Министерство авиации было департаментом правительства Соединенного Королевства , отвечавшим за управление делами Королевских военно-воздушных сил , существовавших с 1918 по 1964 год. Оно находилось под политической властью государственного секретаря авиации .
13 апреля 1912 года, менее чем через две недели после создания Королевского летного корпуса (который первоначально состоял как из военно-морского, так и из военного крыла), был создан Воздушный комитет, который выступал в качестве посредника между Адмиралтейством и военным министерством в вопросах относящиеся к авиации. Новый Воздушный комитет состоял из представителей двух военных министерств, и хотя он мог давать рекомендации, ему не хватало исполнительных полномочий. Рекомендации Воздушного комитета должны были быть ратифицированы Адмиралтейств -коллегией и Имперским Генеральным штабом , и, как следствие, Комитет не был особенно эффективным. Усиливающееся разделение армейской и морской авиации с 1912 по 1914 год только усугубило неэффективность работы Авиационного комитета, и после начала Первой мировой войны Комитет не собирался .
К 1916 году отсутствие координации между Королевским летным корпусом армии и Королевской военно- морской авиацией ВМФ привело к серьезным проблемам не только в закупках авиационных двигателей, но и в противовоздушной обороне Великобритании. [ нужна цитата ] Впервые была предпринята попытка исправить проблемы с поставками. Заседание Военного комитета 15 февраля 1916 г. решило немедленно создать постоянный совместный военно-морской комитет для координации проектирования и поставок техники для двух воздушных служб. Этот комитет назывался Объединенным комитетом военной авиации, а его председателем был лорд Дерби . [1] Также на встрече 15 февраля лорд Керзон предложил создать министерство авиации. Как и довоенный авиационный комитет, Объединенный военный авиационный комитет не имел каких-либо исполнительных полномочий и поэтому не был эффективным. Всего после восьми заседаний лорд Дерби вышел из комитета, заявив, что «мне кажется совершенно невозможным сблизить два крыла... до тех пор, пока вся система Воздушной службы не будет изменена и они не будут объединены в одну службу». ." [2]
Объединенный комитет военной авиации имел следующий состав:
При необходимости были также назначены консультативные члены.
Следующей попыткой наладить эффективную координацию между двумя авиационными службами стало создание Воздушного совета. Первый Совет по воздуху был создан 15 мая 1916 года под председательством лорда Керзона. Включение Керзона, члена кабинета министров и других политических деятелей было призвано придать Совету авиации более высокий статус, чем Объединенный комитет военной авиации. В октябре 1916 года Совет авиации опубликовал свой первый отчет, в котором резко критиковалась структура британских воздушных служб. В отчете отмечалось, что, хотя армейские власти были готовы предоставить информацию и принять участие в заседаниях, ВМС часто отсутствовали на заседаниях совета и часто отказывались предоставлять информацию о морской авиации.
В январе 1917 года премьер-министр Дэвид Ллойд Джордж заменил председателя лорда Керзона лордом Каудреем . Годфри Пейн , который занимал недавно созданную должность Пятого морского лорда и директора военно-морской авиации, входил в состав совета директоров, и это высокопоставленное представительство ВМФ помогло улучшить ситуацию. Кроме того, поскольку ответственность за проектирование самолетов была передана из рук одной службы и передана Министерству боеприпасов , удалось избежать некоторых проблем конкуренции между службами. [3] [4]
Совет по воздуху первоначально собирался в отеле «Сесил» на Стрэнде , известном как «Отель Боло». Это была юмористическая отсылка к Боло-паше (расстрелянному французским правительством за измену в 1918 году), чьи попытки подорвать военные усилия Франции с помощью газетной пропаганды, финансируемой Германией, сравнивались с бесполезным соперничеством между RFC и RNAS. [5]
Несмотря на попытки реорганизации Воздушного совета, полностью решить прежние проблемы так и не удалось. Кроме того, растущее число немецких воздушных налетов на Великобританию привело к общественному беспокойству и растущим требованиям что-то предпринять. В результате Ллойд Джордж , премьер-министр Великобритании, учредил комитет, состоящий из него самого и генерала Яна Смэтса , которому было поручено исследовать проблемы с британской противовоздушной обороной и организационные трудности, с которыми столкнулось Управление авиации.
