Узкоколейные паровозы Palatine L 1 и Pts 3/3 N Пфальцской железной дороги были закуплены для линий в районе Людвигсхафена , Нойштадта-ан- дер -Вайнштрассе и Шпейера (Neustadt-Speyer Lokalbahn или ответвление). При формировании Рейхсбана паровозам были присвоены порядковые номера 99 081 - 99 093 .
Первым семи локомотивам с 1889 года были даны железнодорожные номера XI - XVII. Дальнейшие поставки последовали в 1891 (XVIII - XX) и 1899 (XXI и XII) годах. В 1907 и 1910 годах был сделан повторный заказ на два, в основном идентичных локомотива. Им были даны номера XXVIII и XXIX. Latte был обозначен как Class Pts 3/3 N в соответствии с баварской схемой нумерации после захвата Палатинских железных дорог Королевскими баварскими государственными железными дорогами в 1909 году . Всем локомотивам, поставленным до 1907 года, также было дано имя.
Локомотивы класса L 1 были приписаны к депо в Людвигсхафене и Нойштадт-Хардте. Их сферой деятельности был Передний Пфальц ( Vorderpfalz ) на маршрутах от Людвигсхафена до Данштадта и до Гросскарлбаха. Последние два локомотива были развернуты на железной дороге Нойштадт-Хардт-Гайнсхайм, которая открылась в 1908 году.
Локомотив № XX Laumersheim был потерян во время Первой мировой войны . Все остальные были переданы Рейхсбану. Первые локомотивы были выведены из эксплуатации в 1930/31 годах; остальные — между 1948 и 1957 годами. После Второй мировой войны во французской зоне оккупации все еще служили три локомотива: №№ 99 086, 99 087 и 99 091. [1] Кроме того, №№ 99 092 и 99 093 последующей серии также были оставлены на службе в том же районе. [2] В 1939 году номер 99 081 отправился на железную дорогу острова Вангероге и был выведен из эксплуатации там 12 августа 1952 года. Последним локомотивом, все еще находившимся в эксплуатации, был 99 093, который был окончательно выведен из эксплуатации 10 августа 1957 года.
Поскольку линии проходили по дорогам или вдоль них, было решено спроектировать локомотивы как трамвайные или «коробчатые» локомотивы ( Kastenlokomotive ). Они имели полностью застекленный коробчатый кузов, а привод был закрыт, чтобы снизить риск для прохожих или лошадей. Для того чтобы машинист мог видеть линию, имелось раздвижное боковое окно. Сам машинист стоял сбоку рядом с котлом . Бак для воды был встроен в клепаную пластинчатую раму . Точки заполнения находились на передней стенке слева и справа от дымовой коробки . Уголь хранился за внешней топкой на подножке. В результате паровозы можно было кропотливо загружать углем только с помощью корзин.
Привод насыщенного пара находился снаружи и имел золотниковые клапаны. Цилиндры были установлены горизонтально и приводили в движение третью сцепленную ось . Ходовая часть поддерживалась в трех точках. Первая и вторая сцепленные оси поддерживались на общих несущих пружинах, а третья — на поперечной листовой рессоре.
Ствол котла был клепаным и состоял из двух секций. Паровой купол располагался наверху второй секции.
Первоначально был установлен вакуумный тормоз Hardy ; позже его заменили на пневматический тормоз Westinghouse . Шлифовальная машина была ручного управления и шлифовала вторую и третью оси. Двигатели также имели паровой колокол Латовски , а позднее над дверью дымовой коробки снаружи корпуса локомотива был установлен паровой турбогенератор для обеспечения электрического освещения.