Arrows A10 — автомобиль Формулы-1 , который использовался командой Arrows для участия в сезонах Формулы-1 1987 и 1988 годов . Автомобиль был разработан Россом Брауном и был немного модернизирован в 1988 году, участвуя в гонках как A10B .
Когда BMW объявила о своем намерении официально отказаться от участия в конце 1986 года , руководитель команды Arrows Джеки Оливер заключил сделку при поддержке своего основного спонсора, USF&G , о продолжении использования вертикальных 4-цилиндровых двигателей BMW под именем дочерней компании USF&G Megatron, Inc. ., основанная давним поклонником Формулы-1 Джоном Дж. Шмидтом. Двигатели обслуживал давний настройщик двигателей Хейни Мадер из Швейцарии, бывший механик Джо Зифферта .
В 1987 году двигатели были оснащены одобренным FIA отсечным клапаном, который был обязательным для всех двигателей с турбонаддувом в этом сезоне, с турбонаддувом, ограниченным до 4,0 бар (ранее турбонаддув ограничивался только тем, с чем, по мнению инженеров, двигатели могли справиться, хотя большинство , включая БМВ М12, обычно выходило не дальше 5,6 Бар). Мощность двигателя, который всегда был способен выдерживать высокие настройки наддува, по-прежнему оценивалась в более чем 1000 л.с. (746 кВт; 1014 л.с.) для квалификации и около 850 л.с. (634 кВт; 862 л.с.) для гонок с участием автомобилей. ограничен всего 195 литрами топлива за гонку. В течение сезона команда постоянно сталкивалась с проблемами, связанными с тем, что предохранительный клапан срезался значительно ниже предела в 4,0 бар как в квалификации, так и в гонках, причем Уорвик сообщал на стартовой гонке в Бразилии , что клапан ограничивал наддув до 3,5 бар, а иногда и наоборот. давление составляло 2,6 бар (потеря около 200 л.с. (149 кВт; 203 л.с.)), и эта ситуация не улучшалась на протяжении всего сезона. Без ресурсов и финансовой поддержки, доступных таким компаниям, как Ferrari или Honda , Мэдеру потребовалось бы три четверти сезона 1988 года , чтобы решить проблему.
В 1987 году команда поднялась с 10-го места в 1986 году до 7-го места в 1987 году. Англичанин Дерек Уорвик набрал 3 очка за год, заняв 5-е место на Гран-при Великобритании и 6-е место в Венгрии , в то время как его американский товарищ по команде Эдди Чивер сумел набрал 8 очков, заняв 4-е место в Бельгии , 6-е место в Детройте и Португалии и еще 4-е место в Мексике , в год его возвращения после того, как он пропустил большую часть сезона 1986 года , когда участвовал в гонках на спортивных автомобилях за команду Silk Cut Jaguar компании Tom Walkinshaw Racing . Его единственная гонка Формулы-1 в 1986 году была в Детройте за команду Haas Lola .
Автомобиль набрал за сезон 11 очков, заняв 7-е место в Кубке конструкторов .
Автомобиль с модернизированной подвеской и аэродинамикой получил название A10B и стал более успешным в 1988 году, когда большинство команд перешли на использование 3,5-литровых безнаддувных двигателей в рамках подготовки к запрету двигателей с турбонаддувом с 1989 года . Эрроуз продолжил работу с турбинами Megatron и занял 5-е место в Кубке конструкторов 1988 года, а Эдди Чивер занял единственное место на подиуме на A10, заняв 3-е место на Гран-при Италии 1988 года . Уорвик также финишировал 4-м в этой гонке, отстав от Чивера всего на 0,582 секунды, что является отличным результатом для команды. Уорвик финишировал 8-м в чемпионате пилотов с 17 очками, а Чивер набрал 6 очков и финишировал 12-м.