Ближе к концу Первой мировой войны, 17 августа 1917 года, генерал Смэтс представил Военному совету доклад о будущем авиации. Из-за возможности «опустошения вражеских земель и разрушения промышленных и густонаселенных центров в огромных масштабах» он рекомендовал сформировать новую воздушную службу, которая была бы на уровне армии и королевского флота . Новая воздушная служба должна была получить руководство от нового министерства, и 29 ноября 1917 года законопроект о ВВС получил королевскую санкцию , и чуть более месяца спустя, 2 января 1918 года, было сформировано министерство авиации. Лорд Ротермир был назначен первым министром авиации . 3 января Воздушный совет был сформирован в следующем составе: [6]
Представители министерства авиации продолжали встречаться в отеле «Сесил» на Стрэнде. Позже, в 1919 году, он переехал в Адастрал-Хаус на Кингсуэй . [7] Создание Министерства авиации привело к упразднению в Совете армии поста генерального директора военной аэронавтики. [8]
В 1919 году ВВС Великобритании и министерство авиации оказались под огромным политическим и межведомственным давлением за само свое существование, особенно в условиях значительного сокращения военных расходов. Битва началась с отставки в декабре 1918 года Уильяма Вейра, президента Воздушного совета (руководящего органа Королевских ВВС), который пожелал вернуться к своей коммерческой деятельности. [9]
Это побудило премьер-министра Ллойда Джорджа создать должность государственного секретаря по авиации , но не в качестве должности в кабинете министров, и 9 января 1919 года предложил Уинстону Черчиллю две должности государственного секретаря по вопросам войны , что было должностью в кабинете министров, и Министр авиации, и то, и другое он принял.
Это объединение под руководством одного человека подверглось критике как в прессе, так и в парламенте. Однако Черчилль повторил, что сохраняющаяся «целостность, единство и независимость Королевских ВВС будут усердно и тщательно поддерживаться». В 1919 году было также решено, что гражданская авиация должна быть передана в ведение Министерства авиации, а не заниматься Министерством торговли или Министерством иностранных дел. [10]
Армия и военное министерство в значительной степени согласились на дальнейшее существование Королевских ВВС, отчасти благодаря энтузиазму политического лидера армии Уинстона Черчилля по поводу воздушной службы. Однако одной из главных трудностей для Королевских ВВС и Министерства авиации в 1919 году было сопротивление Королевского флота потере собственной воздушной службы и последующее лоббирование того, чтобы персоналом военно-морской авиации на плаву были военно-морские офицеры и рядовые - это привело бы к воссоздание ныне расформированной Королевской военно-морской воздушной службы . Эти переговоры привели к созданию Прибрежной зоны Королевских ВВС (предшественника Берегового командования Королевских ВВС) , которая будет заниматься взаимоотношениями с ВМФ. На протяжении 1919 года между сэром Хью Тренчардом, начальником штаба авиации, и сэром Росслином Уэмиссом, первым морским лордом, велись дискуссии о характере взаимоотношений между ВВС и министерством авиации, а также военно-морским флотом и Адмиралтейством. [11]
В 1919 году Министерство авиации официально взяло на себя управление поставкой, проектированием и проверкой всех самолетов (самолетов и дирижаблей) от Министерства боеприпасов. Это помогло поставить существование Министерства авиации на более прочную основу. [12]
На протяжении 1919 года Черчилль настойчиво поддерживал создание независимых военно-воздушных сил. 12 декабря 1919 года он представил Белую книгу о будущем Королевских ВВС, написанную в основном сэром Хью Тренчардом. Именно эта Белая книга должна была стать эффективным уставом Королевских ВВС и Министерства авиации в последующие годы.
В феврале 1921 года Ллойд Джордж назначил Черчилля в Управление по делам колоний , а 1 апреля назначил его главного кнута Фредерика Геста государственным секретарем авиации. За восемнадцать месяцев своего пребывания в должности он сыграл «незначительную роль в отчаянной борьбе за сохранение институциональной независимости ВВС перед лицом враждебных атак со стороны военного министерства и Адмиралтейства». [13] Что еще более важно, в долгосрочной перспективе он также был ответственным за назначение сэра Сефтона Бранкера для развития гражданской авиации.
После падения Ллойд Джорджа сэр Сэмюэл Хоар в октябре 1922 года стал государственным секретарем авиации согласно Бонару Лоу . После смерти Ло Стэнли Болдуин стал премьер-министром и в мае 1923 года присвоил этой должности статус кабинета министров, [14] а Хоар оставался на этом посту до января 1924 года, когда к власти пришло лейбористское правительство. Лорд Томсон был назначен министром авиации. Сторонник дирижаблей, Томсон отвечал за Имперскую схему дирижаблей , которая включала строительство R101 на Королевском заводе дирижаблей в Кардингтоне. [13]
После падения правительства Макдональда в ноябре 1924 года Хоар вернулся в министерство авиации. Он был заинтересован в развитии воздушного сообщения со странами Империи и Доминиона, особенно с Индией и Южной Африкой. Он договорился о субсидии Казначейства для Imperial Airways , чтобы начать рейсы из Каира в Индию. Хоар со своей женой леди Мод вылетел первым 13-дневным рейсом в Дели, покинув Кройдон 26 декабря 1926 года и прибыв 8 января 1927 года. Воздушный маршрут в Кейптаун после долгих переговоров был определен в 1929 году, еще до того, как он покинул свой пост, но приступил к работе только в 1932 году .
Его время в Министерстве авиации ознаменовалось несколькими важными событиями, которые должны были подтвердить статус Королевских ВВС как отдельной организации, сыграть свою роль в развитии гражданской авиации и повысить осведомленность общественности об авиации.
