Рейс 38 авиакомпании British Airways был регулярным международным пассажирским рейсом из международного аэропорта Пекин Столичный в Пекине , Китай, в аэропорт Лондон Хитроу в Лондоне , Великобритания, протяженностью 8100 километров (4400 морских миль; 5000 миль). 17 января 2008 года самолет Boeing 777-200ER, выполнявший рейс, потерпел крушение недалеко от взлетно-посадочной полосы при посадке в Хитроу. [1] [2] [3] Погибших не было; из 152 человек на борту 47 получили травмы, один из которых был серьезным. [4] Это был первый случай в истории этого типа самолета, когда Boeing 777 был объявлен потерявшим корпус и впоследствии списанным. [5] [6]
Катастрофа была расследована Отделом расследования авиационных происшествий (AAIB), и окончательный отчет был выпущен в 2010 году. Причиной аварии были названы ледяные кристаллы в реактивном топливе , засорившие топливно-масляный теплообменник (FOHE) каждого двигателя . Это ограничило подачу топлива в двигатели, когда требовалась тяга во время последнего захода на посадку в Хитроу. [7] AAIB определила эту редкую проблему как специфичную для FOHE двигателя Rolls-Royce Trent 800. Rolls-Royce разработала модификацию FOHE; Европейское агентство по безопасности полетов (EASA) потребовало, чтобы все затронутые самолеты были оснащены модификацией до 1 января 2011 года. [4] [8] Федеральное управление гражданской авиации США отметило аналогичный инцидент, произошедший на Airbus A330 , оснащенном двигателями Rolls-Royce Trent 700 , и приказало выпустить директиву по летной годности , предписывающую перепроектировать FOHE в двигателях Rolls-Royce Trent 500, 700 и 800. [9]
Самолет, потерпевший аварию, — Boeing 777-236ER , зарегистрированный как G-YMMM , серийный номер 30314 и бортовой номер 342. Он был оснащен двумя двигателями Rolls-Royce Trent 895-17 [10] и имел вместимость 233 пассажира. [4] : На борту находились 16 членов экипажа и 136 пассажиров.
Экипаж состоял из капитана Питера Беркилла (43), старшего первого помощника Джона Коварда (41), первого помощника Конора Магениса (35) и 13 членов экипажа. Капитан имел общий налет 12 700 часов, из которых 8 450 часов были на самолете Boeing 777. Старший второй помощник имел общий налет 9 000 часов, из которых 7 000 часов были на самолете Boeing 777. Второй помощник имел общий налет 5 000 часов, из которых 1 120 часов были на самолете Boeing 777. [4] : 21–22
Рейс 38 вылетел из Пекина в 02:09 по Гринвичу (GMT), пролетев по маршруту, который пересекал Монголию , Сибирь и Скандинавию , на высотах между эшелонами полета 348 и 400 — приблизительно 34 800 и 40 000 футов (10 600 и 12 200 м) и при температуре от −74 °C (−101 °F) до −65 °C (−85 °F). [4] (стр. 33-34) Зная о холодных условиях снаружи, экипаж следил за температурой топлива, намереваясь спуститься на более низкий и теплый уровень, если возникнет какая-либо опасность замерзания топлива. [4] (стр. 4) Это оказалось не необходимым, поскольку температура топлива никогда не опускалась ниже −34 °C (−29 °F), все еще значительно выше точки замерзания. [Примечание 1]
