stringtranslate.com

Южноафриканский класс 6 4-6-0

Паровоз 6 класса 4-6-0 Южноафриканских железных дорог 1893 года выпуска представлял собой паровоз досоюзной эпохи , курсировавший на мысе Доброй Надежды .

В 1893 и 1894 годах Cape Government Railways ввели в эксплуатацию сорок паровозов 6-го класса с колесной формулой 4-6-0 , двадцать два в Western System и восемнадцать в Midland System. Десять из них были проданы Oranje -Vrijstaat Gouwerment-Spoorwegen в 1897 году. В конце Второй англо-бурской войны в 1902 году эти десять стали классом 6-L1 на Central South African Railways. В 1912 году все сорок локомотивов были перенумерованы и обозначены как Class 6, когда они были ассимилированы в South African Railways. [1] [2] [3]

Дизайн

Чтобы справиться с растущим весом быстрых пассажирских поездов в Western и Midland Systems, пассажирский паровоз 6-го класса 4-6-0 был задуман и спроектирован на заводе Salt River компании Cape Government Railways (CGR) одновременно с 7-м классом , как в соответствии со спецификациями Майкла Стивенса, тогдашнего главного суперинтенданта локомотивов CGR, так и под руководством HM Beatty, тогдашнего суперинтенданта локомотивов Western System. В то время как 7-й класс был задуман в первую очередь как грузовой локомотив, 6-й класс был предназначен в качестве его скоростного пассажирского аналога. [1] [4]

Dübs работает пластина

6-й класс представил тендер типа YB , трехосный тендер с вместимостью угля 5 длинных тонн 10 центнеров (5,6 тонны) и вместимостью воды 2370 имперских галлонов (10 800 литров). Локомотивы и тендеры были построены Dübs and Company и поставлены в 1893 и 1894 годах, пронумерованные в диапазонах от 139 до 160 для Западной системы и от 353 до 370 для Мидлендской системы. [1]

Характеристики

Котел имел рабочее давление 160 фунтов на квадратный дюйм (1103 килопаскаля) и был оборудован предохранительными клапанами Ramsbottom , а топка имела кирпичную арку. Сиденья водителя и кочегара были установлены на столбах, что позволяло им поворачиваться наружу из кабины. [1] [4] [5]

HM Битти

6-й класс должен был стать одним из самых полезных классов локомотивов, которые когда-либо использовались в Южной Африке. Они были быстрыми, простыми в управлении, хорошими пароходами и имели исключительно низкую стоимость обслуживания, с длительными периодами между капитальными ремонтами. [1]

Они были настолько совершенны по сравнению с предыдущими конструкциями, что генеральный директор CGR того времени CB Elliot в своем ежегодном отчете за 1894 год заявил, что возросшая скорость, на которую они были способны, сделает возможным движение пассажирских поездов между Кейптауном и Йоханнесбургом за 48 часов. PA Hyde, главный суперинтендант локомотивов Центрально- Южно-Африканских железных дорог (CSAR) с 1902 по 1904 год, считал 6-й класс «почти лучшим дизайном для своего веса из когда-либо созданных». [1] [4] [6]

Услуга

Железные дороги правительства Кейптауна

Номерной знак CGR

6-й класс был представлен в первую очередь как пассажирский локомотив, но когда его вытеснили более крупные и мощные классы локомотивов, он буквально стал мастером на все руки, который зарекомендовал себя как один из самых полезных и успешных типов локомотивов, разработанных в мастерских Солт-Ривер. В конечном итоге он будет эксплуатироваться во всех частях страны, за исключением Натала, и будет использоваться во всех типах перевозок. [1]

Оранж-Врейштат Гувермент-Спурвеген

Два локомотива Western и восемь локомотивов Midland System были проданы Oranje -Vrijstaat Gouwerment-Spoorwegen (OVGS) в 1897 году и перенумерованы в диапазоне номеров OVGS с 60 по 69. OVGS обозначил их как 6-й класс L. [7]

Центрально-Южно-Африканские железные дороги

Когда Оранжевое Свободное Государство было оккупировано вторгшимися британскими войсками во время Второй англо-бурской войны, эти локомотивы OVGS были захвачены и использовались Имперскими военными железными дорогами (IMR), но не перенумерованы. Когда IMR вернулась под гражданский контроль после войны и была основана как CSAR в 1902 году, эти десять локомотивов были обозначены как CSAR Class 6-L1 и перенумерованы в диапазоне от 336 до 345. [1] [3] [8]

