BMW 501 был автомобилем класса люкс, выпускавшимся BMW с 1952 по 1958 год. Представленный на первом Франкфуртском автосалоне в 1951 году, 501 был первой моделью BMW, которая была произведена и продана после Второй мировой войны , и первым автомобилем BMW, построенным в Баварии . 501 и его производные, включая BMW 502 с двигателем V8 , были прозваны немецкой общественностью «ангелами барокко». BMW 502 был первым послевоенным немецким автомобилем, который был произведен с двигателем V8.
Хотя выпуск моделей 501 и 502 был прекращен в 1958 году, вариации модели с той же платформой и кузовом продолжали выпускаться до 1963 года.
Производство на автомобильном заводе BMW в Айзенахе возобновилось в конце 1945 года с довоенными моделями BMW. Однако Айзенах находился в советской оккупационной зоне , и автомобили производились не BMW AG, а советским производственным предприятием Autovelo . Несмотря на то, что они не были произведены BMW, эти автомобили имели логотип BMW и продавались как BMW. [2]
Тем временем BMW AG возобновила производство в гораздо меньших масштабах, начав с кастрюль и сковородок, а затем перейдя к бытовым изделиям и велосипедам. В конце концов, с разрешения властей США и финансирования от банков, в рамках которых BMW была передана под контроль, они начали производить мотоциклы в 1948 году. [3]
Чтобы положить конец продолжающемуся нарушению прав на товарный знак компанией Autovelo , филиал BMW в Айзенахе был распущен 28 сентября 1949 года и юридически отделен 11 октября. Без каких-либо юридических аргументов для продолжения использования названия и логотипа BMW, Autovelo изменила название на EMW (Eisenacher Motorenwerk, Eisenach Motors' Work) и изменила синий цвет в логотипе на красный. [3]
Курт Донат, технический директор BMW и генеральный директор завода в Мильбертсхофене, [3] уговаривал производителей, включая Ford и Simca , производить свои автомобили по лицензии. В частности, Донат хотел производить старые продукты по лицензии, чтобы иметь возможность покупать инструменты вместе с лицензией. [4]
Пока Донат пытался найти автомобиль для производства по лицензии, главный инженер Альфред Бёнинг разработал прототип небольшого экономичного автомобиля с двигателем мотоцикла. Названный BMW 331, прототип использовал 600-кубовый двигатель мотоцикла, четырехступенчатую коробку передач и ведущий задний мост. Кузов был разработан Питером Шимановски и напоминал BMW 327 в миниатюре. [4]
BMW 331 был предложен для производства руководству, но на него наложил вето директор по продажам Ханнс Гревениг. Гревениг, банкир и бывший управляющий заводом Opel, считал, что небольшие производственные мощности BMW лучше всего подходят для автомобилей класса люкс с высокой нормой прибыли, похожих на те, что BMW производила перед войной. С этой целью он поручил Бёнингу и его команде создать автомобиль, который впоследствии стал 501. [5]
501 представлял собой совершенно новую платформу с периметральной рамой , двойной передней подвеской с А-образными рычагами и торсионными пружинами [5] и ведущим мостом с торсионными пружинами сзади. [6] Рулевой механизм был похож на реечную систему, за исключением того, что рейка была полукруглой, а не прямой. [6] [7]
Модель 501 оснащалась двигателем M337 , являвшимся усовершенствованной версией двигателя BMW M78, использовавшегося в довоенной модели BMW 326 .