Хотя само топливо не замерзло, небольшое количество воды в топливе замерзло. [Примечание 2] Лед прилип к внутренней части топливопроводов , вероятно, там, где они проходили через пилоны, прикрепляющие двигатели к крыльям. [4] (стр. 155) Это накопление льда не оказывало никакого влияния на полет до последних этапов захода на посадку в Хитроу, когда увеличенный расход топлива и более высокие температуры внезапно выпустили его обратно в топливо. [4] (стр. 155) Это образовало кашу из мягкого льда, которая текла вперед, пока не достигла топливно-масляных теплообменников (FOHE) [Примечание 3] , где она снова замерзла, вызвав ограничение потока топлива в двигатели. [4] (стр. 155) [4] (стр. 149)
Первые симптомы ограничения расхода топлива были замечены летным экипажем на высоте 720 футов (220 м) и в 2 милях (3,2 км) от точки приземления, когда двигатели неоднократно не реагировали на требование увеличения тяги от автомата тяги . Пытаясь сохранить глиссаду системы посадки по приборам , автопилот пожертвовал скоростью, которая снизилась до 108 узлов (200 км/ч; 124 миль/ч) на высоте 200 футов (61 м). [1] Автопилот отключился на высоте 150 футов (46 м), когда второй пилот взял на себя ручное управление. [4] (стр. 139) Тем временем капитан уменьшил положение закрылков с 30 до 25°, чтобы уменьшить сопротивление самолета и растянуть планирование. [4] (стр. 139) [12]
В 12:42 777 пролетел прямо над жилой улицей Миртл-авеню , [13] затем сразу же после этого пролетел над движением на A30 и дороге Южного периметра аэропорта и приземлился на траве примерно в 270 метрах (890 футов) от взлетно-посадочной полосы 27L. [4] (стр. 5) Капитан объявил об аварийной ситуации диспетчерской службе за несколько секунд до посадки. Решение поднять закрылки позволило самолету проскользнуть за маяк ILS в пределах периметра аэропорта, избежав тем самым более существенных повреждений. [4] (стр. 140)
Во время удара и короткого скольжения по земле носовая стойка шасси разрушилась, правая основная стойка шасси отделилась от самолета, проникнув в центральный топливный бак и подачу кислорода пассажирам, что привело к серьезной утечке топлива и выбросу газообразного кислорода из соседних отсеков. [4] (стр. 160-163) Правая основная стойка шасси также проникла в пространство салона, в результате чего единственная серьезная травма в этой аварии была нанесена пассажиру на месте 30K. Левая основная стойка шасси была вытолкнута вверх через крыло, как это было предусмотрено в случае отказа из-за чрезмерной вертикальной нагрузки. Самолет остановился на пороговой разметке в начале взлетно-посадочной полосы. Вытекло 6750 кг (14 880 фунтов) топлива, но пожара не произошло. [4] (стр. 68) Один пассажир получил серьезные травмы ( сотрясение мозга и перелом ноги), а четыре члена экипажа и восемь пассажиров получили легкие травмы. [1] [2] [3]
Служба скорой помощи Лондона заявила, что три машины быстрого реагирования, девять машин скорой помощи и несколько офицеров были отправлены на место происшествия для оценки пострадавших. Пострадавшие были доставлены в близлежащую больницу Хиллингдон . [14]
Вилли Уолш , генеральный директор British Airways, опубликовал заявление, в котором высоко оценил действия «летного и бортпроводного экипажа, [которые] проделали великолепную работу и благополучно эвакуировали всех 136 пассажиров... Капитан самолета — один из наших самых опытных и летает с нами уже почти 20 лет. Наши экипажи обучены справляться с такими ситуациями». [15] Он также похвалил пожарную службу, скорую помощь и полицию.
Все рейсы в Хитроу и из Хитроу были остановлены на короткое время после аварии. Когда операции возобновились, многие дальнемагистральные исходящие рейсы были либо задержаны, либо отменены, а все ближнемагистральные рейсы были отменены на оставшуюся часть дня. Некоторые входящие рейсы были задержаны, и 24 рейса были перенаправлены в Гатвик , Лутон или Станстед . В попытке минимизировать дальнейшие сбои в поездках аэропорт Хитроу получил разрешение от Департамента транспорта на выполнение некоторых ночных рейсов. [2] Тем не менее, на следующий день (18 января) 113 ближнемагистральных рейсов были отменены, поскольку экипажи и самолеты не были на своих местах. [16]
Днем 20 января 2008 года два крана подняли самолет на колесные платформы и вывезли его с места стоянки. [17] Его отбуксировали в ангар для технического обслуживания BA в Хитроу для хранения и дальнейших проверок AAIB. После оценки ущерба и стоимости ремонта самолет был признан поврежденным и не подлежащим экономическому ремонту (несмотря на то, что он все еще был в основном цел) и списанным, став первой в истории потерей корпуса Boeing 777. [18] Весной 2009 года он был разобран и отправлен на слом. Разборкой и утилизацией занималась Air Salvage International. [19]
Во время пресс-конференции на следующий день после аварии капитан Питер Беркилл заявил, что не будет публично комментировать причину инцидента, пока идет расследование AAIB. Он сообщил, что самолетом управлял старший первый помощник Джон Ковард, и что первый помощник Конор Магенис также присутствовал на кабине экипажа во время аварии. [20] Ковард был более откровенен в более позднем интервью, заявив: «Когда начался последний заход на посадку, я понял, что нет мощности... внезапно все двигатели перестали работать, и самолет начал планировать». [21]
Беркилл и Ковард были на земле в течение месяца после крушения, пока их оценивали на предмет посттравматического стрессового расстройства . Через пять месяцев после аварии Беркилл снова полетел, взяв на себя управление рейсом в Монреаль, Канада. Он оставался «преследуемым» инцидентом и добровольно уволился из British Airways в августе 2009 года. [22] Впоследствии Беркилл создал блог и написал книгу « Тридцать секунд до удара », в которой осудил отношение BA к ситуации после крушения. [23] В ноябре 2010 года Беркилл вернулся в British Airways, заявив: «Я рад, что обсуждения с British Airways пришли к обоюдно счастливому завершению. По моему мнению, British Airways — это вершина карьеры любого пилота, и для меня большая честь и привилегия вернуться в авиакомпанию, в которую я присоединился в молодости». [24]
Все 16 членов экипажа были награждены медалью BA Safety Medal за их действия во время аварии. Медаль является высшей наградой British Airways. [25] 11 декабря 2008 года экипаж получил Президентскую премию от Королевского авиационного общества . [26]
До марта 2024 года British Airways продолжала использовать обозначение рейса 38 на своем маршруте Пекин-Хитроу [27], выполняя рейсы из пекинского международного аэропорта Дасин , как правило, на самолете Boeing 787 Dreamliner .
Механический отказ двигателя не рассматривался как вероятная причина, учитывая очень низкую вероятность одновременного отказа двух двигателей . [28] Электронный или программный сбой в компьютеризированных системах управления двигателем был предложен в качестве возможных причин одновременной потери мощности обоих двигателей. [28] Проблемы как двигателя, так и компьютера были исключены выводами февральского специального бюллетеня. [1]
Некоторые предположения указывали на то, что причиной аварии стали радиопомехи от кортежа премьер-министра Гордона Брауна , который выезжал из Хитроу после того, как высадил премьер-министра на рейс в Китай. Эти помехи также были исключены как причина. [4] (стр. 145-146)
Первоначальный анализ Дэвида Лирмонта, редактора Flight International , заключался в том, что «У самолета была либо полная, либо серьезная потеря мощности, и это произошло очень поздно на конечном этапе захода на посадку, поскольку у пилота не было времени сообщить об этом диспетчерской службе или пассажирам». Лирмонт продолжил, что для посадки на высоте всего 350–400 метров (1150–1310 футов) самолет должен был быть близок к сваливанию , когда он коснулся земли. [29] [30] Капитан также сообщил, что сработала система предупреждения о сваливании самолета. [31]
METAR , выпущенный за двадцать минут до катастрофы, показал, что прогнозировался порывистый ветер в соответствии с критериями ИКАО для сообщений о ветре. [32] Была высказана вероятность столкновения с птицами , но не было никаких наблюдений или сообщений о радарах о птицах. [28] Спекуляции были сосредоточены на проблемах с электроникой и поставками топлива. [33] Через несколько недель после катастрофы, когда подозрения на возможность наличия льда в топливе начали падать, United Airlines провела обзор своих процедур по тестированию и сливу топлива, используемого в их самолетах, в то время как American Airlines рассматривала возможность перехода на другой тип реактивного топлива для полярных полетов. [34]
Расследованием аварии занималась AAIB Министерства транспорта, в которой также принимали участие Национальный совет по безопасности на транспорте США , Boeing и Rolls - Royce . [ 4] (стр. 1) Расследование заняло два года, и AAIB опубликовал свой окончательный отчет 9 февраля 2010 года. В ходе расследования были выпущены три предварительных отчета и 18 рекомендаций по безопасности. [4] (стр. 177-179)
Регистратор полетных данных (FDR) и бортовой речевой самописец (CVR), а также регистратор быстрого доступа (QAR) были извлечены из самолета в течение нескольких часов после аварии и доставлены в штаб-квартиру AAIB в Фарнборо, примерно в 30 милях (48 км) от Хитроу. [35] Информация, загруженная с этих устройств, подтвердила то, что экипаж уже рассказал следователям, а именно, что двигатели не отреагировали, когда дроссели были перемещены вперед во время конечного этапа захода на посадку. [36] [37]
В своем Специальном бюллетене от 18 февраля 2008 года AAIB отметила доказательства того, что в обоих топливных насосах высокого давления произошла кавитация , что может быть признаком ограничения подачи топлива или чрезмерной аэрации топлива, хотя производитель оценил оба насоса как все еще способные подавать полный поток топлива. В отчете отмечалось, что самолет пролетел через воздух, который был необычно холодным (но не исключительно холодным), и делался вывод, что температура была недостаточно низкой, чтобы заморозить топливо. Испытания продолжались в попытке воспроизвести повреждения, наблюдаемые в топливных насосах, и сопоставить их с данными, зарегистрированными в полете. Всестороннее обследование и анализ должны были быть проведены по всей топливной системе самолета и двигателя, включая моделирование потоков топлива с учетом экологических и аэродинамических эффектов.
12 мая 2008 года AAIB выпустила еще один бюллетень, в котором подтвердила, что расследование по-прежнему сосредоточено на подаче топлива. В нем говорилось: «Снижение тяги на обоих двигателях было результатом уменьшения расхода топлива, и все параметры двигателя после уменьшения тяги соответствовали этому». Отчет подтвердил, что топливо было хорошего качества и имело точку замерзания ниже самых низких температур, что, по-видимому, исключало замерзание топлива как причину. Как и в вышеупомянутом февральском бюллетене, в отчете отмечалось кавитационное повреждение топливных насосов высокого давления обоих двигателей, что указывало на аномально низкое давление на входе в насосы. После исключения замерзания или загрязнения топлива расследование сосредоточилось на том, что вызвало низкое давление на входе в насосы. «Предполагается, что ограничения в топливной системе между топливными баками самолета и каждым из насосов высокого давления двигателя, приводящие к уменьшению расхода топлива». Система подачи топлива исследовалась в Boeing, а двигатели — на заводе-изготовителе Rolls-Royce в Дерби .
AAIB опубликовал промежуточный отчет 4 сентября. Предлагая предварительное заключение, он заявил: [38]
Расследование показало, что подача топлива в оба двигателя была ограничена, скорее всего, из-за льда в системе подачи топлива. Лед, вероятно, образовался из воды, которая естественным образом попала в топливо, когда самолет работал в течение длительного периода времени с низким расходом топлива в необычно холодной среде, хотя G-YMMM все время эксплуатировался в сертифицированном эксплуатационном диапазоне.
— AAIB , Промежуточный отчет – Boeing 777-236ER, G-YMMM
В отчете подытожены обширные испытания, проведенные в попытке воспроизвести проблему, с которой столкнулся G-YMMM. Это включало создание макета системы подачи топлива G-YMMM, в которую была добавлена вода для изучения ее свойств замерзания. После серии испытаний AAIB пока не удалось воспроизвести предполагаемое поведение обледенения, и он провел дальнейшее расследование. Тем не менее, AAIB полагал, что его испытания показали, что поток топлива был ограничен на G-YMMM и что замерзшая вода в реактивном топливе могла вызвать ограничение, исключая альтернативные гипотезы, такие как отказ FADEC ( компьютеризированной системы управления двигателем) самолета. Гипотеза, одобренная в отчете, заключалась в том, что лед нарос где-то ниже по потоку от подкачивающих насосов в топливных баках крыла и выше по потоку от топливных насосов, установленных на двигателе. Либо скопилось достаточно льда, чтобы вызвать закупорку в одной точке, либо лед по всему топливопроводу сместился из-за увеличения расхода топлива во время захода на посадку, и сместившийся лед затем образовал закупорку где-то ниже по течению.
Поскольку температуры в полете не опускались ниже проектных рабочих параметров 777, AAIB рекомендовала компаниям Boeing и Rolls-Royce принять временные меры на самолетах 777 с двигателями Trent 800 , чтобы снизить риск ограничения подачи топлива льдом. [39] Компания Boeing сделала это, пересмотрев процедуры эксплуатации самолета 777, чтобы уменьшить вероятность возникновения таких засоров, а также изменив процедуру, которой необходимо следовать в случае потери мощности, чтобы учесть возможность того, что причиной стало накопление льда. [7] [ требуется обновление ]
В отчете также рекомендуется, чтобы авиационные регуляторы (FAA и EASA) рассмотрели, могут ли другие типы самолетов и другие двигатели быть затронуты той же проблемой, а также рассмотрели возможность изменения процесса сертификации, чтобы гарантировать, что будущие конструкции самолетов не будут подвержены недавно признанной опасности образования льда в топливе. [40]
В отчете признавалось, что перепроектирование топливной системы не будет практичным в ближайшей перспективе, и предлагались два способа снижения риска повторения. Один из них — использовать топливную присадку ( FSII ), которая предотвращает образование водяного льда при температуре до −40 °C (−40 °F). Западные военно-воздушные силы использовали FSII в течение десятилетий, и хотя она не получила широкого распространения в коммерческой авиации, тем не менее она одобрена для 777.
В Специальном бюллетене от 18 февраля говорилось, что «не было обнаружено никаких признаков механического дефекта или попадания внутрь птиц или льда», «не было обнаружено никаких признаков загрязнения топлива или необычного уровня содержания воды» в топливе, а зарегистрированные данные не указывали на «отсутствие аномалий в основных системах самолета». Однако в топливных баках были обнаружены некоторые небольшие инородные тела, хотя позже было установлено, что они не имели никакого отношения к аварии. [4] (стр. 145)
В Специальном бюллетене от 12 мая 2008 года специально исключались некоторые другие возможные причины, заявляя: «Нет никаких доказательств столкновения с вихревым следом, столкновения с птицей или обледенения внутреннего контура двигателя. Нет никаких доказательств какого-либо аномального поведения любого из самолетов или систем двигателя, которое предполагает электромагнитные помехи». [41]
AAIB опубликовал полный отчет 9 февраля 2010 года. В нем сделан следующий вывод:
Расследование показало, что снижение тяги было вызвано ограничением подачи топлива в оба двигателя.
В ходе расследования были выявлены следующие вероятные причинные факторы, приведшие к ограничению подачи топлива:
- Налипший лед в топливной системе вырвался наружу, что привело к ограничению потока топлива в двигатель на передней поверхности FOHE обоих двигателей.
- В топливной системе образовался лед из-за воды, которая естественным образом присутствовала в топливе, в то время как самолет работал с малым расходом топлива в течение длительного периода, а локальные температуры топлива находились в области, описываемой как «вязкий диапазон».
- Несмотря на соответствие применимым требованиям сертификации, было показано, что FOHE подвержен ограничениям при наличии мягкого льда в высокой концентрации, при температуре топлива ниже -10 °C и расходе топлива выше режима малого газа.
- Требования сертификации, которым должны были соответствовать топливные системы самолетов и двигателей, не учитывали это явление, поскольку в то время этот риск не был осознан.
— AAIB , Отчет об аварии Boeing 777-236ER, G-YMMM, в лондонском аэропорту Хитроу 17 января 2008 г.
AAIB также изучила ударопрочность самолета во время последовательности аварий. Она отметила, что основной точкой крепления основных стоек шасси был задний лонжерон крыла самолета; поскольку этот лонжерон также образовывал заднюю стенку основных топливных баков, аварийная посадка привела к разрыву баков. В отчете рекомендовалось, чтобы Boeing перепроектировал крепление шасси, чтобы снизить вероятность потери топлива в аналогичных обстоятельствах.
В отчете также отмечалось, что рукоятки огнетушителей были вручную развернуты экипажем до выключателей отключения подачи топлива. Рукоятки огнетушителей также имеют эффект отключения питания выключателей подачи топлива, что означает, что топливо может продолжать течь — потенциально опасная ситуация. В отчете повторялся предыдущий сервисный бюллетень Boeing, содержащий процедурные рекомендации о том, что переключатели подачи топлива должны быть задействованы до пожарных ручек. В нем говорилось: «Это не было причиной аварии, но могло иметь серьезные последствия в случае пожара во время эвакуации». Действительно, необходимость выпуска Рекомендаций по безопасности 2008–2009 , затрагивающих все планеры 777, которые еще не включали сервисный бюллетень Boeing (SB 777-28-0025) — как в случае с G-YMMM — была указана в качестве основной причины выпуска первого специального бюллетеня задолго до завершения самого расследования аварии. [1]
.jpg/1280px-N862DA_(4396842208).jpg)
26 ноября 2008 года рейс 18 авиакомпании Delta Air Lines из Шанхая в Атланту, еще один Boeing 777 с двигателем Trent 800, испытал «неконтролируемый откат» одного двигателя на крейсерской высоте 39 000 футов (12 000 м). Экипаж выполнил ручные процедуры восстановления, и полет продолжился без происшествий. NTSB США назначил одного из следователей, работавших над расследованием рейса BA 38, на этот инцидент и специально искал сходство между двумя инцидентами. [42] В отчете NTSB Safety Recommendation [43] сделан вывод о том, что вероятной причиной было засорение льдом FOHE. В этом случае доказательства были более весомыми, поскольку данные с бортового самописца позволили следователям определить, где был ограничен поток топлива.
В начале 2009 года Boeing отправил операторам воздушных судов обновление, связав инциденты «неуправляемого отката» British Airways и Delta Air Lines и определив проблему как специфичную для двигателей Rolls-Royce FOHE. [8] Первоначально считалось, что другие самолеты не затронуты этой проблемой. [8] Однако в мае 2009 года еще один похожий инцидент произошел с Airbus A330 , оснащенным двигателем Trent серии 700. [44]
Расследование привело к тому, что Boeing сократила рекомендуемое время, в течение которого топливо на самолетах 777, оснащенных двигателями Rolls-Royce Trent серии 800, может оставаться при температуре ниже −10 °C (14 °F), с трех до двух часов. [45]
11 марта 2009 года NTSB выпустил срочную рекомендацию по безопасности SB-09-11, призывающую к перепроектированию FOHE, используемых в двигателях Rolls-Royce Trent 800 Series. Накопление льда из воды, естественным образом присутствующей в топливе, привело к ограничению потока топлива в двигатели G-YMMM. Rolls-Royce уже начал перепроектирование компонента, с датой ввода в эксплуатацию не позднее марта 2010 года. Все затронутые двигатели должны были быть оснащены перепроектированным компонентом в течение шести месяцев с момента его сертификации. [46] В мае 2010 года Директива о летной годности была распространена также на двигатели серий Trent 500 и 700. [44]
В ноябре 2009 года было объявлено, что 10 пассажиров подали в суд на Boeing из-за инцидента в Окружном суде округа Кук в Иллинойсе , США. [47] Как сообщается, каждый из десяти истцов мог получить компенсацию в размере до 1 000 000 долларов США (около 600 000 фунтов стерлингов на тот момент). В иске утверждалось, что конструкция самолета была «дефектной и неоправданно опасной», что Boeing «нарушила свою обязанность проявлять осторожность», а также нарушила свои «гарантии товарной пригодности и соответствия». [48] Иски были урегулированы во внесудебном порядке в 2012 году . [49]
В десятом сезоне телесериала Discovery Channel Canada / National Geographic об этом инциденте рассказывалось в эпизоде под названием «Загадка аэропорта Хитроу». [50]
CVR и FDR были успешно загружены в лабораториях AAIB в Фарнборо, и обе записи охватывают критические заключительные этапы полета. QAR был загружен при содействии British Airways и производителя оборудования.
Первоначальные показания из интервью и анализов бортовых самописцев показывают, что полет и заход на посадку проходили нормально, пока самолет не оказался на поздних финальных участках взлетно-посадочной полосы 27L. Примерно на расстоянии 600 футов и 2 миль от точки приземления
автомат тяги
потребовал увеличения тяги от двух двигателей, но двигатели не отреагировали. После дальнейших требований увеличения тяги от автомата тяги и последующего перемещения экипажем рычагов
дроссельной заслонки
двигатели также не отреагировали. Скорость самолета снизилась, и он снизился на траву, не доходя до асфальтированной поверхности взлетно-посадочной полосы.
Как сообщалось ранее, пока самолет стабилизировался на заходе на посадку ILS с включенным автопилотом, система
автомата тяги
дала команду увеличить тягу от обоих двигателей. Оба двигателя изначально отреагировали, но примерно через 3 секунды тяга правого двигателя снизилась. Примерно через восемь секунд тяга левого двигателя снизилась до аналогичного уровня. Двигатели не выключились, и оба двигателя продолжали создавать тягу на скорости двигателя выше холостого хода полета, но ниже заданной тяги.
Зарегистрированные данные указывают на то, что на борту самолета было достаточное количество топлива и что команды автомата тяги и управления двигателем выполнялись, как и ожидалось, до и после снижения тяги.
Все возможные сценарии, которые могли бы объяснить снижение тяги и продолжающееся отсутствие реакции двигателей на рычаг дроссельной заслонки, изучаются в тесном сотрудничестве с Boeing, Rolls-Royce и British Airways. Эта работа включает в себя подробный анализ и проверку полного пути потока топлива от баков самолета до топливных форсунок двигателя.
Рекомендация по безопасности 2008-047: Федеральному управлению гражданской авиации и Европейскому агентству по безопасности полетов совместно с Boeing и Rolls-Royce рекомендуется ввести временные меры для Boeing 777, оснащенного двигателями Trent 800, чтобы снизить риск образования льда из воды в топливе для авиационных турбин, что может привести к ограничению в системе подачи топлива.
Рекомендация по безопасности 2008-048: Федеральному управлению гражданской авиации и Европейскому агентству по безопасности полетов рекомендуется принять немедленные меры для рассмотрения последствий результатов этого расследования для других сертифицированных комбинаций планера/двигателя.
Рекомендация по безопасности 2008-049: Федеральному управлению гражданской авиации и Европейскому агентству гражданской авиации рекомендуется пересмотреть текущие требования к сертификации, чтобы гарантировать, что топливные системы самолетов и двигателей устойчивы к потенциальному накоплению и внезапному выбросу льда в системе подачи топлива.
Медиа, связанные с рейсом BA38 авиакомпании British Airways на Wikimedia Commons
