногерманской команды MZ в Suzuki в прошлом году, принес с собой секреты успеха настройки двухтактных двигателей MZ, которые, несомненно, помогли ему и команде Suzuki обеспечить первый чемпионат мира среди двигателей 50 куб.см.
После ухода Honda (и Bridgestone) после сезона 1966 года Suzuki была единственной японской фирмой, участвовавшей в категории 50 куб.см 1967 года, выигрывая все без исключения Гран-при, часто с преимуществом на один круг над ближайшими конкурентами. В конце 1967 года FIM ввела технологические ограничения по экономии затрат, которые будут применяться с 1969 года. Это привело к тому, что Suzuki также ушла на пенсию, оставив заводские машины и детали Хансу-Георгу Аншайдту и Стюарту Грэму на 1968 год . Испанский гонщик Анхель Ньето вышел на первый план и в период с 1969 по 1976 год шесть раз выигрывал чемпионат. Его сезонная битва за чемпионство 1972 года с голландцем Яном де Фрисом была, пожалуй, самой напряженной борьбой за чемпионство в любом виде автоспорта . К концу сезона оба гонщика имели равное количество очков, равное количество побед и равное количество вторых мест, а победитель чемпионата определялся путем сложения и сравнения времени в шести гонках, в которых пара участвовала. был размещен. Было рассчитано, что Ньето выиграет титул, отстав от своего соперника на 21,5 секунды.