Четырехступенчатая коробка передач не была прикреплена к двигателю болтами, а представляла собой отдельный блок с приводом от вала, установленный между второй и третьей поперечинами. [6] [7] Хотя выносное размещение коробки передач привело к усложнению связи с рычагом переключения передач, установленным на рулевой колонке, что привело к нечеткому движению рычага переключения передач, это также увеличило пространство для ног передних пассажиров. [7]
Кузов был разработан Питером Шимановски. Увидев прототип, руководство BMW поручило Pininfarina построить альтернативу. Считалось, что прототип Pininfarina был слишком похож на его дизайн для седана Alfa Romeo 1900 , поэтому BMW остановилась на дизайне Шимановски. [5] Стальной кузов оказался намного тяжелее, чем рассчитал Шимановски, в результате чего готовый автомобиль имел сухой вес 1430 килограммов (3150 фунтов). [6] В результате пострадали эксплуатационные характеристики: максимальная скорость составляла 135 км/ч (84 мили в час), а разгон до 100 км/ч (62 мили в час) занимал 27 секунд, оба показателя не в пользу шестицилиндрового Mercedes-Benz 220. [ 8]
Одним из нововведений стало внимание, уделяемое пассивной безопасности. Автомобиль отличался прочным шасси, обеспечивающим защиту от бокового удара выше среднего, необычно короткой рулевой колонкой с рулевым механизмом, установленным далеко позади передней части автомобиля, и топливным баком, размещенным в тщательно защищенном месте над задней осью, чтобы свести к минимуму риск возгорания в случае аварии. [ необходима цитата ]
501 был представлен публике в апреле 1951 года на Франкфуртском автосалоне , [7] [8] как и его менее дорогой, готовый к производству конкурент, Mercedes-Benz 220. 501 произвел впечатление на публику своей надежной инженерией и экстравагантностью. [7] Его цена по прейскуранту более пятнадцати тысяч немецких марок [7] [9] была примерно в четыре раза выше средней годовой зарплаты в Германии в то время. [7] Публика прозвала 501 « Barockengel » (ангел барокко) в связи с изогнутым, плавным стилем кузова, который напоминал эпоху барокко . [5] [7]
Проблемы разработки задержали начало производства до конца 1952 года, [7] и даже тогда у BMW все еще не было оборудования для прессования кузовных панелей в рабочем состоянии. [7] [8] Первые 2045 четырехдверных седанов были построены на заводе Karosserie Baur [8] и отправлены из Baur в Штутгарте на завод BMW в Мюнхене для сборки. [7] Тысячный 501 был завершен 1 сентября 1953 года. [9]
501 и производные, построенные в BMW, были четырехдверными седанами. Версии купе и кабриолет были доступны по индивидуальному заказу от Baur или Autenrieth. [10]
Дорожный тест 501 в марте 1953 года, проведенный Auto- und Motorrad-Welt, показал лучшее, чем в среднем, сопротивление ветру , а также хорошие ходовые качества и эффективную систему отопления. Расход топлива составил 10,3 л/100 км (27 миль на галлон — imp ; 23 мили на галлон — US ). [11]
Модель 501A была выпущена в 1954 году в качестве замены оригинальной модели 501 с аналогичной отделкой и оборудованием, но продавалась за 14 180 немецких марок, что на 800 немецких марок меньше, чем оригинальная модель 501. [10] [12] Модель 501B была урезанной версией, которая продавалась на 500 немецких марок дешевле, чем 501A. [10] Как 501A, так и 501B использовали модернизированный двигатель M337 .
Двигатель и обозначение модели были снова изменены весной 1955 года. 501A и 501 B были заменены на 501/3 с обновленным двигателем M337 . 501/3 был представлен вместе с 501 V8, который имел расстроенную версию 2,6-литрового V8, представленного в 502 годом ранее. 501/3 и 501 V8 продолжались до 1958 года, когда шестицилиндровый двигатель и обозначение модели 501 были прекращены. [10]
