Armstrong Siddeley Sapphire — британский турбореактивный двигатель, который производился компанией Armstrong Siddeley в 1950-х годах. Это было окончательное развитие работы, которая началась как Metrovick F.2 в 1940 году, превратившись в усовершенствованную конструкцию осевого потока с кольцевой камерой сгорания, которая развивала более 11 000 фунтов силы (49 кН). Он устанавливался на ранние версии Hawker Hunter и Handley Page Victor , а также на все Gloster Javelin . Производство также было начато по лицензии в Соединенных Штатах компанией Wright Aeronautical как J65 , устанавливаясь на ряд американских конструкций. Основным конкурентом Sapphire был Rolls-Royce Avon .
Развитие конструкции Sapphire началось в Metropolitan-Vickers (Metrovick) в 1943 году как ответвление проекта F.2. Когда F.2 достиг летных качеств около 1600 фунтов силы (7100 Н), Metrovick перешел к производству более крупных конструкций, как увеличенного F.2, известного как Beryl , так и гораздо более крупного F.9 Sapphire . (Названия были выбраны после решения использовать драгоценные камни для будущих названий двигателей). Beryl в конечном итоге развил тягу 4000 фунтов силы (18 кН), но единственный проект, который ее выбрал, Saunders-Roe SR.A/1 , был отменен. Министерство снабжения (MoS) обозначило F.9 как MVSa.1 .
В 1948 году [1] компания Metrovick вышла из отрасли реактивных двигателей. [2] [3] Компания Armstrong Siddeley, у которой уже была собственная разработка турбины ASX , взяла на себя разработку MVSa.1, теперь переименованного в ASSa.1 .
После модернизации он появился как ASSa.2 . В декабре 1949 года ASSa.2 завершил приемочные испытания при тяге 7380 фунтов силы (32 800 Н). Его конкурент, Avon RA.3, имел в то время расчетную тягу 6500 фунтов силы (29 000 Н). [4] Ряд компаний проявили интерес к Sapphire, и он рассматривался как основная или резервная силовая установка для большинства британских проектов конца 40-х и начала 50-х годов.
ASSa.5 с тягой 7500 фунтов силы (33000 Н) использовался только на English Electric P.1A , прототипе Lightning. Простой форсаж с фиксированным соплом был установлен для расширения предела производительности для испытаний на устойчивость и управление с примерно 1,1 Маха до более 1,5 Маха. [5] Будущие версии Lightning оснащались двигателем Avon.
ASSa.6 , 8300 фунтов силы (37000 Н), использовался на Gloster Javelin FAW Mk.1 , Hawker Hunter F.Mk.2 и F.Mk.5 и прототипе Sud Ouest SO 4050 Vautour . Более тяговый ASSa.7 в 11000 фунтов силы (49 кН) был первым британским двигателем, который имел номинальную тягу выше 10000 фунтов силы (44 кН), и он устанавливался на Gloster Javelin FAW Mk.7 , Handley Page Victor B.Mk.1 и прототип швейцарского истребителя-бомбардировщика FFA P-16 .
Компрессор Sapphire работал хорошо, без помпажа, [6] во всем диапазоне оборотов без необходимости использования регулируемых направляющих лопаток входного потока (VIGV) или отбора воздуха. Однако ранние ступени компрессора страдали от усталости из-за вращающегося срыва потока на низких оборотах, и были включены различные исправления, такие как шнуровка проволоки. Curtiss-Wright ввел переменные рампы на Wright J65 на входе в компрессор [7], чтобы предотвратить срыв потока и возбуждение лопаток. Armstrong-Siddeley испытал похожее решение на Sapphire, но вместо этого включил изменения лопаток, чтобы уменьшить реакцию лопаток на срыв потока. [8]
Кейгилл [9] утверждает, что одна из самых серьезных проблем, с которыми столкнулся Gloster Javelin на протяжении всей своей жизни , была вызвана «замыканием центральной линии» двигателя Sapphire. Полет через густые облака мог привести к сжатию корпуса компрессора и трению лопаток, что приводило к катастрофическим отказам двигателя и потере самолета. «Замыкание центральной линии» также вызывало отказ Sapphire на Victor B.1. [10]
Для Javelin ASSa.7 требовалась форсажная камера с ограниченным наддувом, что делало ее ASSa.7LR . На больших высотах требовалось 12% наддува, чтобы восстановить характеристики перехвата бомбардировщиков, которые были утрачены при использовании новых ракет de Havilland Firestreak . [9] Форсажные камеры с низким требованием наддува иногда называли «wee-heat». [9] Другие низкофорсажные форсажные камеры включали «tailpipe augmentation» (TPA) на F-86H (J73) с +10% на взлете [11] и «Bristol Simplified Reheat» (BSR) с наддувом около 16% на взлете, испытанный на двигателях Derwent V, Orenda, Olympus [12] и Orpheus. [13]
Самолет Armstrong Siddeley Sapphire находится на статической выставке в Музее авиации Мидленда , аэропорт Ковентри , Уорикшир .
Существует очень мало двигателей Armstrong Siddeley Sapphire, другие известные образцы хранятся в Музее реактивной авиации в Глостере, Англия, и в Музее авиации Мальты в Та'Кали .
Данные от Jane's. [15]
Сопутствующее развитие
Сравнимые двигатели
Связанные списки