Первым приоритетом сэра Хью Тренчарда , начальника штаба авиации в 1919–1930 годах, было создание в Крэнвелле колледжа подготовки кадетов в качестве постоянного учреждения. В обязанности Хоара входило вести переговоры с Казначейством о необходимых средствах. После большого сопротивления Хоару удалось включить в свою смету на 1929 год положения о постоянных зданиях. Первый камень в фундамент Колледжа Королевских ВВС в Крэнвелле был заложен в 1929 году и официально открыт в 1934 году. [16]
Тренчард задумал создать университетский корпус подготовки офицеров авиации, своего рода Территориальную армию для Королевских ВВС Хоара и, в частности, своего личного парламентского секретаря с хорошими связями академика сэра Джеффри Батлера, затем создал университетские авиационные эскадрильи в Кембриджском университете, а затем в Оксфордском университете в Октябрь 1925 г., однако, без милитаризма Корпуса подготовки офицеров и в тесном сотрудничестве с научной и инженерной работой университетов. [17]
Министерство авиации также отвечало за гражданскую авиацию. Вначале Хоар создал Комитет по субсидиям гражданского воздушного транспорта под председательством сэра Хьюберта Хэмблинга, чтобы изучить систему субсидий конкурирующим авиакомпаниям. В феврале 1923 года они сообщили, что отдают предпочтение одной коммерческой компании, которая будет управлять воздушными маршрутами Великобритании. В марте 1924 года в результате слияния четырех крупнейших авиакомпаний была создана компания Imperial Airways . [18]
Третьим аспектом пребывания Хоара в министерстве авиации (после Королевских ВВС и гражданских авиакомпаний) было заставить общественное мнение сочувствовать авиации и авиаперевозкам. Частью этого был его широко разрекламированный полет в Индию в 1926–1927 годах. Он также осознавал важность Шнайдер Трофи и сыграл важную роль в привлечении Королевских ВВС. Британские пилоты-победители в 1927, 1929 и 1931 годах летали пилотами Королевских ВВС и командами, частично субсидируемыми Министерством авиации. [19]
Министерство авиации опубликовало спецификации самолетов, прототипы которых будут поставлять британские авиастроительные компании. Затем они оценивались, если министерство приказывало присваивать название самолету. (см. Список спецификаций Министерства авиации ).
В процедуре заказа использовались контрактные документы ITP (Intention to Proceed); в них указана максимальная фиксированная цена, которая может (после расследования) быть меньше. Но когда лорд Наффилд получил контрактные документы ITP на радиальный авиационный двигатель Wolseley, что потребовало бы перепрофилирования их офисов с армией дипломированных бухгалтеров, он решил иметь дело только с Военным министерством и Адмиралтейством, а не с Министерством авиации. . Поэтому проект авиационного двигателя был заброшен в 1936 году, см. Airspeed . Невил Шут Норвежский написал, что потеря такого технически совершенного двигателя была большой потерей для Великобритании, а также для Airspeed, и обвинил в этом чрезмерно осторожных высокопоставленных государственных служащих Министерства авиации. Когда он попросил лорда Наффилда оставить двигатель себе, Наффилд сказал: « Говорю вам, Норвегия… я отправил им эту штуку ITP обратно и сказал, что они могут положить ее туда, куда обезьяна положила гайки!» [20]
В последующие годы фактическое производство самолетов находилось в ведении Министерства авиационного производства (1940–46), Министерства снабжения (1946–59), Министерства авиации (1959–67) и, наконец, Министерства технологии (1967). –70).
В 1920-х и начале 1930-х годов исследования и разработки составляли более 20% общих расходов Министерства авиации на самолеты и оборудование, что делало его крупнейшим учреждением, финансирующим исследования и разработки в Великобритании, пока в конце 1930-х годов его не обогнала частная промышленность. [21]
Министерство авиации отвечало за прогноз погоды в Великобритании, а с 1919 года оно было государственным ведомством, ответственным за метеорологическое бюро .
В связи с необходимостью получения метеорологической информации для авиации Метеорологическое бюро разместило многие из своих пунктов наблюдения и сбора данных на станциях Королевских ВВС .
В 1930-х годах Министерство авиации заказало научное исследование распространения электромагнитной энергии, в результате которого было установлено, что луч смерти непрактичен, но обнаружение самолетов оказалось возможным. [22] Роберт Уотсон-Ватт продемонстрировал работающий прототип и запатентовал устройство в 1935 году (британский патент GB593017). [23] [24] [25] Устройство служило базой для сети радаров Chain Home для защиты Великобритании.
К апрелю 1944 года отдел воздушной разведки министерства преуспел в своих разведывательных усилиях в отношении « лучей , рейда Брюневаля , заграждения в Гибралтаре , радара , окна , тяжелой воды и немецких ночных истребителей » ( Р.В. Джонс ). Другие технологические и военные усилия времен Второй мировой войны включали разведывательную деятельность филиала V-1 и V-2 . [26]
В 1964 году Министерство авиации объединилось с Адмиралтейством и Военным министерством и образовало Министерство обороны .