Перед постройкой первого прототипа 501, Бёнинг рассчитал массу автомобиля в соответствии с проектом и понял, что шестицилиндровый двигатель едва ли будет достаточным для питания автомобиля. Он предложил руководству разработать более крупный двигатель для питания будущих версий автомобиля, которое приняло его предложение. Бёнинг начал проектирование и разработку двигателя V8, похожего по общей конструкции на тогда еще новый Oldsmobile Rocket V8 , с одним распредвалом в V-образном блоке цилиндров, управляющим верхними клапанами в клиновидных камерах сгорания через толкатели. [9] Двигатель BMW OHV V8 отличался от своих современников из Детройта использованием блока из алюминиевого сплава [12] с чугунными гильзами цилиндров [13] и меньшим размером, изначально с диаметром цилиндра 74 миллиметра (2,9 дюйма) и ходом поршня 75 миллиметров (3,0 дюйма), что давало рабочий объем 2580 куб. см (157 куб. дюймов). [13] [14] Разработка V8 была завершена Фрицем Фидлером , который сменил Бёнинга на посту главного инженера BMW в 1952 году. [9]
Двигатель V8 был представлен на Женевском автосалоне 1954 года в качестве двигателя нового седана BMW 502. [10] [12] Используя то же шасси и в основном тот же кузов, что и 501, [10] 502 был более роскошно оснащен [10] [12] и, с его легким двигателем V8 мощностью 100 лошадиных сил (75 кВт) с одним двухкамерным карбюратором Solex, [10] [14] был намного быстрее. [10] [12] Опубликованная максимальная скорость 160 км/ч (99 миль/ч) была намного выше, чем у первой шестицилиндровой версии Ponton Mercedes, выпущенной в том же году. На момент своего появления 502, как сообщается, был самым быстрым пассажирским седаном Германии в серийном производстве. [15]
.jpg/1280px-2007-07-22_BMW_502_-_Baur-Cabriolet_in_Montabaur_(01a_klein_r).jpg)
Модель 502 была признана первым автомобилем Германии с двигателем V8 послевоенного периода [15], но ее высокая цена в 17 800 немецких марок привела к низким продажам; в первый год производства было продано всего 190 экземпляров. [10]
502 отличался от 501 дополнительной хромированной отделкой и более роскошным внутренним оснащением. Противотуманные фары и отдельные передние сиденья также были включены в качестве стандартных функций. [15] 502 был слегка рестайлинген в 1955 году с панорамным задним окном. [12]
Помимо версии седан, в 1954 и 1955 годах компания BMW предлагала двухдверные версии кабриолета и купе модели 502, построенные компанией Baur. [16] Модели 501 и 502 также были переоборудованы в машины скорой помощи и катафалки. [14]
Обозначения моделей 501 и 502 были прекращены в 1958 году, когда 501 V8 был переименован в BMW 2.6, а 502 был переименован в 2.6 Luxus. [17] [18] [19] Автомобили продолжали выпускаться под этими обозначениями моделей до 1961 года с двумя заметными изменениями: усилитель руля стал опцией в 1959 году, а передние дисковые тормоза были добавлены в 1960 году. [17]
В 1961 году обозначения моделей снова изменились на 2600 и 2600L. Двигатель в 2600L был настроен на 110 лошадиных сил (82 кВт). Производство закончилось в 1963 году. [17]
Дальнейшее развитие двигателя V8 было представлено на Франкфуртском автосалоне 1955 года . Он имел диаметр цилиндра 82 миллиметра (3,2 дюйма), что давало мощность 3168 куб. см (193,3 куб. дюйма). [17] Двигатель дебютировал в четырех новых автомобилях на выставке: двухместном кабриолете 507 , купе 503 , [20] [21] прототипе лимузина 505, [21] и BMW 3.2, развитии 502, которое не имело номера модели и определялось просто по его рабочему объему в литрах. [17] [21] Как и в 3.2 и 505, двигатель имел степень сжатия 7,2:1, по сравнению с 7,0:1 оригинального 2,6-литрового двигателя V8. В этом режиме двигатель развивал мощность 120 лошадиных сил (89 кВт) [17] [21]. Передаточное отношение главной передачи было увеличено с 4,225:1 на седанах с меньшим двигателем [6] до 3,89:1 на 3,2-литровом седане, чтобы снизить расход топлива более крупного двигателя. [17]
В 1957 году был выпущен 3.2 Super с двигателем мощностью 140 лошадиных сил (100 кВт). 3.2 и 3.2 Super продолжали выпускаться под этими обозначениями моделей до 1961 года с двумя заметными изменениями: усилитель руля стал опцией в 1959 году, в то время как передние дисковые тормоза были добавлены к 3.2 Super в октябре 1959 года и к 3.2 в 1960 году. [17]
В 1961 году 3.2 и 3.2 Super были заменены на 3200L и 3200S соответственно. 3200L имел однокарбюраторный двигатель мощностью 140 лошадиных сил (100 кВт), в то время как 3200S имел двухкарбюраторный двигатель мощностью 160 лошадиных сил (120 кВт) при 5600 оборотах в минуту. [17]
