Железная дорога Аллегейни и Саут-Сайд ( код AYSS ) — историческая железная дорога, работавшая в Пенсильвании .
Она была зарегистрирована 20 сентября 1892 года для строительства от города Аллегейни до южной части Питтсбурга с заявленным расстоянием в 12 миль; также была включена ветка длиной 7 миль от Аллегейни до 39-й улицы в районе Лоуренсвилля в Питтсбурге. Поскольку Оливер в то время недавно приобрел часть Pittsburg Steel Casting Company на пересечении 36-й улицы и Смолмена и уже владел заводом в районе Вудс-Ран, который тогда назывался Аллегейни, линия явно предназначалась для соединения всех этих мест. Street Railway Journal описал ее как частную уличную железную дорогу, зафрахтованную Oliver and Roberts Wire, предшественником Oliver Iron and Steel Company , [1] а представление в Poor's Manual of the railways of the United States в 1894 году сообщило о завершении строительства путей между South 4th Sts. и South 22nd Sts., Pittsburgh, а также между Woods Run и Point Bridge в тогдашнем Allegheny. Ее первоначальный совет директоров состоял из Дэвида, Генри , Джорджа и Джеймса Оливера, Чарльза Блэка и Генри Лаптона. Должностными лицами были Дэвид Оливер, президент, Джеймс Оливер, вице-президент, Генри Лаптон, секретарь-аудитор, Джеймс Оливер, казначей и DS Kamerer, генеральный суперинтендант. [2] Она контролировалась через акционерное владение Oliver Iron and Steel Company и на протяжении большей части своего существования имела целью выполнение конечных услуг по переключению в районе South Side города Питтсбурга. (71 ICC 90, 1922) К 1903 году Джон Оливер стал президентом железной дороги. Железная дорога поддерживала связь с веткой Мононгахела Пенсильванской железной дороги ( технически с веткой Уайтхолл , ответвлением от ветки Мононгахела), а также с главной линией Питтсбургской и Лейк-Эри-железной дороги .
В то время как первоначальная линия, параллельная P&LE, была построена под вывеской Оливера как Pittsburgh & Whitehall Railroad , эта дорога была впоследствии продана PRR ; в конечном итоге, только часть, параллельная P&LE, была сдана в аренду обратно, чтобы эксплуатироваться совместно с путями внутри Oliver Iron и соседних заводов. Первоначальный локомотив, A&SS 9, был 0-6-0, построенным Pittsburgh Locomotive and Car Works в 1896 году по контракту номер 1605, позже был продан Pittsburgh, Chartiers & Youghiogheny Railway, где он сохранил свой номер. Номер 11, также построенный в Питтсбурге 0-6-0, прибыл в 1898 году, построенный по контракту 1862 года.
Путевые пути в Аллегейни впоследствии не были зарегистрированы как часть Аллегейни и Саут-Сайда, в то время как основанная Оливером [Pittsburgh and Western Railroad] как до этого, так и после этого включала рельсовые пути в этом районе; учитывая, что Нижний завод перешел из рук Оливера Айрона в 1897 году, объездная линия для железорудной компании вряд ли нуждалась в рельсовых путях.
Компания заключила соглашения с P&LE в 1904 году и с PRR в 1905 году о переключении вагонных перевозок на предприятия, расположенные между South 3rd St и South 21st Street. Грузы поступали со станции P&LE на South 10th St и станции PRR на South 21st St. Компания получила возмещение в размере 1 доллара за вагон от PRR и стоимость услуг, оказанных P&LE. Из-за дополнительного трафика были доставлены Baldwin 0-6-0T номер 4 (контракт 34710 от 1910 года), ALCo (Pittsburgh) 0-4-0 T номер 5 (контракт 39950 от 1906 года) и 0-6-0T номер 6 (контракт 42745 от 1907 года). [3] [ необходима полная цитата ]
После решения по делу Industrial Railways (29 ICC 212) контракты были расторгнуты 1 апреля 1914 года. Компания продолжала предоставлять услуги по переключению в течение последующих месяцев, пока новые контракты, последовавшие за решением по делу 32 ICC 129 (2 ноября 1914 года), не были заключены 9 декабря 1914 года с PRR и 22 декабря 1914 года с P&LE. Контракты применялись ретроспективно с 1 апреля. По новым контрактам обе магистральные железные дороги оплачивали фактическую стоимость переключений, за исключением владельца A&SS Oliver Iron . 1 июня 1917 года возмещение стоимости, до 97 центов за вагон, начало выплачиваться за вагоны, поставленные Oliver Iron .
В деле Комиссии по межштатной торговле 1921 года 62 ICC 248 Allegheny and SS Ry. Co. против Генерального директора было решено , что железная дорога не отвечала требованиям общего перевозчика, несмотря на обслуживание неаффилированных Mackintosh-Hemphill Garrison Foundry Co., American Sheet & Tin Plate Co. и Newsome Feed and Grain Co., ни одна из которых не обслуживалась напрямую ни одной из связей Allegheny и South Side. Только 277 ICC 119 почти 30 лет спустя комиссия отменила свое решение по петиции Братства железнодорожников . Несмотря на это, когда Oliver Iron подала в суд на P&LE за необходимость нести собственные издержки переключения, в то время как некоторые местные конкуренты этого не делали в период между подписанием новых контрактов 1914 года и началом возмещения расходов на переключение автомобилей на Oliver Iron в 1917 году , ICC присудила Oliver возмещение издержек за 30-месячный период, в течение которого A&SS ничего не было выплачено, в 64 ICC 477.
