stringtranslate.com

Южноафриканский класс 7 4-8-0

Паровоз South African Railways Class 7 4-8-0 1892 года выпуска — паровоз досоюзной эпохи , служивший на мысе Доброй Надежды .

В 1892 году Cape Government Railways ввели в эксплуатацию шесть паровозов 7-го класса с колесной формулой 4-8-0 Mastodon, и до 1893 года было приобретено еще 32. Первоначально они были введены в эксплуатацию в Midland System, но позже были распределены между Midland и Eastern Systems. Локомотивы были перенумерованы в 1912 году, когда они были ассимилированы в South African Railways, но сохранили свою классификацию класса 7. [1] [2] [3] [4]

Производители

В 1890 году Майкл Стивенс, тогдашний главный суперинтендант локомотивов Cape Government Railways (CGR), сопровождал генерального директора CB Elliot в поездке в Дурбан, чтобы осмотреть и составить отчет о новых танковых локомотивах Dübs A 4-8-2T (позже NGR Class D), которые были введены в эксплуатацию Natal Government Railways (NGR) в 1888 году. В последующем отчете Эллиот выразил свою убежденность в том, что локомотивы с восемью парами колес должны быть приняты для прибрежных участков Midland и Eastern Systems, где туман и влажная атмосфера пагубно сказываются на сцеплении тяги ночью в летние месяцы. [1] [4] [5]

HM Битти
CGR Номерной знак
Заводская табличка , № 345

После этого отчета на заводе в Солт-Ривер под руководством суперинтенданта локомотивов Западной системы Х. М. Битти был подготовлен полный проект такого локомотива. Последние шесть из заказа на 36 локомотивов Cape 5-го класса 4-6-0 от Dübs and Company были отменены и заменены заказом на шесть новых локомотивов 7-го класса. Они были доставлены в 1892 году, пронумерованы в диапазоне от 315 до 320 для Midland System. Два из них, номера 318 и 320, были позже перенумерованы в 701 и 702 и перераспределены в Eastern System. [1] [4] [5]

Эти шесть локомотивов были оснащены тендерами типа ZA , которые ехали на двух двухосных тележках, первых настоящих тендерах с тележками, введенных в эксплуатацию в Южной Африке. Они имели вместимость 3 длинных тонны 10 центнеров (3,6 тонны) угля и 2220 имперских галлонов (10 100 литров) воды. [6] [7]

За первыми шестью локомотивами последовал заказ еще на 32 таких же двигателя, которые были поставлены Neilson and Company в 1892 и 1893 годах. Первоначально эти двигатели были пронумерованы в диапазоне от 321 до 352 для Midland System. Пятнадцать из них позже были перенумерованы в диапазоне от 703 до 717 и перераспределены в Eastern System. Они были оснащены тендерами типа ZB , которые ездили на трехосных тележках. Они имели большую вместимость 5 длинных тонн (5,1 тонны) угля и 2370 имперских галлонов (10 800 литров) воды, со средней максимальной нагрузкой на ось 9 длинных тонн 13 центнеров 3 четверти (9 843 килограмма). [1] [4] [8] [6] [7]

В то время как Cape 6th Class , который был разработан и заказан в то же время, что и 7th Class, был задуман как быстрый пассажирский локомотив, 7th Class был задуман как его аналог для тяжелых грузовых локомотивов. 7th Class оказался самым полезным и любимым типом локомотива. Он продолжил привлекательный внешний вид локомотивов Cape, с прочной конструкцией и надежным дизайном. Некоторые оставались в эксплуатации почти восемьдесят лет. [1]

Характеристики

7-й класс представлял собой значительный прогресс в конструкции и мощности. Они были первыми южноафриканскими локомотивами, которые были оснащены лубрикаторами со смотровой подачей, которые позволяли размещать смотровое стекло в кабине, где можно было наблюдать скорость подачи масла в цилиндры. Реверсивная передача была винтового типа с быстрой резьбой вместо реверсивного рычага, который использовался ранее. [5]

SAR № 984 в Вальвисбааи с откинутым сиденьем кочегара, ок. 1955 г.

Сиденья водителя и кочегара были установлены на столбах, что позволяло им поворачиваться наружу кабины. Это было популярно среди экипажей, которых часто можно было увидеть едущими снаружи двигателя во время работы в жарких районах страны и в Юго-Западной Африке . [9]

В своем отчете за 1892 год Стивенс сравнил тяговую мощность 7-го класса с мощностью более старых локомотивов, работающих между Порт-Элизабет и Крэдоком на Midland System, как 22 к 14. Их равномерное распределение веса и гибкость делали их очень легкими на постоянном пути, в то время как бригады заявили, что это самые устойчивые локомотивы, которые у них когда-либо были на Системе, несмотря на их высоту. Стивенс считал 7-й класс локомотивами для товарных поездов максимальной мощности, хотя он считал, что предел мощности на Cape Coleume еще не достигнут. [5]

Подклассы 7 класса

Когда 31 мая 1910 года был создан Южно-Африканский Союз , три колониальные правительственные железные дороги (CGR, NGR и Central South African Railways ) были объединены под одной администрацией для контроля и управления железными дорогами, портами и гаванями Союза. Хотя Южно-Африканские железные дороги и гавани были созданы в 1910 году, фактическая классификация и перенумерация всего подвижного состава трех составных железных дорог были реализованы только с 1 января 1912 года. [2] [10]

Когда эти 38 локомотивов были включены в состав Южноафриканской железной дороги в 1912 году, они были перенумерованы в диапазоне от 950 до 987, но сохранили обозначение класса 7. [2] [11]

Остальные локомотивы 7-го класса CGR, вместе с локомотивами 7-го класса Центрально -Южно-Африканских железных дорог (CSAR), Преторийско-Питерсбургской железной дороги (PPR), Родезийских железных дорог (RR), NGR и, в 1925 году, Новой Кейпской центральной железной дороги (NCCR), были сгруппированы SAR в шесть различных подклассов и обозначены как классы 7A - 7F. [6] [7]

Модификации

В 1930-х годах и позже многие локомотивы серии Class 7 были оснащены паровыми котлами и поршневыми клапанами. На Class 7B и Class 7C это преобразование иногда обозначалось суффиксом "S" к номеру класса на номерных табличках локомотива, но на остальной части семейства Class 7 это различие применялось редко. [6] [7]

Перегретые версии можно было визуально идентифицировать по положению дымохода на дымовой коробке, дымоход был смещен вперед, чтобы обеспечить пространство позади него в дымовой коробке для коллектора пароперегревателя. Они были оснащены более крупными тендерами типа ZE , которые ездили на двух двухосных тележках и имели вместимость 8 длинных тонн (8,1 тонны) угля и 2850 имперских галлонов (13 000 литров) воды. [3] [6] [7]

Услуга

ЮАР

7-й класс стал основным грузовым локомотивом в течение последних двадцати лет существования CGR. Класс был описан как класс 15F своего поколения. В течение тридцати лет они перевозили большинство поездов между Порт-Элизабет и Крэдоком и на многих других основных линиях SAR. Три из них также служили на Имперских военных железных дорогах (IMR) во время Второй англо-бурской войны с 1899 по 1902 год, будучи приписанными к IMR на время войны. На службе SAR семейство 7-го класса работало на каждой системе в стране. [3] [4] [12]

Юго-Западная Африка

В 1915 году, вскоре после начала Первой мировой войны, немецкая колония Юго-Западная Африка была оккупирована Союзными силами обороны. Поскольку большая часть железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава территории была разрушена или повреждена отступающими немецкими войсками, возникла острая необходимость в локомотивах для использования на линиях Капской колеи на этой территории. В 1917 году номера 950, 952, 954, 957, 962, 967–969, 973, 979 и 984 были переданы Министерству обороны для службы в Юго-Западной Африке. Один из двигателей был потерян в море в процессе и впоследствии был заменен на локомотив класса 7A номер 1000. Утерянный локомотив был задокументирован как номер 984, но, поскольку номер 984 был сфотографирован во время службы в Уолвисбааи около 1955 года, это была ошибка. [3] [4] [13]

Эти одиннадцать локомотивов остались в Юго-Западной Африке после войны. Они оказались настолько успешными на этой территории, что в последующие годы их постепенно перевели туда больше. К тому времени, когда локомотивы класса 24 прибыли в ЮЗА в 1949 году, там все еще использовались 53 локомотива семейства класса 7. [3] [4]

Большинство из них остались там и были переведены обратно в Южную Африку только после того, как в 1961 году их заменили дизель-электрические локомотивы класса 32-000 . В Южной Африке они продолжали работать на ветках, особенно в Таркастаде и Ледисмите , а также на ветке Тоус-Ривер — Ледисмит , пока их окончательно не сняли с эксплуатации в 1972 году. [3]

Промышленные услуги

В 1966 году два локомотива класса 7, номера 955 и 956, а также четыре локомотива класса 7A и два локомотива класса 7B были проданы компании Zambesi Saw Mills (ZSM) в Замбии . Компания работала в тиковых лесах, которые тянулись на 100 миль (160 километров) к северо-западу от Ливингстона в Замбии, где она построила одну из самых длинных лесозаготовительных железных дорог в мире для обслуживания своего лесопильного завода в Мулобези . Эти восемь локомотивов присоединились к восьми бывшим локомотивам 7-го класса железных дорог Родезии, которые были приобретены компанией ZSM между 1925 и 1956 годами. [4]

Железнодорожные операции прекратились в Мулобези около 1972 года, в то время как эксплуатация линии до Ливингстона была передана Замбийским железным дорогам в 1973 году. В то время как большинство локомотивов класса 7 остались в Мулобези без эксплуатации, № 955 сохранился в Железнодорожном музее Ливингстона. [14]

Сохранение

Перенумерация

За время своей долгой службы некоторые локомотивы класса 7 были перенумерованы несколько раз. Все они изначально были пронумерованы в реестре Midland System. Некоторые позже были перенумерованы в реестр Eastern System, три служили в IMR и были временно перенумерованы соответственно, и все они в конечном итоге были перенумерованы в реестре SAR в 1912 году. В таблице перечислены их перенумерации, а также их строители и заводские номера. [1] [2] [11]

Иллюстрация

На главной фотографии изображен бывший Midland System Class 7 № 344, позднее SAR Class 7 № 975, установленный на постаменте у Женского мемориала в Блумфонтейне. Из изображенных на постаментах локомотивов CGR № 345 (SAR № 976) в Клерксдорпе на самом деле является Midland № 332, позднее Eastern № 707 и, в конечном итоге, SAR № 980. Он был восстановлен с номерным знаком CGR и заводской табличкой CGR № 345. [15]

На главном рисунке показан локомотив с тендером типа ZA . Все локомотивы, показанные ниже, оснащены тендерами типа ZC.

Ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме « Южноафриканский класс 7 4-8-0» .
  1. ^ abcdef Холланд, ДФ (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог . Т. 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Англия: Дэвид и Чарльз . С. 40–41, 61. ISBN 978-0-7153-5382-0.
  2. ^ abcd Классификация поисково-спасательных двигателей с перечнями перенумерации, выпущенная Управлением главного механика, Претория, январь 1912 г., стр. 8, 12, 15, 37 (переиздано в апреле 1987 г. Музеем SATS, R.3125-6/9/11-1000)
  3. ^ abcdef Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Struik. стр. 46–48. ISBN 0869772112.
  4. ^ abcdefgh Паттисон, RG (1997). Локомотивы седьмого класса Кейптауна (1-е изд.). Кенилворт, Кейптаун: Группа истории железных дорог. стр. 4–7, 22–23, 38–39. ISBN 0958400946.
  5. ^ abcd Espitalier, TJ; Day, WAJ (1944). Локомотив в Южной Африке - Краткая история развития железных дорог. Глава II - Железные дороги правительства Капской провинции (продолжение). Журнал South African Railways and Harbours, январь 1944 г., стр. 9-12.
  6. ^ abcde Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колея 3 фута 6 дюймов / Spoorwydte . Механический отдел SAR / SAS / Чертежный отдел Werktuigkundige / Текенкантур, Претория. стр. 41.
  7. ^ abcde Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов/Lokomotiefdiagramboek, колея 2 фута и 3 фута 6 дюймов/Spoorwydte, Steam Locomotives/Stoomlokomotiewe . Механический отдел SAR/SAS/Чертежный отдел Werktuigkundige/Текенкантур, Претория. стр. 6а-7а, 41-42.
  8. ^ Список работ Нильсона и Рейда, составленный австрийским историком локомотивов Бернхардом Шмайсером
  9. ^ Душа железной дороги, Система 7, Западный Трансвааль, базируется в Йоханнесбурге, Часть 7. Паровые и дизельные депо Джермистона (2-я секция) Леса Пивника. Подпись 2. Архивировано 24 октября 2020 г. в Wayback Machine (доступ 7 апреля 2017 г.)
  10. ^ Южноафриканские железные дороги - Исторический обзор . Редактор Джордж Харт, издатель Билл Харт, спонсируется Dorbyl Ltd., опубликовано около 1978 г., стр. 25.
  11. ^ ab Holland, DF (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог . Том 2: 1910-1955 (1-е изд.). Newton Abbott, Англия: David & Charles . стр. 138–139. ISBN 978-0-7153-5427-8.
  12. ^ Душа железной дороги - Система 3 - Часть 10: Главная линия Мидленда - Часть 2: Патерсон - Алисдейл - Подпись 3 (Доступ 15 февраля 2017 г.)
  13. ^ Эспитальер, Т. Дж.; Дэй, В. А. Дж. (1947). Локомотив в Южной Африке - Краткая история развития железных дорог. Глава VII - Южноафриканские железные дороги (продолжение). Журнал South African Railways and Harbours, декабрь 1947 г., стр. 1033.
  14. ^ Паттисон, RG (2005). Thundering Smoke , (1-е изд.). Sable Publishing House. стр. 42-48. ISBN 0-9549488-1-5 
  15. ^ Миддлтон, Джон Н. (2002). Руководство по локомотивам железных дорог Южной Африки - 2002 (с изменениями, внесенными Объединенным списком поправок 4, январь 2009 г.) (2-е, декабрь 2002 г.). Herts, Англия: Beyer-Garratt Publications. стр. 18.