Отчет о 3,2-литровом седане BMW оценил расход топлива 502 в 15 л/100 км (19 миль на галлон — имп.; 16 миль на галлон — США ). [22]
Производство закончилось в 1963 году. [17]
BMW 503 и 507 были автомобилями класса «гранд-туринг» ; 503 был четырехместным купе или кабриолетом, а 507 был двухместным кабриолетом. Задуманные американским импортером Максом Хоффманом [23] , разработанные немецко-американским дизайнером Альбрехтом фон Герцем [20] и спроектированные Фрицем Фидлером , 503 и 507 использовали вариации шасси, специально разработанного для них [23] , вместе с переработанными версиями двигателей 3.2 с двумя карбюраторами [20] . Они должны были стоить около пяти тысяч долларов в Соединенных Штатах и продаваться тысячами компанией Hoffman. Вместо этого 503 и 507 в конечном итоге стоили около десяти тысяч долларов, и было продано только 412 и 252 соответственно. [24]
На Франкфуртском автосалоне 1955 года был представлен BMW 505, лимузин на базе нового седана 3.2. [21] Разработанный Джованни Микелотти , 505 имел длину 5,1 метра и колесную базу около 3,1 метра. [25] Конрад Аденауэр , канцлер Западной Германии , опробовал 505. [26] Сообщается, что, сев в машину, Аденауэр снял шляпу. [25] Независимо от причины, Аденауэр продолжал использовать Mercedes-Benz 300 в качестве своего официального автомобиля до такой степени, что этот тип получил прозвище «Мерседес Аденауэра». [26] BMW 505 так и не пошел в серийное производство, [26] и было построено всего два прототипа. [25]
505 недолго использовался 20 мая 2023 года во время свадьбы принца Людвига Генриха Баварского и Софии-Александры Эвекинк. [27]
BMW 3200 CS — купе , выпускавшееся с 1961 по 1965 год. [28] Кузов был спроектирован и изготовлен компанией Bertone и отправлен на завод BMW в Мюнхене, где был установлен на шасси 3200S. [29] Это был последний вариант 501, выпускавшийся BMW. [29] [30]
В 1950-х и 1960-х годах патрульные радиомобили 501 широко использовались в качестве полицейских транспортных средств многими полицейскими управлениями Баварии, включая Баварскую государственную полицию и городскую полицию Мюнхена ( Stadtpolizei München ). Автомобиль с его относительно высокой максимальной скоростью 145 км/ч (90 миль/ч) по стандартам 1950-х годов был благословением для полиции, так как у большинства преступников не было легкого доступа к более быстрым автомобилям, таким как Mercedes-Benz 300 SL или Porsche . Подразделения дорожной полиции для проселочных дорог и автобанов даже выдавали автомобили с двигателем V8, которые были еще быстрее. [33] Полицейские автомобили также были оснащены радиотелефоном Lorenz, что позволяло полицейским легко общаться с диспетчерской. Мюнхенская полиция использовала семнадцать патрульных автомобилей 501, которые использовались около 10 лет и проехали около 130 000 километров, прежде чем были сняты с вооружения. [34] [35] Последние две полицейские машины были доставлены в Амберг в 1965 году, после окончания производства 501. Они были сняты с производства к 1971 году из-за проблем с ржавчиной.
Патрульная машина 501 стала центральной фигурой полицейской драмы начала 1960-х годов «Funkstreife Isar 12» .
С коммерческой точки зрения, 501 имел успех по сравнению с современными шестицилиндровыми седанами Borgward . В 1950-х годах в секторе все больше доминировал Mercedes-Benz, и объемы 501 никогда не приближались к объемам, достигнутым конкурентами, построенными в Штутгарте. На протяжении 1950-х годов финансовое положение BMW считалось нестабильным после потери завода в Айзенахе. Относительно низкие объемы продаж, достигнутые 501, были одной из различных причин, предложенных комментаторами для финансовых проблем компании. Ситуация достигла апогея, когда возникла угроза поглощения Daimler-Benz , предотвращенного в 1959 году только благодаря драматическому спасению компании Гербертом Квандтом .
.jpg/1280px-Oldtimer_Show_2008_-_028_-_BMW_503_coupe_(front).jpg)
{{cite journal}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь ){{cite journal}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь )