Amiot 110-S — цельнометаллический амфибийный военный летающий катер, построенный во Франции в 1930-х годах. Он был задуман как морской разведчик и средний бомбардировщик, но было построено всего два экземпляра.
Самолеты Жана Латама были построены на заводе в Кодебек-ан-Ко , первоначально компанией Société Latham , а два года спустя — компанией Usines de Caudebec. Затем работы были куплены компанией Société d'Emboutissage et de Constructions Méchaniques (SECM), частично принадлежавшей Феликсу Амио и частично Société Generale Aéronautique (SGA). [1] Одним из незначительных последствий этих смен владельцев стало то, что летающая лодка, изначально известная как Latham 110, получила несколько других названий, включая Latham-SECM 110 , SECM 110 , SECM (SGA) 110 и Amiot SECM 110-S . Когда имя Амио было включено, добавлялась буква S, чтобы отличить его от неродственного истребителя Amiot 110 .
Весной 1930 года проводились проектные исследования одномоторной морской разведывательной летающей лодки, в ходе которых было принято решение использовать метод конструкции крыла, аналогичный методу конструкции крыла SECM 140. [1] Особое внимание уделялось гидродинамике глиссирующего корпуса и методам клепки, необходимым для обеспечения водонепроницаемости этого цельнометаллического самолета. [ 2]
Amiot 110-S имел толстое крыло с постоянной хордой центральной секции, занимающей около одной трети размаха, и конические, тупоконечные внешние секции. Они были установлены на верхней части фюзеляжа с приблизительно 4° двугранного угла . Конструкция крыла была развитием торсионно - устойчивых коробчатых лонжеронов , используемых в высокопроизводительных планерах , с тремя лонжеронами, изготовленными из взаимосвязанных стальных труб, образующих центральные торсионные коробки. Крылья были обшиты дюралюминием , приклепаны к подконструкции с отдельными закрытыми секциями передней кромки, которые были прикреплены болтами к центральной коробке, а задние части крыла были сконструированы аналогичным образом. Все секции были индивидуально водонепроницаемыми, а передние кромки вмещали топливные баки. Внешние секции имели элероны с высоким удлинением вдоль своих задних кромок . [2] [3]
Двигатель Hispano-Suiza 12Nbr с водяным охлаждением и редуктором V-12 мощностью 480 кВт (650 л. с.) был установлен в толкающем положении над крылом внутри капота , который имел аэродинамическую секцию в плане, но который следовал контурам головок цилиндров. [2] [4] Радиаторы были расположены под крыльями. Первоначально двигатель поддерживался стойками N с дополнительными боковыми распорками. [2] [5] Затем он был переделан в одну обтекаемую колонну. [6] [4] Ранние чертежи показывают четырехлопастный пропеллер [2], но был установлен двухлопастный. [4]
Тонкий фюзеляж, максимальная ширина которого составляла всего 1500 мм (59,1 дюйма), был построен вокруг прочной продольной двойной балки, которая вместе с другими более легкими продольными балками располагала поперечные шпангоуты с раздвоенными нижними частями. Обшивка была клепанной из дюралюминия, как и крылья. Глиссирующий корпус 110-S имел V-образную форму с глубоко вогнутыми сторонами, наиболее глубокими в носу, затем быстро становящимися более мелкими сзади, приближаясь к небольшому одинарному уступу. [2] Устойчивость на воде обеспечивалась парой поплавков с V-образным днищем, установленных на стойках от внешней центральной секции. [2] [7] В крайнем носу находилась открытая кабина для наблюдателя, который также отвечал за навигацию, радиосвязь и сброс бомб, оснащенная парой пулеметов на гибком креплении. 75-килограммовые (165 фунтов) бомбы размещались под крылом. Аналогично вооруженная кабина находилась сразу за крылом. Открытая кабина пилотов находилась прямо перед передней кромкой крыла, с сиденьями бок о бок и двойным управлением. Сзади хвост был обычным, с почти треугольным килем , переходящим наверху в вертикально-закругленный сбалансированный руль направления , который простирался вниз до киля. Хвостовое оперение было расположено достаточно далеко от брызг, на полпути к килю и подкреплено стойками от нижней части фюзеляжа. Он нес отдельные, прямоугольные, сбалансированные рули высоты . [2]
Хотя Amiot 110-S изначально задумывался как гидросамолет, его можно было сконфигурировать как амфибию, добавив убирающееся колесное шасси . Каждое колесо устанавливалось на V-образной стойке со стороны фюзеляжа около ватерлинии. Вертикальная стойка к ступице колеса была снабжена амортизатором . При убирании колесо поднималось в нижнюю часть крыла. Имелся хвостовой костыль с листовой рессорой . [2] [7]
Amiot 110-S совершил свой первый полет 12 декабря 1931 года [8], но не упоминался в современных публикациях до тех пор, пока он не был представлен на Парижском салоне в декабре следующего года. В августе 1933 года были внесены незначительные изменения в корпус для улучшения взлетных характеристик, и рассматривалась замена двигателя Hispano-Suiza на радиальный двигатель Gnome-Rhône 14K в капоте NACA . [9] В 1935 году был установлен новый двигатель, но это был Hispano-Suiza 12Ydrs V-12 мощностью 640 кВт (860 л. с.) , установленный в тракторной конфигурации и приводивший в движение трехлопастной винт. Несмотря на увеличение мощности на 32%, его максимальная скорость в 215 км/ч (134 мили/ч; 116 узлов) была всего на 6% выше. [10]
Было построено два Amiot 100-S, [8] оба были оснащены новым двигателем. [10]
Данные из Les Ailes, май 1933 г. [2]
Общая характеристика
Производительность