В 1988 году Arrows оценивались как хороший шанс набрать очки по сравнению с безнаддувными автомобилями из-за большей мощности с турбонаддувом Megatron, который, по сообщениям, имел мощность около 640 л.с. (477 кВт; 649 л.с.) с новым пределом турбонаддува 2,5 бар (вниз в 1988 г. с пределом 4,0 бар 1987 г.). В 1988 году турбокомпрессоры также были ограничены расходом топлива всего в 150 литров на гонку, в то время как автомобили с атмосферным двигателем были ограничены только тем, что считали необходимым конструкторы автомобилей (у Benetton B188 якобы был самый большой топливный бак - 215 литров). Отсечной клапан, установленный FIA, имел обыкновение срабатывать задолго до предела в 2,5 бара, что ограничивало мощность и часто оставляло автомобили с большим запасом топлива в конце гонки (команда столкнулась с точно такой же проблемой в гонке). 1987). Довольно часто предохранительный клапан срабатывает при давлении 2,3 бар или ниже как в квалификации, так и в гонках (инженеры Формулы-1 подсчитали, что каждые 0,1 бар дают примерно 20 л.с.), в результате чего Уорвику и Чиверу приходится с трудом бороться с атмосферой Бенеттона , Уильямса и Марта , не говоря уже о том, чтобы бросить вызов другим ведущим турбо-командам: McLaren - Honda (выигравшая 15 из 16 гонок в 1988 году), Ferrari (выигравшая гонку, которую не выиграл McLaren) и Lotus -Honda.
Хейни Мадеру потребовалось незадолго до Гран-при Италии, чтобы решить проблему с откидным клапаном, которая, как оказалось, заключалась в том, что блок FIA был расположен слишком высоко над двигателем, что привело к снижению мощности - проблема, которую Honda и Инженеры Ferrari уже давно решили эту проблему благодаря ресурсам, доступным им на их заводах. Переместив клапан ближе к двигателю, Мэдер позволил Уорвику и Чиверу, наконец, использовать всю мощь рядного четырехцилиндрового двигателя с турбонаддувом и оказаться намного ближе к передней части, чем они были весь сезон. Однако, хотя проблема с откидным клапаном была наконец решена, другая основная проблема двигателя, которая оставалась с тех пор, как 4-цилиндровый BMW впервые появился в Формуле-1 еще в 1982 году , все еще оставалась: отсутствие реакции дроссельной заслонки из-за турбо-задержки, за которой следовал прирост мощности. включен как выключатель света. Это мешало команде участвовать в последних четырех гонках сезона, особенно на Гран-при Испании, проходившем на узкой трассе Circuito de Jerez , где машины постоянно включают и отпускают газ на протяжении круга, а хорошая реакция газа имеет большое значение. откровенно максимальная скорость. Уорвик смог квалифицироваться только 17-м в Хересе, в то время как Чивер стартовал на заднем ряду стартовой решетки 25-м, что стало его худшим результатом в квалификации с тех пор, как он не смог пройти квалификацию на Гран- при Монако 1984 года на Alfa Romeo V8 с турбонаддувом .
В квалификации в Монце , когда двигатель Megatron, наконец, полностью использовал предел давления в 2,5 бара, Уорвик и Чивер на A10B быстрее преодолели линию старта/финиша со скоростью 310 км/ч (193 миль в час), чем McLaren - Honda, которая справилась с этой задачей. 305 км/ч (190 миль в час). Чивер также был самым быстрым в ловушке скорости на Ретфило со скоростью 200 миль в час (322 км/ч), что значительно быстрее, чем McLarens и Ferrari, которые оказались в ловушке только на скорости 192 миль в час (309 км/ч). Несмотря на это, Чивер, который квалифицировался быстрее из двух гонщиков на 5-м месте (Уорвик был 6-м, всего на 0,155 медленнее), все же был на 1,686 секунды медленнее поула Айртона Сенны (McLaren). Основное отличие заключается в прижимной силе McLaren и превосходном ускорении Honda V6. [2] Это было значительным улучшением для команды, которая всего тремя гонками ранее в Хоккенхайме в Германии была примерно на 5,8 секунды медленнее (Уорвик) чем McLarens .
Во время квалификации к Гран-при Германии Эдди Чивер на быстром круге едва не попал в аварию на скорости почти 180 миль в час (290 км/ч) на прямой перед участком «Стадион» трассы. На горячем круге Чивер сместился влево, чтобы обогнать Евробрун Оскара Ларраури , в то время как Герхард Бергер из Ferrari находился на своем собственном горячем круге и пытался обогнать их обоих, но проблема заключалась в том, что у Чивера было то, что осталось от дороги. Бергер выставил два колеса на траву, в результате чего его машина резко развернулась по трассе прямо между Arrows и EuroBrun, едва не выбив обе машины и себя в аварии на высокой скорости (к счастью, Ferrari не врезался в армко). и смог уехать). [3]
( ключ )