Южноафриканские железные дороги

Когда 31 мая 1910 года был создан Южно-Африканский Союз , три колониальные правительственные железные дороги (CGR, Natal Government Railways и CSAR) были объединены под единой администрацией для контроля и управления железными дорогами, портами и гаванями Союза. Хотя Южноафриканские железные дороги и гавани появились в 1910 году, фактическая классификация и перенумерация всего подвижного состава трех составных железных дорог были реализованы только с 1 января 1912 года. [3] [9]

В 1912 году эти сорок локомотивов были перенумерованы в диапазоне от 401 до 440 на Южноафриканских железных дорогах (SAR) и обозначены как Класс 6. Остальные локомотивы 6-го класса CGR, вместе с локомотивами Класса 6-L2 и 6-L3, которые были унаследованы CSAR от OVGS через IMR, были сгруппированы SAR в еще тринадцать подклассов. Локомотивы 4-6-0 были обозначены как SAR Классы 6A - 6H и 6J - 6L, локомотивы 2-6-2 были обозначены как SAR Класс 6Y, а локомотивы 2-6-4 были обозначены как Класс 6Z. [3] [8] [10]

В Кейптауне Class 6 удерживал монополию на пригородные перевозки до электрификации в 1928 году. На Рифе они также работали на пригородных перевозках между Рандфонтейном и Спрингсом, пока грузы не стали для них слишком тяжелыми. Они использовались на ветках по всей стране, за исключением Натала, и практически каждая большая станция и несколько более мелких имели свою квоту этих удобных локомотивов для работы на местных пассажирских, грузовых и маневровых перевозках. [1]

Суданские железные дороги

Во время Второй мировой войны шестнадцать локомотивов классов 6-6D были переданы на Ближний Восток для оказания помощи военным усилиям во время Североафриканской кампании . Семь локомотивов класса 6 в этой группе имели номера 402, 403, 406, 417, 421, 423 и 436. Они были проданы Суданской железнодорожной корпорации в 1942 году и были перенумерованы в диапазоне от M700 до M706, в том же порядке, что и их прежние номера двигателей SAR. [1] [2] [11]

Модификации

Несколько локомотивов CSAR Class 6L1 to 6-L3 были модифицированы PA Hyde путем замены их топок с круглым верхом на более крупные котлы и топки Belpaire , а также путем установки более крупных, более защищенных кабин. Это преобразование значительно улучшило их производительность, в той степени, в которой их можно было использовать вместо 8-го класса , где они ранее уступали по нагрузке. Это представляло собой увеличение тяговой мощности примерно на 12%, в то время как их потребление угля было снижено примерно на 5%. Из локомотивов CSAR Class 6-L1 только № 336 подверглись этой модификации. [2] [3] [6]

В результате несколько локомотивов SAR Classes 6, 6A и 6B были аналогичным образом модифицированы в последующие годы, без изменения их классификации. В 1930-х годах многие из них были модифицированы еще раз, когда главный инженер-механик SAR в то время, А. Г. Уотсон, приступил к своей программе стандартизации и снова оснастил их круглыми топками, сохранив при этом более крупные кабины. Эти локомотивы не были переклассифицированы. [2] [10]

Перенумерация

К тому времени, когда последние из них были окончательно выведены из эксплуатации в 1973 году, класс 6 достиг срока службы в восемьдесят лет, производительность, с которой могут сравниться лишь немногие другие классы локомотивов во всем мире. За время своей долгой службы некоторые локомотивы 6-го класса претерпели несколько перенумераций. Все они изначально были пронумерованы в реестрах CGR Western и Midland Systems. Четырнадцать локомотивов Midland, в диапазонах номеров от 353 до 355 и от 360 до 370, были позже перенумерованы в диапазонах от 553 до 555 и от 560 до 570. На момент перенумерации четыре, которые не были перенумерованы, номера от 356 до 359, уже были проданы OVGS. [1]

Похоже, что Western System больше заботило наличие непрерывных диапазонов номеров, чем CGR было связано с присвоением разных классификаций разным локомотивам, даже если они имели разную колесную формулу. Номера двух локомотивов Western System, которые были проданы OVGS, 155 и 160, впоследствии были снова назначены двум из партии из четырнадцати локомотивов, которые были поставлены Neilson, Reid and Company в 1902 году и которые должны были стать классом 6J . [8]

Все сорок локомотивов были в конечном итоге перенумерованы в реестре SAR в 1912 году, обозначены как SAR Class 6 и перенумерованы в диапазоне от 401 до 440. Только один из локомотивов Class 6 претерпел все эти перенумерации, с CGR № 365 на CGR № 565, затем OVGS № 65, затем CSAR № 341, затем SAR № 436 и, наконец, Sudan Railways № M706. [3] [8]

В таблице указаны годы их службы и заводские номера Дюбса, а также все их перенумерации. [3] [8]

Сохранившиеся локомотивы

Трое выжили в Южной Африке.

Иллюстрация

На главном снимке изображен бывший Midland System № 368, позже перенумерованный № 568, затем OVGS 6th Class L № 68, затем CSAR Class 6-L1 № 344, затем SAR Class 6 № 439 и, наконец, восстановленный Tiffany компании Rovos Rail . На следующих снимках показан Class 6 в эксплуатации и в сохранности, с разными топками, различными типами фар, которые использовались на протяжении многих лет, и с разными типами тендера. [1]

Ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме « Южноафриканский класс 6 4-6-0» .
  1. ^ abcdefghijkl Holland, DF (1971). Паровозы южноафриканских железных дорог . Том 1: 1859–1910 (1-е изд.). Newton Abbott, Англия: David & Charles . стр. 44–45, 57. ISBN 978-0-7153-5382-0.
  2. ^ abcd Paxton, Leith; Bourne, David (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Struik. стр. 41–44. ISBN 0869772112.
  3. ^ abcdefg Классификация поисково-спасательных двигателей с перечнем перенумерационных списков, выпущенная Управлением главного механика, Претория, январь 1912 г., стр. 8, 12, 14, 28 (переиздано в апреле 1987 г. Музеем SATS, R.3125-6/9/11-1000)
  4. ^ abc Espitalier, TJ; Day, WAJ (1944). Локомотив в Южной Африке - Краткая история развития железных дорог. Глава II - Железные дороги правительства Капской провинции (продолжение). Журнал South African Railways and Harbours, январь 1944 г., стр. 9-12.
  5. ^ Душа железной дороги, Система 7, Западный Трансвааль, базируется в Йоханнесбурге, Часть 7. Паровые и дизельные депо Джермистона (2-я секция) Леса Пивника. Подпись 2. Архивировано 24 октября 2020 г. в Wayback Machine (доступ 7 апреля 2017 г.)
  6. ^ ab Espitalier, TJ; Day, WAJ (1945). Локомотив в Южной Африке - Краткая история развития железных дорог. Глава VI - Имперские военные железные дороги и CSAR (продолжение). Журнал South African Railways and Harbours, январь 1945 г., стр. 15.
  7. ^ Эспитальер, ТиДжей; Дэй, WAJ (1944). Локомотив в Южной Африке — краткая история развития железных дорог . Глава V. Прочие железные дороги Трансвааля и OFS. Журнал South African Railways and Harbours, декабрь 1944 г., стр. 925, 928.
  8. ^ abcde Holland, DF (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог . Том 2: 1910-1955 (1-е изд.). Newton Abbott, Англия: David & Charles . стр. 137–138. ISBN 978-0-7153-5427-8.
  9. ^ Южноафриканские железные дороги - Исторический обзор . Редактор Джордж Харт, издатель Билл Харт, спонсируется Dorbyl Ltd., опубликовано около 1978 г., стр. 25.
  10. ^ ab South African Railways and Harbours Locomotive Diagram Book, 2'0" & 3'6" Gauge Steam Locomotives, 15 августа 1941 г., с поправками
  11. ↑ Паровозы классов 6–6D, проданные Суданским железным дорогам во время Североафриканской кампании Второй мировой войны, список составлен австрийским историком локомотивов Реймаром Хольцингером.
  12. ^ ab Sandstone Heritage Trust - 2017016 Статус локомотива - январь 2017 г. (Доступ 5 декабря 2017 г.)
  13. ^ Rovos Rail – Наш флот. (Доступ 5 декабря 2017 г.)