В 1923 году компания Schnabel Company, производитель кузовов автобусов, стала арендатором здания A&SS на пересечении улиц South 10th и Muriel. [4]
В 1936 году Пенсильванская железная дорога доставила 8000 вагонов в A&SS за первые 11 месяцев года. [5]
В годы после Второй мировой войны имущество было переведено на дизельное топливо с покупкой маневрового локомотива Whitcomb 65 тонн 65DE-19a (бывший армейский локомотив США) 1944 года выпуска, серийный номер 60410, у Mississippi Valley Equipment, их номер 51, ранее Lancaster and Chester Railway ; этот блок стал A&SS 100. Вскоре за ним последовал EMD SW1, купленный новым на деньги, взятые взаймы у PRR и P&LE и погашенные со временем, по словам бывшего офицера Кеннета Хабермана; этот блок, серийный номер 14058, стал A&SS 101. Хаберман также сообщил, что 2 сотрудника EMD в течение месяца обучали железнодорожников работе на SW1. Он был окрашен в тот же зеленый цвет, что и A&SS 100. Эти 2 блока заменили 3 паровоза, которые ранее обеспечивали все услуги.
12 марта 1952 года PRR, P&LE и A&SS составили проект нового соглашения относительно коммутационных услуг, которые будут выполняться A&SS от имени двух крупных железных дорог. В письме вице-президента P&LE CM Йохе своему коллеге JA Appleton в PRR от 24 апреля 1952 года отмечается, что этот контракт был выполнен всеми заинтересованными сторонами, заменив контракты декабря 1914 года. В этом контракте Теодор Ф. Смит был назначен президентом A&SS в 1951 и 1952 годах, а Джеймс К. Бич — секретарем A&SS в 1952 году. По крайней мере с 1929 года Смит был президентом Oliver Iron & Steel.
Контракт предусматривал, что A&SS будет предоставлять услуги по переключению для магистральных железных дорог по тарифу на путях между South 3rd Street и South 21st Street, принадлежащих PRR как их Whitehall Branch , и на боковых путях P&LE между этими же улицами, включая внутризаводские услуги по переключению. Исключением было то, что тарифы не будут выплачиваться A&SS за переключение заводов ее материнской компании Oliver Iron and Steel Company . Кроме того, по контракту требовалось, чтобы пути, принадлежащие Iron and Steel Company между 10th Street и 11th Street, обслуживались P&LE.
Файлы Американской ассоциации коротких железных дорог показывают, что после решения ICC 1950 года Ассоциация обратилась с просьбой о членстве в A&SS; Некоторое время спустя президентом был назначен Джордж Б. Мозер, должность, которую он уже занимал в P&OV. [6] (Он также был начальником поезда в PC&Y в Маккис-Рокс. [7] )
В рекламе железной дороги в феврале 1959 года был указан офис по адресу 1101 Muriel Street, Pittsburgh 3, Pa, а должностные лица — GB Moser, президент, WI Schaffer, вице-президент, и KJ Haberman, секретарь-казначей-контролер. В то время они владели 3 грузовыми вагонами и 2 дизель-электрическими локомотивами. [8] [ нужна страница ]
Кеннет Дж. Хаберман, первоначально главный клерк, а затем секретарь-казначей, рассказал некоторые подробности операций.
Дела железной дороги были переплетены с делами ее материнской компании, и страховой полис был выдан материнской компании (начиная с полиса ноября 1957 года, Oliver Tyrone Corporation) на объекты компании Iron and Steel (включая удаленные офисы и подразделение Berry в Коринфе, штат Миссисипи ), а также на железную дорогу. В результате продажи в июне 1956 года бизнеса по производству крепежных изделий Oliver компании Pittsburgh Screw and Bolt Company эта компания сначала стала арендатором объектов Oliver, а затем полностью вышла из бизнеса с открытием своего нового завода к югу от горы Плезант . Последний страховой полис в деле P&LE был датирован 8 мая 1959 года и был выдан только железной дороге, поскольку бывшие объекты Oliver, включая железную дорогу, были проданы Carson Industrial Development Corporation.
Железная дорога распалась 1 августа 1959 года, и в то время линия стала совместно эксплуатироваться PRR и P&LE, согласно документам P&LE. Файлы Американской ассоциации коротких железных дорог предполагают, что новый дизельный тягач Buda был приобретен для переоборудования Whitcomb железной дороги, но сам Whitcomb был перепродан близлежащему заводу Jones and Laughlin Steel Company, оставив осиротевший Buda для продажи. Этот обмен произошел в декабре 1959 года, и в этот момент Хирам Милтон, позже работавший в County Industrial Development Authority [9] , а затем в Regional Industrial Development Corporation, был указан как представитель A&SS. EMD SW1 101 был продан Pittsburgh and Ohio Valley Railway, где он продолжал свою службу до 1990-х годов и, возможно, позже как Pittsburgh and Ohio Valley Railway 5. Он был частью группы маневровых локомотивов EMD, которые заменили 65-тонные единицы Whitcomb , как и его бывший собрат в A&SS. Сведения, предоставленные Хаберманом, свидетельствуют о том, что A&SS уведомила об отмене за 30 дней, после чего пути были переданы в дар P&LE.
Железная дорога обслуживала следующих клиентов, указанных на картах оценки ICC:
{{cite journal}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь ){{cite journal}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь )